Presse et revues
4 pages
Titre : Le Batelier : organe officiel du Syndicat général de la petite batellerie
Auteur : Syndicat général de la petite batellerie. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1924-11-19
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb327103404
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 19 novembre 1924 19 novembre 1924
Description : 1924/11/19 (N157). 1924/11/19 (N157).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k1030137c
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-35666
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
ORGANE OFFICIEL HEBDOMADAIRE DU SYNDICAT GENERAL
DE LA PETITE BATELLERIE Téléphone ; NORD 19-92
ABONNEMENT
UN AN 25 fr.
SIX MOIS 13 fr.
ADMINISTRATION ô RÉDACTION i
Eue du Cïiâ/tea.u.-d.’Ea.'U.,
PARIS CX a )
3
PUBLICITÉ A FORFAIT
Faire tout paiement an compte de* chèque* poitaus
N*367-52
Adresser toute la correspondance et mandats au
nom de LECLERCQ Palmyr, Président du Syndicat
MERCREDI 19 NOVEMBRE 1924.
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UJCQ
II Pour obtenir justice
11 la batellerie aura toute
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jj la patience mais aussi
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Cette semaine écoulée, deux voix au
torisées se sont encore fait entendre
pour appuyer les justes revendications
de la petite batellerie. A l’heure où le
« Batelier » — pillé dans les dépôts,
portait partout la prose savoureuse du
vénéré Basly — son brillant et actif
lieutenant, notre ami Evrard, faisait à
la Chambre une brillante intervention.
Nous ne l’affaiblissons d’aucun com
mentaire. Remarquons seulement que
l’Officiel vient confirmer ce qu’avaient
dit « les fabricants d’informations
inexactes » pour reprendre les termes
d’un charmant confrère. Nous avions la
promesse que le Comité Consultatif se
rait convoqué pour le 15 novembre.
Il est exact que cela n’a pas eu lieu.
Nous ne mettons pas en doute la bonne
foi de M. Peylral qui s’est heurté à des
oppositions sans aucun doute. Mais cela
ne nous décourage pas. Ce Code Fluvial
qu’ont réclamé et Basly et Goniaux en
leurs articles, que réclama Evrard à la
tribune, ce Code c’est la Justice. Elle
est en marche et rien ne l’arrêtera.
Ci-dessus le discours in extenso de
notre vaillant défenseur.
A
M. le président. La parole est à M.
Evrard, dans la discussion générale du
budget des travaux publics.
M. Evrard. Je me propose de soumettre
4 la bienveillante attention de la Chambre
un certain nombre d’observations à propos
des voies navigables.
Quelles sont, pour l’exercice 1925, les
sommes consacrées à cet objet ? Par le
chapitre 78, 39.600.000 fr. ; par le chapl.
tre 79, 58.800.000 fr. ; au total 98.400.000 fr.
pour les dépenses ordinaires.
Si l’on se reporte aux déclarations de M.
le ministre des Travaux publics — pages
22 et 23 du projet de loi n° 441 — on cons
tate que ces crédits sont inférieurs de
G.405.000 francs à ceux de l’exercice 1924.
Par ailleurs, j’enregistre pour les dépen
ses non- permanentes afférentes aux répa
rations de dommages de guerre, dépenses
qui figurent au chapitre 15, page IÏÏ2 du
rapport de M. Alexandre Varenne, une di
minution de 12.500.000 fr. par rapport aux
crédits de l’exercice 1924.
Au total, les crédits affectés aux voies
navigables sont inférieurs de 18.905.000 fr.
a ceux de 1924.
Si l’on jette le yeux sur un autre do
maine celui des chemins de fer. on abou
tit à des conclusions complètement diffé
rentes.
Les Compagnies de chemin de fer au
ront, en effet, en 1925, des dizaines de mil
lions de francs de plus que l’an dernier.
On peut donc dire que les avantages nou
veaux accordés au rail sont faits en partie
des crédits retirés au canal. N’est-ce pas
l’illustration de la parole de M. le rappor
teur : « Le canal est l’enfant pauvre du
rail »? La question est de savoir si cet état
de choses va continuer, si la Chambre du
11 mai fera ou ne fera pas mieux que les
Chambres précédentes. Il ne suffit pas de
constater le mal ; il faut le guérir.
L’entretien est insuffisant
Pour les travaux d’entretien, le crédit
est absolument le même qu’en 1924. l : our
atteindre le chiffre de 39.600.000 fr., qui fi
gure au budget, on a ajouté aux 33 mil
lions de l’an dernier les 6.600.000 fr., qui
sont applicables à l’Alsace-Lorraine et aut
avaient été jusque-là inscrits à un autre
chapitre.
Je répète que ces crédits sont d’une in
suffisance ridicule.
Avant la guerr®, 12 millions étalent af
fectés à ces travaux. Si l’on appliquait à
».e chiffre le coefficient 4, c’est 48 millions
qu’il faudrait inscrire au projet pour l’exé
cution des seuls travaux qui étaient faits à
re moment. Or, la guerre a aussi passé par
là. Rien n’a été fait pendant qu’elle a duré,
et l’on peut dire quan beaucoup de points
il V a infiniment plus à faire qu’àvant
1914.
On prétend qu’il faut réaliser des écono
mies et que, pour cela, il est nécessaire
de comprimer le budget.
C’est un leurre, car l’économie est im
possible. L’entretien ayant été négligé à
l’extrême, il arrive forcément des accidents
qui, s’ils ne causent pas des dommages
aux personnes, et par suite n*émeuvent
pas l’opinion, n’en ont pas moins des con
séquences économiques et financières dé
plorables. Il suffit de lire les journaux cor
poratifs. Le Batelier, organe du syndicat et
La Navigation, pour se rendre compte de
la gravité et de l’étendue du mal.
Une seule Compagnie d’assurances, en
1923, signale douze accidents de naviga
tion, dont elle impute la responsabilité di
recte au service des ponts et chaussées.
Qu’il me soit permis d’en signaler quelques
autres. En voici un particulièrement typi
que, arrivé l’an dernier dans mon départe
ment.
Une péniche a coulé en trois quarts
d’heure, à Violaisne, à un endroit où déjà
d’autres péniches avaient subi des ava
ries et dont les bateliers avaient maintes
fois signalé le danger à l’administration ;
mais en vain.
De ce fait, quarante péniches chargées,
c’est-à-dire la valeur de quarante trains,
ont été arrêtées durant plusieurs jours, et
plus de auatre-vingt péniches vides ont
Été Immobilisées.
Je vous laisse à deviner 'ce que l’on a
trouvé au fond du canal, qui devrait être
régulièrement dragué. On a retiré un wa
gonnet de mine sur lequel le bateau était
venu sombrer.
Que dire d’une telle incurie ? Mais com
ment aussi reprocher le fait à des fonc
tionnaires, qui n’ont pas les crédits néces
saires pour les travaux de première ur
gence ?
Voici des accidents plus*récents que cha
cun de vous a pu lire dans les journaux.
Dans le journal] La Navigation, du 25 sep
tembre 1924, ont lit :
ci L’autre semaine, en aval de l’écluse 19,
a Foug, le bateau Cid, patron M. Keule-
mans, a heurté des pierres et a coulé. Une
interruption de la navigation pendant huit
jours est résultée de ce sinistre.
