Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1952-04-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 12 avril 1952 12 avril 1952
Description : 1952/04/12 (A32,N1367). 1952/04/12 (A32,N1367).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k3200957z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 25/03/2019
LES AILES 'AY/yy/s/yyyyAf/yr/yjY/szfjy/r/zfjrxrjr/r/rsj^^^^ N° 1.367. — 12-4-52 — PAGE 11.
L'AVIATION LEGERE ET SPORTIVE
SUR AIR-100, A ROMANIN-LES-ALPILLES
CHARLES ATCER AVOLE 56 HEURES 15...
C'est le record international de durée en planeur monoplace ;
il dépasse non seulement la performance officielle de Guy
Marchand mais aussi celle, officieuse, d'Ernst Jachtmann
E N conclusion de l’exposé que
nous avons publié du vol ré-
. cent de Charles Atger, nous
disions que ce pilote, nullement dé-
çouran^ p ar l’échec de sa tentative,
était bien décidé à la renouveler,
k attaquant, en effet, au record de
durée en planeur monoplace, le 21
Jpr-s dernier, Charles Atger, avait
atterrir le 22, après cependant un
dcau vol de 27 heures 40.
p Persévérant, bien décidé à réussir,
-uarles Atger se remit en piste le
~ avrjl ; il décolla à 6 h. 21 sur le
Planeur Air-100 qu’il avait déjà uti-
" Se dans sa précédente tentative.
VfTte fois, il fut récompensé de son
®ifort, puisque c’est seulement deux
.l°urs après, le 4 avril à 14 h. 36
te rrain de Saint-Rémy de Provence,
au x Alpilles, qu’il avait quittée 56
heures 15 minutes plus tôt. Le record
officiel que Guy Marchand détenait
depuis les 16-18 mars 1949, sur Nord-
fOOO, avec 40 heures 56 minutes,
Otait ainsi largement battu.
P Comme le C.M.-7 de Carraz et
Pranswyck, dans leur vol du record
de durée en biplace, 1’Air-100 de
yharles Atger a parfaitement résisté
a cette longue épreuve où il fut du-
ternent malmené par le mistral qui,
Pur instants, tourna en une véritable
tainpête accompagnée, le matin du
Second jour, d’une chute de neige.
Ce fait d’être seul à bord, d’avoir à
Noter constamment le planeur, sans
Pp moment de répit, accroît encore
tantérêt sportif du record de durée
etl monoplace ; c’est, sur ce plan, un
exploit, d’autant plus beau que Char-
tas Atger fut fortement incommodé,
htarne malade, et qu’il lui fallut une
telonté extraordinaire pour tenir,
dans ces conditions, pendant plus de
®6 heures. Les dernières heures du
V ?1 furent naturellement les plus pé
nibles et, après l’atterrissage, on dut
taansporter le nouveau recordman
dans une maison voisine où on le
s °igna et, le réconforta. Détail qui
situe l’effort physique accompli par
Charles Atger : son poids, après le
v °l, avait diminué de 5 kg. 500 !
Comme Carraz et Branswyck éga-
tament, comme avant eux Marcelle
Cohard-Choisnet et Yvette Mazelier,
Charles Atger utilisait la liaison ra
dio N.O.R. entre le planeur et le sol.
Tl a rendu hommage à l’éfficacité de
tette liaison en soulignant le récon
fort moral qu’elle apportait au pilote
ïsolé. « C’est grâce à elle, dit-il, que
taa performance a été rendue pos
sible. » Le poste N.O.R. a donc sa
Part, une fois de plus, dans ce nou
veau succès du Yol à Voile français.
Charles Atger appartient à l’Aé-
fo-Club de Marseille. Agé de 31 ans,
d totalise environ 650 heures de vol-
Sa profession est celle d’agriculteur
et l’on dit qu’en vue de sa tentative,
Pour s’entraîner à vaincre le som
meil, il labourait ses champs, ces
temps derniers, la nuit, en conduisant
son tracteur...
Le record de Charles Atger bat
donc le record officiel de Guy Mar
chand. Mais il bat aussi le record
officieux du pilote allemand Ernst
Jatchman, qui était, paraît-il, de
55 heures 52. Le record de durée en
monoplace était, en effet, l’objet de
discussions auxquelles la nouvelle
performance met définitivement fin.