« Or, d’où venaient ces pierres ? « Du ra
dier de l’écluse — affirment les mariniers.
Plusieurs d’entre nous avaient prévenu d’é-
clusier que le radier se décollait. Il a dû
l’avoir dit au garde de la navigation ». Ce
sont ces pierres qui s’en sont allées peu
à peu sous le choc des eaux lâchées par
les vannes. Elles ont glissé jusqu’à cinq
mètres des vannes de l’écluse. Et c’est
sur elles que le Cid est venu toucher et
couler.
« Si les faits sont établis dans le procès-
verbal du sinistre et confirmés par les
agents de l’assurance, sera-t-il excessif
d’en déduire que, si le chômage d’un mois,
de 1924, a été mieux employé, certes, que
celui de 1921, des réfections indispensa
bles ont été cependant négligées * »
Dans le Journal de la navigation du 30
octobre 1924, on pouvait encore lire ceci :
« Epaves et pierres dangereuses. — Un
nouveau sinistre s’est produit à l’endroit
même où la péniche Balandrc a sombré
dans les conditions relatées la semaine der
nière.
« Le service de la navigation a fait venir
un scaphandrier qui aurait découvert un
wagonnet de mine. »
Ceci prouve qu’il n’y a pas seulement
qu’à cet endroit que j’ai cité tout à l’heure
qu’on trouve des wagonnets de mine obs
truant le passage des bateaux.
« C’est sur ces wagonnets que les deux
bateaux se seraient brisés.
« Un autre sinistre s’est produit, le jeudi
16 octobre, dans le canal, un bateau a eu
son fond défoncé par une pierre et a coulé.
« Ce serait tout de même le moins que
sur une voie navigable aussi fréquentée
que celle-ci, la sécurité du passage fût as
suré aux péniches. »
Il y a ainsi toute une série d’accidents
dont je ne veux naturellement pas donner
l’énumération à la Chambre..
L’accident de Férin
En voici qui vient de se produire, il y a
quelques jours, dans le département du
Nord encore. Il s'agit d’une digue de la
Sensée qui a ôté emportée par les eaux èe
Férin pendant que des travaux étaient ef
fectués à cet endroit.
Cet accident est relaté dans « Le Réveil
du Nord » du 6 novembre, et, à raison de
son importance, il va certainement entral-
ne^pouir la batellerie un chômage pnéjudi-
Au lendemain de cet accident, M. Vi-
gnon, secrétaire du Syndicat de la Batelle
rie, s’est rendu sur place et m’a écrit la let
tre suivante :
« Hier, je suis allé passer ma journée
sur les lieux de la catastrophe, car c’est
ce nom qu’il faut donner au terrible acci
dent qui vient de se produire sur la grande
ligne de la navigation.
« De Courchelettes à Goeulzin et jusqu’à
la première écluse de Corbehem, sur la
Scarpe supérieure, tout est vide. C’est ainsi
que l’on aperçoit bien ce que contient le
canal de pierres, de choses qui peuvent oc
casionner des sinistres.
« La reprise peut bien encore durer vingt
jours à un mois. Entre Courchelettes et
Goeullzin les digues se crevassent et des
glissements importants de terre, de vase,
sc produisent et peuvent, à la reprise, être
des obstacles à la navigation. A certains
endroits, le perré s’en va avec la vase.
C’est lamentable de voir un tel accident
qui, à mon ayis, de l’avis de beaucoup de
bateliers, est dû à l’insuffisance des tra
vaux de protection et de résistance. »
Je voudrais ici ouvrir une parenthèse et
m’adresser à M. le Ministre des Travaux
publics tout particulièrement. A propos de
cet accident de la Sensée, le président du
Syndicat de la Batellerie a adressé à M. le
Ministre des Travaux publics une lette lui
demandant de prendre un certain nombre
de mesures pour établir une sorte de rou
lement entre les bateliers qui se trouvent
aujourd'hui dans l’impossibilité de conti
nuer le trafic, le jour où les travaux auront
permis la remise en état du canal.
Je lui demande de vouloir bien donner à
cette lettre la suite qu’elle comporte.
Il va de soi, en effet, que ce n’est pas
au petit bonheur qu’on devra, à ce mo
ment-là, procéder au rétablissement du tra
fic. Il serait nécessaire qu’un tour fût éta
bli assignant à chacun son rang dans l’or
dre des arrivées avant l’accident.
Messieurs,- j’ai dit, tout à l’heure, que ces
accidents ont des conséquences économi
ques déplorables.
Je puis aussi dire que leurs conséquen
ces financières ne le sont pas moins, et que
les économies que l’on pense réaliser par
des diminutions de crédits sont absolument
illusoires, il suffit de songer, en effet, aux
nombreux procès en indemnités qu’ils en
traînent. Nous verrons, sans doute, repa
raître à d’autres rubriques et sans aucune
utilité pratique, les dépenses refusées à
tort, que ce soit en frais de procédure ou en
indemnités alJoué>es.
Il est vrai qu’avec l’embouteillage des
tribunaux, ces crédits pourraient n’appa-
raltre que plus tard, dans un an ou deux.
En résumé, je demande au Gouverne
ment s’il ne peut, vraiment, en raison de
la situation financière actuelle, relever les
crédits prévus au chapitre 78 de prévoir,
pour une exécution plus complète des tra
vaux d’entretien que réclament nos voies
fluviales, une partie des prestations en na
ture que doit nous fournir l’Alilemagne.
11 m’apparalt, messieurs, qu’il y a là un
excellent moyen de parer plus efficacement
aux dangers de toute sorte que le mauvais
états de nos canaux et rivières fait courir
aux riverains et aux bateliers, et aussi de
permettre à ces derniers d’obtenir un ren
dement meilleur, dont ne pourra que pro
filer notre économie nationale.
Pour les travaux neufs
Je voudrais maintenant faire porter
mes observations sur le chapitre 79. (
Le crédit inscrit à ce chapitre, s’il est
destiné à permettre l’amélioration et la
restauration de canaux et de rivières, est,
en môme temps, destiné à permettre la réa
lisation du programma de 1903.
Je ne ferai pas l’énumération des tra
vaux inscrits là ce programme. Vous la
Oh ! je sais, on a alors envisagé comme
trop souvent, pour s’en tirer, la solution
la plus facile.
Et demain, comme hier, si la question
sCv posait à nouveau, si Iles charbons un-
glals allaient de nouveau pouvoir concur
rencer les charbons français, c'est au pro
létariat de la mine que l’on s’en prendrait,
en lui faisant subir des diminutions de sa
laires ou en augmentant la durée de la
journée de travail.
Or, j’entends le répéter, la vraie solu
tion consiste dans l’étude des progrès tech
niques de l’exploitation, et, dans ces pro
grès, il convient de comprendre un emploi
rationnel des moyens de transports, en
particulier de la voie fluviale.
Les améliorations du trafic sur le canal
de Saint-Quentin sont, certes, un premier
progrès, mais je pense que la véritable so
lution du problème c’est la construction du
canal du Nord et du canal nord-parisien.
Une étude publiée par le Batelier et
qui s’inspire du rapport de M. Vidal, ins
pecteur des ponts et chaussées, souligne
d’ailleurs toute d’importance de ces voies
d’eau.
Une péniche, en supposant le fret à 17
francs (il est actuellement à 25 francs)
réaliserait, avec le canal du Nord, 1 fr. 70
de diminution, et avec le canal du Nord-
Parisien 5 fr. 60 la tonne.
Avec le chaland de G00 tonnes, une éco
trouverez, d’ailleurs, aussi bien dans le
projet de loi n° 441 que dans le rapport de
M. Varenne.
Or, j’entends, ici, aussi, m’élever con
tre la médiocrité du crédit consacré à ces
travaux neufs.
58.800.0u0 fr., c’est là un chiffre absolu
ment ridicule, en égard à l’importance et
à l’urgence des travaux à effectuer.
Pour protester, je ne suis d’ailleurs pas
seul et je n’ai, pour trouver des argu-
meus, qu’ù puiser à même le rapport bref
mais consistant du rapporteur.
. Je ne veux pas souligner une fois de
plus, après lui, l’attristant contraste des
projets grandioses de l’Allemagne avec
ceux qu’on apporte aujourd’hui.
Comment ne pas s’inquiéter, en effet,
dans la préparation de la lutte économique
des diverses nations, en voyant sç créer
en cette Allemagne, déjà favorisée géogra
phiquement, un outillage économique for
midable de voir cette nation entreprendre
la crétation de ce Mittel Kanal, du Main au
Danube, qui va faire de l’Allemagne le
lieu de transit naturel de toute l’Europe
centrale.
Ici encore, pour justifier le peu de cré
dits consacrés à cette grande œuvre dont
l’importance ne peut échapper à personne,
on fait valoir aes considérations budgé
taires.
Il faut, dit-on, réaliser des économies.
Pour le Canal du Nord
Serait-ce donc réaliser des économies,
que de se refuser à faire l’effort nécessaire
pour rendre rapidement utilisable le canal
du Nord et le canal du Nord-Parisien ?
Est-ce qu’on ne ee rend pas compte com
bien c£s canaux, enfin mis en état de viabi
lité, contribueraient dans une large me
sure, au relèvement de l’économie natio
nale ?
C’est, en effet, un des problèmes les
plus graves de notre économie nationale
d’essayer d’assurer l'arrivée, à Paris, des
charbons français ià meilleur compte que
les charbons anglais.
A’ l’heure présente, le problème ne se
pose certes pas avec acuité, étant donné,
hélas 1 l’avilissement du franc vis-àvis de
ta livre.
Mais il serait peu courageux et peu pré
voyant de tabler pour l'avenir d’une in
dustrie primordiale su cette inexplicable
baisse de notre devise nationale.
La question s’est d’ailleurs déjà posée.
Le franc s’améliorant, elle se reposera
Sans aucun doute.
nomie de 5 fr. 70 et 6 fr. 90 serait réali
sée à la tonne.
C’est dire que le charbon français con
currencera alors victorieusement le char
bon anglais, mais aussi que toute l’indus
trie pourra s’approvisionner de houille
dans des conditions avantageuses.
L’utilité du canal du Nord est d’ailleurs
une vérité proclamée depuis longtemps,
puisque sa construction fut approuvée en
1903, il y a vingt et un ans.
Mais il semble que dans l'entraînement
généreux qui amena, après la guerre, l’é
closion de tant de projets, on a un peu
publié l’entretien et l’achèvement des
travaux commencés.
Mais si je demande que le canal soit
prévu pour bateau de 600 tonnes, j’insiste
surtout pour que l’on procède sans retard,
et avec davantage de moyens, à sa remise
en œuvre.
Quelle en est présentement, la situation ?
Avant la guerre, les travaux effectués ont
coûté 74.700.000 francs.
Il restait à dépenser, au prix actuel,
116,037.000 fr., sur lesquels auront été em
ployés, à la fin de cette année, 6.115.000 fr.
Il reste donc à effectuer pour 109,922.000
francs de travaux.
Or, au budget de 1925, figure la modi
que somme de 10.300.000 fr.
De ce train, il faudrait donc encore
treize ou quatorze ans, sans les imprévus,
/pour que ce canal pût être mis en fonc
tion.
Vous conviendrez, avec moi, fnessicure,
que c’est trop, beaucoup trop et qu’un
effort doit être fait pour réduire ce temps,
de moitié au moins.
Employons les prestations
en nature
D’ailleurs, il m’apparalt possible d’y
aboutir, sans grever énormément nos bud
gets futurs.
Ne seront-ce point ici aussi, messieurs,
de ces travaux pour lesquels il est tout
indiqué de recourir aux prestations en
nature.
M. Le Trocquer y avait songé et, cos
derniers jours, il rappelait à un rédac
teur d’un journal parisien l’intervention
ou’il fit à ce sujet, à cette tribune, en juin
dernier.
Des pourparlers ont été engagés, a af
firmé M. Le Trocquer, entre le Gouverne
ment français et le Gouvernement alle
mand.
Ce$ pourparlers n’ont pas abouti.
La question reste donc entière, et M.
le ministre des travaux publics pensera
sans doute, comme nous sommes nom
breux à le penser, qu’il est urgent de re
prendre sur ce point les négociations, in
terrompues, sans doute, par l’occupation
de la Ruhr.
Il va de soi que je n’envisage pas seu
lement les prestations en nature pour l’a
chèvement du canal du Nord et pour la
création du Nord-Parisien. Il y a aussi le
canal du Nord-Est et quantité d’autres tra
vaux, qui pourraient, par cemoyen, rece
voir la solution attendue.
M. le ministre des travaux publics ne
peut pas n’y avoir pas songé et j’espère
qu’il voudra bien, sur cette importante
question, nous faire connaître ses inten
tions,
Donnons des péniches
aux Petits Bateliers
Voyons maintenant, messieurs, la ques
tion du matériel.
La question des prestations en nature
ne se pose pas uniquement pour la répara
tion et la construction des voies. Elle se
pose aussi pour la livraison du matériel
lluvial.
A ce point de vue, j’entends d’ailleurs
le constater avec satisfaction, on a re
couru assez largement aux dites presta
tions.
Mais, il faut bien le dire, malgré toutes
les promesses et prescriptions qui ont été
faites, la répartition de ces fournitures sou
lève encore de vives et justes critiques.
Tandis, en effet, que les grosses compa
gnies de navigation ont été largement pour
vues de péniches en fer, nombreux sont
les petits bateliers qui n’ont pas encore
reçu satisfaction, et parmi eux se trouvent
des sinistrés dont le droit de priorité a
été maintes fois proclamé.
On leur oppose souvent le retard de
leur demande, alors qu’avant de la présen
ter, beaucoup d’entre eux sont obligés d’at
tendre d’ôtre fixés sur l’indemnité de dom
mages qui leur sera allouée.
La commission spéciale qui est chargée
de ces évaluations est, plus que le batelier,
responsable de cet état de choses, en rai
son de la lenteur qu’elle apporte à effec
tuer son travail.
Quelque chose est à faire de ce côté
pour que les buleliers sinistrés soient ra
pidement mis en mesure de passer com
mande.