Pour nous, il n’y a qu’un record : le
record homologué par la F.A.I. Si
non, jamais un record ne serait le
véritable record. A coups de « si »
et de « mais », on parviendrait tou
jours à démontrer que l’on a fait
mieux que le record officiel. Seul,
celui-là compte... ,
L’histoire du record de durée en
planeur monoplace vaut, cependant,
d’être rappelée ; à la veille de la
guerre, il appartenait, officiellement,
à l’Allemagne, par 36 heures 35 mi
nutes, conséquence d’une perfor
mance du pilote Kurt Schmidt, ac
complie en 1933, sur « Grunaü-Ba-
by ». En 1937, Ernst Jachtman
aurait volé pendant 40 heures 55 mi
nutes, mais ce record ne fut pas ho
mologué.
En 1942, Nessler, sur un planeur
suisse « Spalinger », battit le record
de Kurt Schmidt en le portant à
38 heures 21 minutes. Et quelques
jours plus tard, le pilote autrichien
Vergens aurait volé 45 heures 26 mi
nutes. Ces deux vols ne furent pas
non ]3lus homologués, pas plus que
les suivants, accomplis, eux aussi,
pendant la guerre et sur lesquels on
n’a d’ailleurs pas de détails précis :
en 1942, un vol de Philerson (Etats-
Unis) de 43 heures 28 minutes et un
nouveau vol de Jachtman (Allema
gne), sur « Weihe », de 55 heures
52 minutes ; en 1943, un vol de Nel
son (Etats-Unis) de 50 heures 08 mi
nutes et un autre de Monenehenko
(U.R-S.S.) de 51 heures 23 minutes.
En 1945, le pilote espagnol Irez a
volé pendant 52 heures 30 minutes,
mais l’homologation de son record
par la F.A.I. ne fut même pas solli
citée, parce que, dit-on, il était infé
rieur au « véritable » record : celui
de Jachtmann de 55 heures 52 mi
nutes.
A notre sens, de toute cette énu
mération, il importe de ne retenir,
comme valables, que les records ho
mologués, c’est-à-dire ceux de Kurt
Schmidt de 36 heures 35 minutes,
battu par Guy Marchand avec 40
heures 51 minutes, lui-même battu
(sous réserve d’homologation par la
F.A.I.) par Charles Atger avec 56
heures 15 minutes. Celui-ci a d’ail
leurs réglé la question du véritable
record en faisant mieux que le re
cordman officieux. Qu’il en soit fé
licité, sans réserve, comme il con
vient !
VOTRE ASSURANCE';
VOTRE PARACHUTE!
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QUALITES D,UN TERRAIN. ESPRIT DE CEUX QUI U ANIMENT
F A Y E A C E
Un Centre plein d'avenir pour le Vol à Voile français
UNE trentaine de kilomètres
de Grasse, de Cannes et de
Draguignan, le Centre de
Vol à Voile de Fayence est en
train de devenir un des princi
paux centres de France, gTace,
non seulement à sa position géogra
phique exceptionnelle, mais aussi au
dynamisme de ses pilotes qui, depuis
des années, prospectent méthodique
ment toutes les possibilités de la ré
gion.
Fayence est une ancienne Base
d’Aviation militaire qui fut désaf
fectée en 1939, probablement en
raison du trop grand nombre d’inci
dents d’avion dus aux rabattants de
la montagne du Seillans lorsque souf
fle le mistral.
Après la guerre, les deux moni
teurs de vol à voile de Cannes et de
Nice, ayant été chassés de leur aéro
drome, furent affectés à Fayence,
comme si l’on avait voulu ainsi se
débarrasser d’eux. Mais, rapidement,
ils ont mis en valeur les possibilités
de ce terrain et un vol accompli, sur
C.-800, en 1947 et arrêté seulement
parce que les pilotes grelottaient
dans leurs shorts, attira l’attention
des Services officiels.