M. le rapporteur a lui-môme constaté le
manque de matériel dont souffrent les
transports par eau.
L’exécution du plan Dawes qui semble
être commencée, peut, sur ce terrain, aus
si, nous rendre d’importants services.
Il appartient à M. le ministre des tra
vaux publics — et je l’en prie instam
ment — de donner des instruction, à l’of-
tlcc national pour que les livraisons de
bateaux soient reprises dans le plus Fret
délai. {Très bien ! très bien !) ,
Faisons appliquer le Décret
de Janvier 1921
J’en voudrais venir maintenant aux con
ditions d’exploitation de notre réseau flu
vial et aux réformes que la batellerie at
tend de son nouveau ministre.
Le rapporteur a cru pouvoir signaler que
•le meilleure rotation du matériel avait
compensé en partie, son insuffisance.
Qu’il me permette de lui dire que celle
observation n’est qu’en, fgible partie
exacte.
Il est juste de reconnaître que les mines
de la Sarre ont su user intelligemment
des transports fluviaux en réduisant au
minimum les délais de chargement. Sur la
Basse-Seine les compagnies utilisent éga
lement au mieux leur matériel, mais, par
contre, l’on constute dans le Nord et le
Pas-de-Culais les abus les plus criants, et
les mines immobilisant suivant leur bon
plaisir le matériel des bateliers pendant
des périodes absolument arbitraires.
Ces abus sont connus et dénoncés, non
seulement dans Le Batelier, mais avec au
tant de régularité et de vigueur dans le
Journal de la navigation.
A côté de ces errements, l’on voit re
paraître, comme avant la guerre, tous les
procédés déloyaux de l’affrètement, et cette
situation parult d’autant plus intolérable,
que la batellerie, sous le régime milituire
durant la guerre avait efficacement proté
gée contre eux.
Certes il y a un décret de janvier 1921,
qui pour partie tout au moins, tepdait à
empêcher celle situation. Mais dès lq fin
de cette môme année, on constatait à cette
tribune que, dépourvu de sanctions, il était
inappliqué.
Les chambres de commerce l’interprè
tent à leur guise, et l’on voit même l’une
d’entre elles, celle de Lille, instituant d’of
fice la proportionnelle scolaire, subven
tionner les écoles congréganistes avec les
produits
Il faut tenir la main à faire appliquer,
dans sa lettre comme dans l’esprit de son
exposé des motifs, ce décret qui devait
mettre les petits bateliers à l’abri.
M. Victor Peytral, ministre des Travaux
publics. Sur. ce point spécial de l’nrfecta-
tion des taxes d’affrètement, j’ai ordonné
une enquête dont j’attends le résultat.
M, Evrard. Je vous remercie.
Pour le Code Fluvial
Mais, messieurs, il y a mieux encore à
faire, et U faut arriver eiinii a donner à la
batellerie le statut qui lui manque.
Notre collègue M. uornuux, en un article
du « Batelier », a ramassé vigoureusement
les nombreuses raisons qui exigent que
l'on vote ennn le code fluvial.
On ne peut, en eilet, plus longtemps
ajourner cette réforme, ulors que sur le
atiin nous devons lutter contre la concur
rence allemande, dont la batellerie, depuis
189U, possède son code.
Notre budget de cette année, et avec rai
son, comporte une dépense de 8 millions
pour Je port de .Strasbourg. Ce serait une
dépense qui ne donnerait pus le rendement
espéré si, en même temps, nous ne met
tions pas notre législation U hauteur.
Pour cela, il faut hâter le dépôt du projet
qui a été rédigé, en partie, pur la Société
d’études législatives, et qui est actuelle
ment en discussion au ooanitô consultatif
de la navigation intérieure.
Lors d’une récente démarche, vous nous
aviez promis, monsieur le ministre, que
l’avis de ce comité pourrait être donné
dans une réunion, qui serait lixée au 15
novembre.
Or, il est, paralt-il, question de remettre
cette réunion au 19 décembre. Pareille
remise ne peut s’expliquer.
On dit, je le sais, que le directeur est à
l’heure actuelle en Amérique, qu’il laut
attendre son retour pour discuter la ques
tion. 11 m’apparalt, bien que nous n’igno
rions pas quel concours il pourrait donner
dans l’élaboration du code lluvial, que la
réunion du comité pourrait avoir lieu ù une
date plus rapprochée.
J’attire l’attention de M. Pe.ytral, comme
l’a d’ailleurs déjà fait mon collègue et ami
M. Goniaux, sur l’urgence de cette réforme.
La batellerie a mis en lui de grands es
poirs, je lui demande de ne pas les déce
voir.
Pour les tarifs mixtes
Je suis d’ailleurs, monsieur le ministre,
que rien ne s’obtient sans peine, et les diffi
cultés rencontrées pour obtenir cette réinté
gration des cheminots, montre assez à
quelles résistances injustifiables se heur
tent parfois les bonnes volontés.
Je cite, messieurs, cet exemple a bon
escient, car, en dehors du code fluvial, une
mesure devrait être prise pour venir en
aide U celte parente pauvre du rail, je veux
parler des tarifs mixtes uvec les chemins
do fer.
Pour arriver à mettre fin à l’illogique
concurrence de ces deux moyens de trans
port, pour arriver au contraire à hatmoni-
scr la circulation des marchandises, il avait,
en effet, été question de rechercher le
moyen d’utiliser les deux voies pour les
transports.
M. Le Trocquer s’en est alors déclaré le
parlisun convaincu. Il n’empêche que
l’égioïsme des Compagnies de chemins de
fer les a amenées, le 23 avril dernier à
repousser les propositions qui avaient été
faites à ce sujet.
Il s’agit pourtant, messieurs, d’une me
sure d’intérét général, de ce môme intérêt
que les Compagnies prétendaient défendre
en refusant les réintégrations que la na
tion réclame. (Applaudissements à l'extré-
me-gauche.) •
Je vous demande, monsieur le ministre,
de faire reprendre cette question et de la
Taire aboutir.
Pour les huit heures
Je ne serais pas complet, si je ne voub
demandais également de revoir pour celte
industrie, l’application de la loi de huit
heures, homme vous l’avez déjà fait pour
les chemins de fer.
J’ai ôté prévenu que de nombreux syn
dicats se proposaient de vous saisir à nou
veau de leurs réclamations.
Mais la question a déjà été examinée et
in décret de 1919 donne, en général, satis-
iUCtion uux intéressés. •
Malheureusement, il parait n’ôtre pas
xppliquô. Des abus se seraient produits en
Basse-Seino.
J’ai confiance que la encore, M. le minis
tre des Travaux publics aura à cœur de
donner aux travailleurs de la voie d’eau
les légitimes satisfactions que la législa
tion sociale républicaine a voulu leur
accorder.
M. le ministre des Travaux publics. — A
ce point de vue, la batellerie dépend du mi
nistre du Travail. Je n’ai pouvoir véritable
ment que sur les employés de chemins de
fer pour l'application des lois sur le travail.
M. Evrard. — Alors j’espère que vous
emploierez toute votre influence auprès de
votre collègue du ministère du Travail pour
obtenir que ce décret soit mis - en applica
tion d’une façon complète et qu’il ne soit
plus permis de le violer autant qu’il i’a été
depuis son entrée en vigueur.
M. le ministre des Travaux publics. —
Je vous en donne volontiers l’assurance.
M. Evrard. — Ce sera d’uillours, par voie
de conséquence, le moyen tout trouvé do
donner satisfaction aux modestes fonction
naires de la navigation, qui ont demandé
ia suppression des écluses (le nuit et Je
congé les jours de fêtes légales.
Il ne serait pas non plus sans intérêt ni
sans justice, que les salaires par trop insuf
fisants des cantonniers fussent relevés et
réajustés avec le coût de la vie.
DE LA PETITE BATELLERIE Téléphone ; NORD 19-92
ABONNEMENT
UN AN 25 fr.
SIX MOIS 13 fr.
ADMINISTRATION ô RÉDACTION i
Eue du Cïiâ/tea.u.-d.’Ea.'U.,
PARIS CX a )
3
PUBLICITÉ A FORFAIT
Faire tout paiement an compte de* chèque* poitaus
N*367-52
Adresser toute la correspondance et mandats au
nom de LECLERCQ Palmyr, Président du Syndicat
MERCREDI 19 NOVEMBRE 1924.
'□S
UJCQ
II Pour obtenir justice
11 la batellerie aura toute
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jj la patience mais aussi
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Cette semaine écoulée, deux voix au
torisées se sont encore fait entendre
pour appuyer les justes revendications
de la petite batellerie. A l’heure où le
« Batelier » — pillé dans les dépôts,
portait partout la prose savoureuse du
vénéré Basly — son brillant et actif
lieutenant, notre ami Evrard, faisait à
la Chambre une brillante intervention.
Nous ne l’affaiblissons d’aucun com
mentaire. Remarquons seulement que
l’Officiel vient confirmer ce qu’avaient
dit « les fabricants d’informations
inexactes » pour reprendre les termes
d’un charmant confrère. Nous avions la
promesse que le Comité Consultatif se
rait convoqué pour le 15 novembre.
Il est exact que cela n’a pas eu lieu.
Nous ne mettons pas en doute la bonne
foi de M. Peylral qui s’est heurté à des
oppositions sans aucun doute. Mais cela
ne nous décourage pas. Ce Code Fluvial
qu’ont réclamé et Basly et Goniaux en
leurs articles, que réclama Evrard à la
tribune, ce Code c’est la Justice. Elle
est en marche et rien ne l’arrêtera.
Ci-dessus le discours in extenso de
notre vaillant défenseur.
A
M. le président. La parole est à M.
Evrard, dans la discussion générale du
budget des travaux publics.
M. Evrard. Je me propose de soumettre
4 la bienveillante attention de la Chambre
un certain nombre d’observations à propos
des voies navigables.
Quelles sont, pour l’exercice 1925, les
sommes consacrées à cet objet ? Par le
chapitre 78, 39.600.000 fr. ; par le chapl.
tre 79, 58.800.000 fr. ; au total 98.400.000 fr.
pour les dépenses ordinaires.
Si l’on se reporte aux déclarations de M.
le ministre des Travaux publics — pages
22 et 23 du projet de loi n° 441 — on cons
tate que ces crédits sont inférieurs de
G.405.000 francs à ceux de l’exercice 1924.
Par ailleurs, j’enregistre pour les dépen
ses non- permanentes afférentes aux répa
rations de dommages de guerre, dépenses
qui figurent au chapitre 15, page IÏÏ2 du
rapport de M. Alexandre Varenne, une di
minution de 12.500.000 fr. par rapport aux
crédits de l’exercice 1924.
Au total, les crédits affectés aux voies
navigables sont inférieurs de 18.905.000 fr.
a ceux de 1924.
Si l’on jette le yeux sur un autre do
maine celui des chemins de fer. on abou
tit à des conclusions complètement diffé
rentes.
Les Compagnies de chemin de fer au
ront, en effet, en 1925, des dizaines de mil
lions de francs de plus que l’an dernier.
On peut donc dire que les avantages nou
veaux accordés au rail sont faits en partie
des crédits retirés au canal. N’est-ce pas
l’illustration de la parole de M. le rappor
teur : « Le canal est l’enfant pauvre du
rail »? La question est de savoir si cet état
de choses va continuer, si la Chambre du
11 mai fera ou ne fera pas mieux que les
Chambres précédentes. Il ne suffit pas de
constater le mal ; il faut le guérir.
L’entretien est insuffisant
Pour les travaux d’entretien, le crédit
est absolument le même qu’en 1924. l : our
atteindre le chiffre de 39.600.000 fr., qui fi
gure au budget, on a ajouté aux 33 mil
lions de l’an dernier les 6.600.000 fr., qui
sont applicables à l’Alsace-Lorraine et aut
avaient été jusque-là inscrits à un autre
chapitre.
Je répète que ces crédits sont d’une in
suffisance ridicule.
Avant la guerr®, 12 millions étalent af
fectés à ces travaux. Si l’on appliquait à
».e chiffre le coefficient 4, c’est 48 millions
qu’il faudrait inscrire au projet pour l’exé
cution des seuls travaux qui étaient faits à
re moment. Or, la guerre a aussi passé par
là. Rien n’a été fait pendant qu’elle a duré,
et l’on peut dire quan beaucoup de points
il V a infiniment plus à faire qu’àvant
1914.
On prétend qu’il faut réaliser des écono
mies et que, pour cela, il est nécessaire
de comprimer le budget.
C’est un leurre, car l’économie est im
possible. L’entretien ayant été négligé à
l’extrême, il arrive forcément des accidents
qui, s’ils ne causent pas des dommages
aux personnes, et par suite n*émeuvent
pas l’opinion, n’en ont pas moins des con
séquences économiques et financières dé
plorables. Il suffit de lire les journaux cor
poratifs. Le Batelier, organe du syndicat et
La Navigation, pour se rendre compte de
la gravité et de l’étendue du mal.
Une seule Compagnie d’assurances, en
1923, signale douze accidents de naviga
tion, dont elle impute la responsabilité di
recte au service des ponts et chaussées.
Qu’il me soit permis d’en signaler quelques
autres. En voici un particulièrement typi
que, arrivé l’an dernier dans mon départe
ment.
Une péniche a coulé en trois quarts
d’heure, à Violaisne, à un endroit où déjà
d’autres péniches avaient subi des ava
ries et dont les bateliers avaient maintes
fois signalé le danger à l’administration ;
mais en vain.
De ce fait, quarante péniches chargées,
c’est-à-dire la valeur de quarante trains,
ont été arrêtées durant plusieurs jours, et
plus de auatre-vingt péniches vides ont
Été Immobilisées.
Je vous laisse à deviner 'ce que l’on a
trouvé au fond du canal, qui devrait être
régulièrement dragué. On a retiré un wa
gonnet de mine sur lequel le bateau était
venu sombrer.
Que dire d’une telle incurie ? Mais com
ment aussi reprocher le fait à des fonc
tionnaires, qui n’ont pas les crédits néces
saires pour les travaux de première ur
gence ?
Voici des accidents plus*récents que cha
cun de vous a pu lire dans les journaux.