Maintenant Fayence est placé
sous la direction de Robert Delhou-
me, ancien moniteur de La Monta
gne-Noire, et de Jules Landi, chef-
pilote. Tous les deux sont secondés
par Geay et Christophe, tous deux
mécaniciens-menuisiers mais^ aussi
fins pilotes. Le Centre possède ac
tuellement un Bréguet-900, un « Mi-
Compagnie Française déviation
ECOLE DE PILOTAGE
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128. RUE
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Pour tous renseignements :
Tél. MOL. 38-50
par
Guy MARCHAND
lan », quatre Nord-2.000, deux bi
places C.-25.S, deux 311, un
« Emouchet », un 310, deux S-104,
tandis qu’un atelier bien équipé per
met toutes les réparations. De plus
un logement ÿ une cantine offrent
vingt places aux stagiaires pendant
l’été, et dix en hiver, au prix de
pension de 400 fr. par jour.
De nombreux étrangers sont ve
nus se rendre compte des capacités
de ce terrain : des Suisses, des Bel
ges, des Hollandais, dont M. Van
Varik, des Anglais dont le Squadron-
Leader Sowrey et aussi le Prince
Bira qui vient régulièrement de
Cannes à Fayence avec sa remorque
et son « "VVeihe ». Il est à espérer
que les étrangers viendront de plus
en plus nombreux sur ce terrain où
l’instruction peut aussi se faire en
langue italienne et anglaise.
En ce qui concerne les activités
du Centre, il est intéressant de no
ter, qu’en 1951, il a été totalisé 1.600
heures de vol en planeur et 200 en
avion, celles-ci sur Sipa, Fieseler-
« Storch », N.C., et Morane-Saul-
nier 315, et que cinquante stagiaires
se sont relayés pendant six mois en
plus des membres des clubs de la
région.
Fayence présente de nombreuses
variétés de vols, ce qui explique que
seulement huit jours n’ont pas été
« volables » en 1951.
Lorsque le mistral souffle, c’est
le vol cl’onde : il a permis au sta
giaire Boudin d’atteindre 7.200 m.
Lorsque la brise de mer souffle,
c’est le vol de pente ou les vols en
thermodynamique : en mars, on vo
la à 1.800 m., à 4 mètres-sec.
De plus, les bases de nuages sont
très souvent au-dessus des monta
gnes, ce qui donne la possibilité
d’accomplir de nombreux vols dans
le nuage ; la meilleure performance
reste celle de Daniel Barbera à
6.200 m.
Il est utile de mentionner d’au
tres sources d’ascendances qui sont
peut-être spéciales à Fayence, com
me celle qui permet le vol de dis
continuité — ainsi nommé par Lan
di. Ce vol est possible au moment
où le vent Est-Ouest, est chassé par
le mistral en train de s’établir ; au
milieu du terrain, se trouve alors
une ascendance très calme qui mon
te jusqu’à 1.600 m. en spiralant.
J’ai eu l’occasion d’accomplir des
aller-et-retour pendant une heure, en
travers de la vallée, en restant à al
titude constante de 500 mètres ; cela
était dû, paraît-il, à un front. Je
n’en connais pas très bien le phé
nomène, mais j’ai tenu...
Les vols de montagne sont très
fréquents et les Alpes ont été tra
versées trois fois, tandis que le voya
ge Fayence-Saint-Auban est mon
naie courante, souvent avec retour.
Delhoume et Landi mettent sur
pied un programme assez complet,
comportant notamment des vols en
triangle de 100 et 300 km., rendus
possibles par le Bréguet-900 qui est
très bien adapté au vol de monta
gne. Il n’est pas exclu qu’ils réali
sent une épreuve de vitesse intéres-
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santé à moins, qu’un jour, un vol
d’onde favorable conduise un pilote
en... Corse.
Devant toutes les possibilités de
Fayence et l’esprit de recherches de
ses animateurs, quelques pilotes du
Groupe de Recherches des Vols
d’Onde dont Camille Labar, Elisa
beth Boselli, Gabriel Gillope, etc.,
sont venus effectuer quelques vols
afin de voir comment il sera possi
ble de mettre sur pied un Centre
de recherche efficace des mouve
ments ondulatoires de l’atmosphère
dès qu’une station météorologique
viendra compléter le programme des
études.
Grâce à la sympathique équipe
des professionnels de Fayence, il
sera possible aux vélivoles français
de pénétrer plus avant les mystères
des ondes atmosphériques et aussi,
un jour, d’éviter bien des catastro
phes aériennes dans les montagnes.