Dans le journal] La Navigation, du 25 sep
tembre 1924, ont lit :
ci L’autre semaine, en aval de l’écluse 19,
a Foug, le bateau Cid, patron M. Keule-
mans, a heurté des pierres et a coulé. Une
interruption de la navigation pendant huit
jours est résultée de ce sinistre.
« Or, d’où venaient ces pierres ? « Du ra
dier de l’écluse — affirment les mariniers.
Plusieurs d’entre nous avaient prévenu d’é-
clusier que le radier se décollait. Il a dû
l’avoir dit au garde de la navigation ». Ce
sont ces pierres qui s’en sont allées peu
à peu sous le choc des eaux lâchées par
les vannes. Elles ont glissé jusqu’à cinq
mètres des vannes de l’écluse. Et c’est
sur elles que le Cid est venu toucher et
couler.
« Si les faits sont établis dans le procès-
verbal du sinistre et confirmés par les
agents de l’assurance, sera-t-il excessif
d’en déduire que, si le chômage d’un mois,
de 1924, a été mieux employé, certes, que
celui de 1921, des réfections indispensa
bles ont été cependant négligées * »
Dans le Journal de la navigation du 30
octobre 1924, on pouvait encore lire ceci :
« Epaves et pierres dangereuses. — Un
nouveau sinistre s’est produit à l’endroit
même où la péniche Balandrc a sombré
dans les conditions relatées la semaine der
nière.
« Le service de la navigation a fait venir
un scaphandrier qui aurait découvert un
wagonnet de mine. »
Ceci prouve qu’il n’y a pas seulement
qu’à cet endroit que j’ai cité tout à l’heure
qu’on trouve des wagonnets de mine obs
truant le passage des bateaux.
« C’est sur ces wagonnets que les deux
bateaux se seraient brisés.
« Un autre sinistre s’est produit, le jeudi
16 octobre, dans le canal, un bateau a eu
son fond défoncé par une pierre et a coulé.
« Ce serait tout de même le moins que
sur une voie navigable aussi fréquentée
que celle-ci, la sécurité du passage fût as
suré aux péniches. »
Il y a ainsi toute une série d’accidents
dont je ne veux naturellement pas donner
l’énumération à la Chambre..
L’accident de Férin
En voici qui vient de se produire, il y a
quelques jours, dans le département du
Nord encore. Il s'agit d’une digue de la
Sensée qui a ôté emportée par les eaux èe
Férin pendant que des travaux étaient ef
fectués à cet endroit.
Cet accident est relaté dans « Le Réveil
du Nord » du 6 novembre, et, à raison de
son importance, il va certainement entral-
ne^pouir la batellerie un chômage pnéjudi-
Au lendemain de cet accident, M. Vi-
gnon, secrétaire du Syndicat de la Batelle
rie, s’est rendu sur place et m’a écrit la let
tre suivante :
« Hier, je suis allé passer ma journée
sur les lieux de la catastrophe, car c’est
ce nom qu’il faut donner au terrible acci
dent qui vient de se produire sur la grande
ligne de la navigation.
« De Courchelettes à Goeulzin et jusqu’à
la première écluse de Corbehem, sur la
Scarpe supérieure, tout est vide. C’est ainsi
que l’on aperçoit bien ce que contient le
canal de pierres, de choses qui peuvent oc
casionner des sinistres.
« La reprise peut bien encore durer vingt
jours à un mois. Entre Courchelettes et
Goeullzin les digues se crevassent et des
glissements importants de terre, de vase,
sc produisent et peuvent, à la reprise, être
des obstacles à la navigation. A certains
endroits, le perré s’en va avec la vase.
C’est lamentable de voir un tel accident
qui, à mon ayis, de l’avis de beaucoup de
bateliers, est dû à l’insuffisance des tra
vaux de protection et de résistance. »
Je voudrais ici ouvrir une parenthèse et
m’adresser à M. le Ministre des Travaux
publics tout particulièrement. A propos de
cet accident de la Sensée, le président du
Syndicat de la Batellerie a adressé à M. le
Ministre des Travaux publics une lette lui
demandant de prendre un certain nombre
de mesures pour établir une sorte de rou
lement entre les bateliers qui se trouvent
aujourd'hui dans l’impossibilité de conti
nuer le trafic, le jour où les travaux auront
permis la remise en état du canal.
Je lui demande de vouloir bien donner à
cette lettre la suite qu’elle comporte.
Il va de soi, en effet, que ce n’est pas
au petit bonheur qu’on devra, à ce mo
ment-là, procéder au rétablissement du tra
fic. Il serait nécessaire qu’un tour fût éta
bli assignant à chacun son rang dans l’or
dre des arrivées avant l’accident.
Messieurs,- j’ai dit, tout à l’heure, que ces
accidents ont des conséquences économi
ques déplorables.
Je puis aussi dire que leurs conséquen
ces financières ne le sont pas moins, et que
les économies que l’on pense réaliser par
des diminutions de crédits sont absolument
illusoires, il suffit de songer, en effet, aux
nombreux procès en indemnités qu’ils en
traînent. Nous verrons, sans doute, repa
raître à d’autres rubriques et sans aucune
utilité pratique, les dépenses refusées à
tort, que ce soit en frais de procédure ou en
indemnités alJoué>es.
Il est vrai qu’avec l’embouteillage des
tribunaux, ces crédits pourraient n’appa-
raltre que plus tard, dans un an ou deux.
En résumé, je demande au Gouverne
ment s’il ne peut, vraiment, en raison de
la situation financière actuelle, relever les
crédits prévus au chapitre 78 de prévoir,
pour une exécution plus complète des tra
vaux d’entretien que réclament nos voies
fluviales, une partie des prestations en na
ture que doit nous fournir l’Alilemagne.
11 m’apparalt, messieurs, qu’il y a là un
excellent moyen de parer plus efficacement
aux dangers de toute sorte que le mauvais
états de nos canaux et rivières fait courir
aux riverains et aux bateliers, et aussi de
permettre à ces derniers d’obtenir un ren
dement meilleur, dont ne pourra que pro
filer notre économie nationale.
Pour les travaux neufs
Je voudrais maintenant faire porter
mes observations sur le chapitre 79. (
Le crédit inscrit à ce chapitre, s’il est
destiné à permettre l’amélioration et la
restauration de canaux et de rivières, est,
en môme temps, destiné à permettre la réa
lisation du programma de 1903.
Je ne ferai pas l’énumération des tra
vaux inscrits là ce programme. Vous la
Oh ! je sais, on a alors envisagé comme
trop souvent, pour s’en tirer, la solution
la plus facile.
Et demain, comme hier, si la question
sCv posait à nouveau, si Iles charbons un-
glals allaient de nouveau pouvoir concur
rencer les charbons français, c'est au pro
létariat de la mine que l’on s’en prendrait,
en lui faisant subir des diminutions de sa
laires ou en augmentant la durée de la
journée de travail.
Or, j’entends le répéter, la vraie solu
tion consiste dans l’étude des progrès tech
niques de l’exploitation, et, dans ces pro
grès, il convient de comprendre un emploi
rationnel des moyens de transports, en
particulier de la voie fluviale.
Les améliorations du trafic sur le canal
de Saint-Quentin sont, certes, un premier
progrès, mais je pense que la véritable so
lution du problème c’est la construction du
canal du Nord et du canal nord-parisien.
Une étude publiée par le Batelier et
qui s’inspire du rapport de M. Vidal, ins
pecteur des ponts et chaussées, souligne
d’ailleurs toute d’importance de ces voies
d’eau.
Une péniche, en supposant le fret à 17
francs (il est actuellement à 25 francs)
réaliserait, avec le canal du Nord, 1 fr. 70
de diminution, et avec le canal du Nord-
Parisien 5 fr. 60 la tonne.
Avec le chaland de G00 tonnes, une éco
trouverez, d’ailleurs, aussi bien dans le
projet de loi n° 441 que dans le rapport de
M. Varenne.
Or, j’entends, ici, aussi, m’élever con
tre la médiocrité du crédit consacré à ces
travaux neufs.
58.800.0u0 fr., c’est là un chiffre absolu
ment ridicule, en égard à l’importance et
à l’urgence des travaux à effectuer.
Pour protester, je ne suis d’ailleurs pas
seul et je n’ai, pour trouver des argu-
meus, qu’ù puiser à même le rapport bref
mais consistant du rapporteur.
. Je ne veux pas souligner une fois de
plus, après lui, l’attristant contraste des
projets grandioses de l’Allemagne avec
ceux qu’on apporte aujourd’hui.
Comment ne pas s’inquiéter, en effet,
dans la préparation de la lutte économique
des diverses nations, en voyant sç créer
en cette Allemagne, déjà favorisée géogra
phiquement, un outillage économique for
midable de voir cette nation entreprendre
la crétation de ce Mittel Kanal, du Main au
Danube, qui va faire de l’Allemagne le
lieu de transit naturel de toute l’Europe
centrale.
Ici encore, pour justifier le peu de cré
dits consacrés à cette grande œuvre dont
l’importance ne peut échapper à personne,
on fait valoir aes considérations budgé
taires.
Il faut, dit-on, réaliser des économies.
Pour le Canal du Nord
Serait-ce donc réaliser des économies,
que de se refuser à faire l’effort nécessaire
pour rendre rapidement utilisable le canal
du Nord et le canal du Nord-Parisien ?
Est-ce qu’on ne ee rend pas compte com
bien c£s canaux, enfin mis en état de viabi
lité, contribueraient dans une large me
sure, au relèvement de l’économie natio
nale ?
C’est, en effet, un des problèmes les
plus graves de notre économie nationale
d’essayer d’assurer l'arrivée, à Paris, des
charbons français ià meilleur compte que
les charbons anglais.
A’ l’heure présente, le problème ne se
pose certes pas avec acuité, étant donné,
hélas 1 l’avilissement du franc vis-àvis de
ta livre.
Mais il serait peu courageux et peu pré
voyant de tabler pour l'avenir d’une in
dustrie primordiale su cette inexplicable
baisse de notre devise nationale.
La question s’est d’ailleurs déjà posée.
Le franc s’améliorant, elle se reposera
Sans aucun doute.
nomie de 5 fr. 70 et 6 fr. 90 serait réali
sée à la tonne.
C’est dire que le charbon français con
currencera alors victorieusement le char
bon anglais, mais aussi que toute l’indus
trie pourra s’approvisionner de houille
dans des conditions avantageuses.
L’utilité du canal du Nord est d’ailleurs
une vérité proclamée depuis longtemps,
puisque sa construction fut approuvée en
1903, il y a vingt et un ans.
Mais il semble que dans l'entraînement
généreux qui amena, après la guerre, l’é
closion de tant de projets, on a un peu
publié l’entretien et l’achèvement des
travaux commencés.
Mais si je demande que le canal soit
prévu pour bateau de 600 tonnes, j’insiste
surtout pour que l’on procède sans retard,
et avec davantage de moyens, à sa remise
en œuvre.
Quelle en est présentement, la situation ?
Avant la guerre, les travaux effectués ont
coûté 74.700.000 francs.
Il restait à dépenser, au prix actuel,
116,037.000 fr., sur lesquels auront été em
ployés, à la fin de cette année, 6.115.000 fr.
Il reste donc à effectuer pour 109,922.000
francs de travaux.
Or, au budget de 1925, figure la modi
que somme de 10.300.000 fr.
De ce train, il faudrait donc encore
treize ou quatorze ans, sans les imprévus,
/pour que ce canal pût être mis en fonc
tion.
Vous conviendrez, avec moi, fnessicure,
que c’est trop, beaucoup trop et qu’un
effort doit être fait pour réduire ce temps,
de moitié au moins.
Employons les prestations
en nature
D’ailleurs, il m’apparalt possible d’y
aboutir, sans grever énormément nos bud
gets futurs.
Ne seront-ce point ici aussi, messieurs,
de ces travaux pour lesquels il est tout
indiqué de recourir aux prestations en
nature.
M. Le Trocquer y avait songé et, cos
derniers jours, il rappelait à un rédac
teur d’un journal parisien l’intervention
ou’il fit à ce sujet, à cette tribune, en juin
dernier.
Des pourparlers ont été engagés, a af
firmé M. Le Trocquer, entre le Gouverne
ment français et le Gouvernement alle
mand.
Ce$ pourparlers n’ont pas abouti.
La question reste donc entière, et M.
le ministre des travaux publics pensera
sans doute, comme nous sommes nom
breux à le penser, qu’il est urgent de re
prendre sur ce point les négociations, in
terrompues, sans doute, par l’occupation
de la Ruhr.
Il va de soi que je n’envisage pas seu
lement les prestations en nature pour l’a
chèvement du canal du Nord et pour la
création du Nord-Parisien. Il y a aussi le
canal du Nord-Est et quantité d’autres tra
vaux, qui pourraient, par cemoyen, rece
voir la solution attendue.
M. le ministre des travaux publics ne
peut pas n’y avoir pas songé et j’espère
qu’il voudra bien, sur cette importante
question, nous faire connaître ses inten
tions,
Donnons des péniches
aux Petits Bateliers
Voyons maintenant, messieurs, la ques
tion du matériel.
La question des prestations en nature
ne se pose pas uniquement pour la répara
tion et la construction des voies. Elle se
pose aussi pour la livraison du matériel
lluvial.
A ce point de vue, j’entends d’ailleurs
le constater avec satisfaction, on a re
couru assez largement aux dites presta
tions.
Mais, il faut bien le dire, malgré toutes
les promesses et prescriptions qui ont été
faites, la répartition de ces fournitures sou
lève encore de vives et justes critiques.
Tandis, en effet, que les grosses compa
gnies de navigation ont été largement pour
vues de péniches en fer, nombreux sont
les petits bateliers qui n’ont pas encore
reçu satisfaction, et parmi eux se trouvent
des sinistrés dont le droit de priorité a
été maintes fois proclamé.
On leur oppose souvent le retard de
leur demande, alors qu’avant de la présen
ter, beaucoup d’entre eux sont obligés d’at
tendre d’ôtre fixés sur l’indemnité de dom
mages qui leur sera allouée.