Fayence, centre « fumant », se
doit de devenir un poste d’avant-
garde pour la sécurité aérienne.
Il le deviendra, il l’est déjà.
FAYENCE, VU PAR UN PILOTE PARISIEN
D ’UN exposé que nous avait
adressé, voici déjà plusieurs
semaines, un pilote de vol à
voile qui, lui aussi, est allé
« essayer » le Centre de Fayence,
nous extrayons les lignes qui sui
vent. Elles confirment et complètent
celles de Guy Marchand, notamment
en ce qui concerne la « qualité »
du terrain et l’excellent esprit de
ceux qui l’animent.
A la lumière de ces témoignages,
il apparaît bien que Fayence est
vraiment l’un des terrains français
qui, pour le vol à voile, présentent
le plus de possibilités.
'EST dans l’intention de faire
connaissance, dans le do
maine pratique, avec les
phénomènes aérologiques du
vol d’onde,, que je suis allé à Fayen
ce du 14 janvier au 1 er février der
nier.
Tout d’abord, je ne saurais trop
insister sur l’« esprit Vol à Voile »
qui règne à Fayence. Si vous vou
lez faire sérieusement du vol sans
moteur, c’est à bras ouvert que
vous êtes reçu, conseillé et servi.
Deux moniteurs, dont un remplit
le rôle de Chef de Centre, se parta
gent tout le travail, aidés, bien en
tendu, de quelques bonnes volontés
agissantes, au premier rang des
quelles il faut placer le menuisier
et le mécanicien du Centre, sans
oublier la très dévouée restaura
trice de l’endroit qui assure à tous,
des repas irréprochables, tant en
qualité qu’en quantité, pour un prix
modique.
Pour en revenir à nos moniteurs,
je tiens à citer l’exemple magni
fique de celui qui, bien souvent, tra
vaille toute une nuit pour conseiller
et aider, par exemple, ceux qui as
surent la réparation d'un Nord-2.000.
C’est le même qui se lève à quatre
heures du matin pour achever ce
qui n’a pas été terminé la veille ;
bien d’autres faits vaudraient d’être
cités. C’est, en vérité, une équipe
exemplaire que celle qui anime le
Centre de Fayence. Allez-y et vous
ne serez certainement pas déçus.
L’intérêt aérologique du terrain
est sans contestation le vol d’onde.
En période hivernale, une pente
magnifique permet des vols de du
rée ; en été, tous les vols sont per
mis.
Parmi le matériel dont dispose le
Centre, deux Nord-2.000 sont entiè
rement équipés pour le vol d'alti
tude. L’un d’eux comporte, en outre,
pour la liaison air-sol, un appareil
émetteur-récepteur particulièrement
précieux pour un travail de pros
pection qui peut s’effectuer même
la nuit car le planeur est doté de
feux de position et d’un phare d’at
terrissage.
J’eus d’ailleurs le plaisir d’accom
plir l’un de ces vols et je profite
de l’occasion qui m’est donnée pour
remercier vivement le Chef de Cen
tre et le chef-pilote de la confiance
qu’ils m’ont témoignée.
Par temps de mistral, les prises
de .terrain auxquelles on assiste, à
Fayence, sont remarquables. Il n’est
pas rare lorsque l’on quitte le calme
extraordinaire de l’onde d’entrer-,
brusquement dans une sarabande
effrénée où le pilote passe par plu
sieurs positions, y compris le vol
sur le dos, ou presque ; et cepen
dant, à Fayence, on vole toujours,
à quelques rares exceptions près.
Je souhaite que le Centre possède
d’autres appareils de performance.
Ils permettront d’accomplir là-bas,
compte tenu de l’enthousiasme et de
l’idéal qui animent l’équipe, un tra
vail fort intéressant.
Pour passer sur un plan plus
scientifique que sportif, nos deux
moniteurs désireraient — souhaitons
que leur vœu soit exaucé — qu’on
leur fournisse les appareils de mé
téorologie indispensables pour l’étu
de et la classification des conditions
de vol qui existent à Fayence : en
registreur pour l’étude du vent, les
différentes pressions, l’humidité et
la température au sol et en vol.
Même de petits appareils, comme
ceux équipant les ballons-sondes,
rendraient là-bas les plus grands
services.
Quant à moi, je me promets de
retourner à Fayence où j’aurai la
certitude de pouvoir accomplir un.
stage plein d’intérêt étant donné la
somme des moyens qui nous sont
spontanément offerts.
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L'AVIATION LEGERE ET SPORTIVE
SUR AIR-100, A ROMANIN-LES-ALPILLES
CHARLES ATCER AVOLE 56 HEURES 15...
C'est le record international de durée en planeur monoplace ;
il dépasse non seulement la performance officielle de Guy
Marchand mais aussi celle, officieuse, d'Ernst Jachtmann
E N conclusion de l’exposé que
nous avons publié du vol ré-
. cent de Charles Atger, nous
disions que ce pilote, nullement dé-
çouran^ p ar l’échec de sa tentative,
était bien décidé à la renouveler,
k attaquant, en effet, au record de
durée en planeur monoplace, le 21
Jpr-s dernier, Charles Atger, avait
atterrir le 22, après cependant un
dcau vol de 27 heures 40.
p Persévérant, bien décidé à réussir,
-uarles Atger se remit en piste le
~ avrjl ; il décolla à 6 h. 21 sur le
Planeur Air-100 qu’il avait déjà uti-
" Se dans sa précédente tentative.
VfTte fois, il fut récompensé de son
®ifort, puisque c’est seulement deux
.l°urs après, le 4 avril à 14 h. 36
au x Alpilles, qu’il avait quittée 56
heures 15 minutes plus tôt. Le record
officiel que Guy Marchand détenait
depuis les 16-18 mars 1949, sur Nord-
fOOO, avec 40 heures 56 minutes,
Otait ainsi largement battu.
P Comme le C.M.-7 de Carraz et
Pranswyck, dans leur vol du record
de durée en biplace, 1’Air-100 de
yharles Atger a parfaitement résisté
a cette longue épreuve où il fut du-
ternent malmené par le mistral qui,
Pur instants, tourna en une véritable
tainpête accompagnée, le matin du
Second jour, d’une chute de neige.
Ce fait d’être seul à bord, d’avoir à
Noter constamment le planeur, sans
Pp moment de répit, accroît encore
tantérêt sportif du record de durée
etl monoplace ; c’est, sur ce plan, un
exploit, d’autant plus beau que Char-
tas Atger fut fortement incommodé,
htarne malade, et qu’il lui fallut une
telonté extraordinaire pour tenir,
dans ces conditions, pendant plus de
®6 heures. Les dernières heures du
V ?1 furent naturellement les plus pé
nibles et, après l’atterrissage, on dut
taansporter le nouveau recordman
dans une maison voisine où on le
s °igna et, le réconforta. Détail qui
situe l’effort physique accompli par
Charles Atger : son poids, après le
v °l, avait diminué de 5 kg. 500 !
Comme Carraz et Branswyck éga-
tament, comme avant eux Marcelle
Cohard-Choisnet et Yvette Mazelier,
Charles Atger utilisait la liaison ra
dio N.O.R. entre le planeur et le sol.
Tl a rendu hommage à l’éfficacité de
tette liaison en soulignant le récon
fort moral qu’elle apportait au pilote
ïsolé. « C’est grâce à elle, dit-il, que
taa performance a été rendue pos
sible. » Le poste N.O.R. a donc sa
Part, une fois de plus, dans ce nou
veau succès du Yol à Voile français.
Charles Atger appartient à l’Aé-
fo-Club de Marseille. Agé de 31 ans,
d totalise environ 650 heures de vol-
Sa profession est celle d’agriculteur
et l’on dit qu’en vue de sa tentative,
Pour s’entraîner à vaincre le som
meil, il labourait ses champs, ces
temps derniers, la nuit, en conduisant
son tracteur...
Le record de Charles Atger bat
donc le record officiel de Guy Mar
chand. Mais il bat aussi le record
officieux du pilote allemand Ernst
Jatchman, qui était, paraît-il, de
55 heures 52. Le record de durée en
monoplace était, en effet, l’objet de
discussions auxquelles la nouvelle
performance met définitivement fin.
Pour nous, il n’y a qu’un record : le
record homologué par la F.A.I. Si
non, jamais un record ne serait le
véritable record. A coups de « si »
et de « mais », on parviendrait tou
jours à démontrer que l’on a fait
mieux que le record officiel. Seul,
celui-là compte... ,
L’histoire du record de durée en
planeur monoplace vaut, cependant,
d’être rappelée ; à la veille de la
guerre, il appartenait, officiellement,
à l’Allemagne, par 36 heures 35 mi
nutes, conséquence d’une perfor
mance du pilote Kurt Schmidt, ac
complie en 1933, sur « Grunaü-Ba-
by ». En 1937, Ernst Jachtman
aurait volé pendant 40 heures 55 mi
nutes, mais ce record ne fut pas ho
mologué.
En 1942, Nessler, sur un planeur
suisse « Spalinger », battit le record
de Kurt Schmidt en le portant à
38 heures 21 minutes. Et quelques
jours plus tard, le pilote autrichien
Vergens aurait volé 45 heures 26 mi
nutes. Ces deux vols ne furent pas
non ]3lus homologués, pas plus que
les suivants, accomplis, eux aussi,
pendant la guerre et sur lesquels on
n’a d’ailleurs pas de détails précis :
en 1942, un vol de Philerson (Etats-
Unis) de 43 heures 28 minutes et un
nouveau vol de Jachtman (Allema
gne), sur « Weihe », de 55 heures
52 minutes ; en 1943, un vol de Nel
son (Etats-Unis) de 50 heures 08 mi
nutes et un autre de Monenehenko
(U.R-S.S.) de 51 heures 23 minutes.
En 1945, le pilote espagnol Irez a
volé pendant 52 heures 30 minutes,
mais l’homologation de son record
par la F.A.I. ne fut même pas solli
citée, parce que, dit-on, il était infé
rieur au « véritable » record : celui
de Jachtmann de 55 heures 52 mi
nutes.
A notre sens, de toute cette énu
mération, il importe de ne retenir,
comme valables, que les records ho
mologués, c’est-à-dire ceux de Kurt
Schmidt de 36 heures 35 minutes,
battu par Guy Marchand avec 40
heures 51 minutes, lui-même battu
(sous réserve d’homologation par la
F.A.I.) par Charles Atger avec 56
heures 15 minutes. Celui-ci a d’ail
leurs réglé la question du véritable
record en faisant mieux que le re
cordman officieux. Qu’il en soit fé
licité, sans réserve, comme il con
vient !
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•L=iùy JÜ
QUALITES D,UN TERRAIN. ESPRIT DE CEUX QUI U ANIMENT
F A Y E A C E
Un Centre plein d'avenir pour le Vol à Voile français
UNE trentaine de kilomètres
de Grasse, de Cannes et de
Draguignan, le Centre de
Vol à Voile de Fayence est en
train de devenir un des princi
paux centres de France, gTace,
non seulement à sa position géogra
phique exceptionnelle, mais aussi au
dynamisme de ses pilotes qui, depuis
des années, prospectent méthodique
ment toutes les possibilités de la ré
gion.
Fayence est une ancienne Base
d’Aviation militaire qui fut désaf
fectée en 1939, probablement en
raison du trop grand nombre d’inci
dents d’avion dus aux rabattants de
la montagne du Seillans lorsque souf
fle le mistral.
Après la guerre, les deux moni
teurs de vol à voile de Cannes et de
Nice, ayant été chassés de leur aéro
drome, furent affectés à Fayence,
comme si l’on avait voulu ainsi se
débarrasser d’eux. Mais, rapidement,
ils ont mis en valeur les possibilités
de ce terrain et un vol accompli, sur
C.-800, en 1947 et arrêté seulement
parce que les pilotes grelottaient
dans leurs shorts, attira l’attention
des Services officiels.
Maintenant Fayence est placé
sous la direction de Robert Delhou-
me, ancien moniteur de La Monta
gne-Noire, et de Jules Landi, chef-
pilote. Tous les deux sont secondés
par Geay et Christophe, tous deux
mécaniciens-menuisiers mais^ aussi
fins pilotes. Le Centre possède ac
tuellement un Bréguet-900, un « Mi-
Compagnie Française déviation
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tandis qu’un atelier bien équipé per
met toutes les réparations. De plus
un logement ÿ une cantine offrent
vingt places aux stagiaires pendant
l’été, et dix en hiver, au prix de
pension de 400 fr. par jour.
De nombreux étrangers sont ve
nus se rendre compte des capacités
de ce terrain : des Suisses, des Bel
ges, des Hollandais, dont M. Van
Varik, des Anglais dont le Squadron-
Leader Sowrey et aussi le Prince
Bira qui vient régulièrement de
Cannes à Fayence avec sa remorque
et son « "VVeihe ». Il est à espérer
que les étrangers viendront de plus
en plus nombreux sur ce terrain où
l’instruction peut aussi se faire en
langue italienne et anglaise.
En ce qui concerne les activités
du Centre, il est intéressant de no
ter, qu’en 1951, il a été totalisé 1.600
heures de vol en planeur et 200 en
avion, celles-ci sur Sipa, Fieseler-
« Storch », N.C., et Morane-Saul-
nier 315, et que cinquante stagiaires
se sont relayés pendant six mois en
plus des membres des clubs de la
région.
Fayence présente de nombreuses
variétés de vols, ce qui explique que
seulement huit jours n’ont pas été
« volables » en 1951.
Lorsque le mistral souffle, c’est
le vol cl’onde : il a permis au sta
giaire Boudin d’atteindre 7.200 m.
Lorsque la brise de mer souffle,
c’est le vol de pente ou les vols en
thermodynamique : en mars, on vo
la à 1.800 m., à 4 mètres-sec.
De plus, les bases de nuages sont
très souvent au-dessus des monta
gnes, ce qui donne la possibilité
d’accomplir de nombreux vols dans
le nuage ; la meilleure performance
reste celle de Daniel Barbera à
6.200 m.
Il est utile de mentionner d’au
tres sources d’ascendances qui sont
peut-être spéciales à Fayence, com
me celle qui permet le vol de dis
continuité — ainsi nommé par Lan
di. Ce vol est possible au moment
où le vent Est-Ouest, est chassé par
le mistral en train de s’établir ; au
milieu du terrain, se trouve alors
une ascendance très calme qui mon
te jusqu’à 1.600 m. en spiralant.
J’ai eu l’occasion d’accomplir des
aller-et-retour pendant une heure, en
travers de la vallée, en restant à al
titude constante de 500 mètres ; cela
était dû, paraît-il, à un front. Je
n’en connais pas très bien le phé
nomène, mais j’ai tenu...
Les vols de montagne sont très
fréquents et les Alpes ont été tra
versées trois fois, tandis que le voya
ge Fayence-Saint-Auban est mon
naie courante, souvent avec retour.
Delhoume et Landi mettent sur
pied un programme assez complet,
comportant notamment des vols en
triangle de 100 et 300 km., rendus
possibles par le Bréguet-900 qui est
très bien adapté au vol de monta
gne. Il n’est pas exclu qu’ils réali
sent une épreuve de vitesse intéres-
A MAT
Compagnie D’Assurances Maritimes
Aériennes et Terrestres
FONDÉE EN 1894 sons la nom de L'UNION MARiTiilE
9, Rue des FILLES S T THOMAS
PARIS V - Tél. UC 19-46 (8 lignes)
santé à moins, qu’un jour, un vol
d’onde favorable conduise un pilote
en... Corse.
Devant toutes les possibilités de
Fayence et l’esprit de recherches de
ses animateurs, quelques pilotes du
Groupe de Recherches des Vols
d’Onde dont Camille Labar, Elisa
beth Boselli, Gabriel Gillope, etc.,
sont venus effectuer quelques vols
afin de voir comment il sera possi
ble de mettre sur pied un Centre
de recherche efficace des mouve
ments ondulatoires de l’atmosphère
dès qu’une station météorologique
viendra compléter le programme des
études.
Grâce à la sympathique équipe
des professionnels de Fayence, il
sera possible aux vélivoles français
de pénétrer plus avant les mystères
des ondes atmosphériques et aussi,
un jour, d’éviter bien des catastro
phes aériennes dans les montagnes.
Fayence, centre « fumant », se
doit de devenir un poste d’avant-
garde pour la sécurité aérienne.
Il le deviendra, il l’est déjà.
FAYENCE, VU PAR UN PILOTE PARISIEN
D ’UN exposé que nous avait
adressé, voici déjà plusieurs
semaines, un pilote de vol à
voile qui, lui aussi, est allé
« essayer » le Centre de Fayence,
nous extrayons les lignes qui sui
vent. Elles confirment et complètent
celles de Guy Marchand, notamment
en ce qui concerne la « qualité »
du terrain et l’excellent esprit de
ceux qui l’animent.
A la lumière de ces témoignages,
il apparaît bien que Fayence est
vraiment l’un des terrains français
qui, pour le vol à voile, présentent
le plus de possibilités.
'EST dans l’intention de faire
connaissance, dans le do
maine pratique, avec les
phénomènes aérologiques du
vol d’onde,, que je suis allé à Fayen
ce du 14 janvier au 1 er février der
nier.
Tout d’abord, je ne saurais trop
insister sur l’« esprit Vol à Voile »
qui règne à Fayence. Si vous vou
lez faire sérieusement du vol sans
moteur, c’est à bras ouvert que
vous êtes reçu, conseillé et servi.
Deux moniteurs, dont un remplit
le rôle de Chef de Centre, se parta
gent tout le travail, aidés, bien en
tendu, de quelques bonnes volontés
agissantes, au premier rang des
quelles il faut placer le menuisier
et le mécanicien du Centre, sans
oublier la très dévouée restaura
trice de l’endroit qui assure à tous,
des repas irréprochables, tant en
qualité qu’en quantité, pour un prix
modique.
Pour en revenir à nos moniteurs,
je tiens à citer l’exemple magni
fique de celui qui, bien souvent, tra
vaille toute une nuit pour conseiller
et aider, par exemple, ceux qui as
surent la réparation d'un Nord-2.000.
C’est le même qui se lève à quatre
heures du matin pour achever ce
qui n’a pas été terminé la veille ;
bien d’autres faits vaudraient d’être
cités. C’est, en vérité, une équipe
exemplaire que celle qui anime le
Centre de Fayence. Allez-y et vous
ne serez certainement pas déçus.
L’intérêt aérologique du terrain
est sans contestation le vol d’onde.
En période hivernale, une pente
magnifique permet des vols de du
rée ; en été, tous les vols sont per
mis.
Parmi le matériel dont dispose le
Centre, deux Nord-2.000 sont entiè
rement équipés pour le vol d'alti
tude. L’un d’eux comporte, en outre,
pour la liaison air-sol, un appareil
émetteur-récepteur particulièrement
précieux pour un travail de pros
pection qui peut s’effectuer même
la nuit car le planeur est doté de
feux de position et d’un phare d’at
terrissage.
J’eus d’ailleurs le plaisir d’accom
plir l’un de ces vols et je profite
de l’occasion qui m’est donnée pour
remercier vivement le Chef de Cen
tre et le chef-pilote de la confiance
qu’ils m’ont témoignée.
Par temps de mistral, les prises
de .terrain auxquelles on assiste, à
Fayence, sont remarquables. Il n’est
pas rare lorsque l’on quitte le calme
extraordinaire de l’onde d’entrer-,
brusquement dans une sarabande
effrénée où le pilote passe par plu
sieurs positions, y compris le vol
sur le dos, ou presque ; et cepen
dant, à Fayence, on vole toujours,
à quelques rares exceptions près.
Je souhaite que le Centre possède
d’autres appareils de performance.
Ils permettront d’accomplir là-bas,
compte tenu de l’enthousiasme et de
l’idéal qui animent l’équipe, un tra
vail fort intéressant.
Pour passer sur un plan plus
scientifique que sportif, nos deux
moniteurs désireraient — souhaitons
que leur vœu soit exaucé — qu’on
leur fournisse les appareils de mé
téorologie indispensables pour l’étu
de et la classification des conditions
de vol qui existent à Fayence : en
registreur pour l’étude du vent, les
différentes pressions, l’humidité et
la température au sol et en vol.
Même de petits appareils, comme
ceux équipant les ballons-sondes,
rendraient là-bas les plus grands
services.
Quant à moi, je me promets de
retourner à Fayence où j’aurai la
certitude de pouvoir accomplir un.
stage plein d’intérêt étant donné la
somme des moyens qui nous sont
spontanément offerts.
G. G.
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