La commission spéciale qui est chargée
de ces évaluations est, plus que le batelier,
responsable de cet état de choses, en rai
son de la lenteur qu’elle apporte à effec
tuer son travail.
Quelque chose est à faire de ce côté
pour que les buleliers sinistrés soient ra
pidement mis en mesure de passer com
mande.
M. le rapporteur a lui-môme constaté le
manque de matériel dont souffrent les
transports par eau.
L’exécution du plan Dawes qui semble
être commencée, peut, sur ce terrain, aus
si, nous rendre d’importants services.
Il appartient à M. le ministre des tra
vaux publics — et je l’en prie instam
ment — de donner des instruction, à l’of-
tlcc national pour que les livraisons de
bateaux soient reprises dans le plus Fret
délai. {Très bien ! très bien !) ,
Faisons appliquer le Décret
de Janvier 1921
J’en voudrais venir maintenant aux con
ditions d’exploitation de notre réseau flu
vial et aux réformes que la batellerie at
tend de son nouveau ministre.
Le rapporteur a cru pouvoir signaler que
•le meilleure rotation du matériel avait
compensé en partie, son insuffisance.
Qu’il me permette de lui dire que celle
observation n’est qu’en, fgible partie
exacte.
Il est juste de reconnaître que les mines
de la Sarre ont su user intelligemment
des transports fluviaux en réduisant au
minimum les délais de chargement. Sur la
Basse-Seine les compagnies utilisent éga
lement au mieux leur matériel, mais, par
contre, l’on constute dans le Nord et le
Pas-de-Culais les abus les plus criants, et
les mines immobilisant suivant leur bon
plaisir le matériel des bateliers pendant
des périodes absolument arbitraires.
Ces abus sont connus et dénoncés, non
seulement dans Le Batelier, mais avec au
tant de régularité et de vigueur dans le
Journal de la navigation.
A côté de ces errements, l’on voit re
paraître, comme avant la guerre, tous les
procédés déloyaux de l’affrètement, et cette
situation parult d’autant plus intolérable,
que la batellerie, sous le régime milituire
durant la guerre avait efficacement proté
gée contre eux.
Certes il y a un décret de janvier 1921,
qui pour partie tout au moins, tepdait à
empêcher celle situation. Mais dès lq fin
de cette môme année, on constatait à cette
tribune que, dépourvu de sanctions, il était
inappliqué.
Les chambres de commerce l’interprè
tent à leur guise, et l’on voit même l’une
d’entre elles, celle de Lille, instituant d’of
fice la proportionnelle scolaire, subven
tionner les écoles congréganistes avec les
produits
Il faut tenir la main à faire appliquer,
dans sa lettre comme dans l’esprit de son
exposé des motifs, ce décret qui devait
mettre les petits bateliers à l’abri.
M. Victor Peytral, ministre des Travaux
publics. Sur. ce point spécial de l’nrfecta-
tion des taxes d’affrètement, j’ai ordonné
une enquête dont j’attends le résultat.
M, Evrard. Je vous remercie.
Pour le Code Fluvial
Mais, messieurs, il y a mieux encore à
faire, et U faut arriver eiinii a donner à la
batellerie le statut qui lui manque.
Notre collègue M. uornuux, en un article
du « Batelier », a ramassé vigoureusement
les nombreuses raisons qui exigent que
l'on vote ennn le code fluvial.
On ne peut, en eilet, plus longtemps
ajourner cette réforme, ulors que sur le
atiin nous devons lutter contre la concur
rence allemande, dont la batellerie, depuis
189U, possède son code.
Notre budget de cette année, et avec rai
son, comporte une dépense de 8 millions
pour Je port de .Strasbourg. Ce serait une
dépense qui ne donnerait pus le rendement
espéré si, en même temps, nous ne met
tions pas notre législation U hauteur.
Pour cela, il faut hâter le dépôt du projet
qui a été rédigé, en partie, pur la Société
d’études législatives, et qui est actuelle
ment en discussion au ooanitô consultatif
de la navigation intérieure.
Lors d’une récente démarche, vous nous
aviez promis, monsieur le ministre, que
l’avis de ce comité pourrait être donné
dans une réunion, qui serait lixée au 15
novembre.
Or, il est, paralt-il, question de remettre
cette réunion au 19 décembre. Pareille
remise ne peut s’expliquer.
On dit, je le sais, que le directeur est à
l’heure actuelle en Amérique, qu’il laut
attendre son retour pour discuter la ques
tion. 11 m’apparalt, bien que nous n’igno
rions pas quel concours il pourrait donner
dans l’élaboration du code lluvial, que la
réunion du comité pourrait avoir lieu ù une
date plus rapprochée.
J’attire l’attention de M. Pe.ytral, comme
l’a d’ailleurs déjà fait mon collègue et ami
M. Goniaux, sur l’urgence de cette réforme.
La batellerie a mis en lui de grands es
poirs, je lui demande de ne pas les déce
voir.
Pour les tarifs mixtes
Je suis d’ailleurs, monsieur le ministre,
que rien ne s’obtient sans peine, et les diffi
cultés rencontrées pour obtenir cette réinté
gration des cheminots, montre assez à
quelles résistances injustifiables se heur
tent parfois les bonnes volontés.
Je cite, messieurs, cet exemple a bon
escient, car, en dehors du code fluvial, une
mesure devrait être prise pour venir en
aide U celte parente pauvre du rail, je veux
parler des tarifs mixtes uvec les chemins
do fer.
Pour arriver à mettre fin à l’illogique
concurrence de ces deux moyens de trans
port, pour arriver au contraire à hatmoni-
scr la circulation des marchandises, il avait,
en effet, été question de rechercher le
moyen d’utiliser les deux voies pour les
transports.
M. Le Trocquer s’en est alors déclaré le
parlisun convaincu. Il n’empêche que
l’égioïsme des Compagnies de chemins de
fer les a amenées, le 23 avril dernier à
repousser les propositions qui avaient été
faites à ce sujet.
Il s’agit pourtant, messieurs, d’une me
sure d’intérét général, de ce môme intérêt
que les Compagnies prétendaient défendre
en refusant les réintégrations que la na
tion réclame. (Applaudissements à l'extré-
me-gauche.) •
Je vous demande, monsieur le ministre,
de faire reprendre cette question et de la
Taire aboutir.
Pour les huit heures
Je ne serais pas complet, si je ne voub
demandais également de revoir pour celte
industrie, l’application de la loi de huit
heures, homme vous l’avez déjà fait pour
les chemins de fer.
J’ai ôté prévenu que de nombreux syn
dicats se proposaient de vous saisir à nou
veau de leurs réclamations.
Mais la question a déjà été examinée et
in décret de 1919 donne, en général, satis-
iUCtion uux intéressés. •
Malheureusement, il parait n’ôtre pas
xppliquô. Des abus se seraient produits en
Basse-Seino.
J’ai confiance que la encore, M. le minis
tre des Travaux publics aura à cœur de
donner aux travailleurs de la voie d’eau
les légitimes satisfactions que la législa
tion sociale républicaine a voulu leur
accorder.
M. le ministre des Travaux publics. — A
ce point de vue, la batellerie dépend du mi
nistre du Travail. Je n’ai pouvoir véritable
ment que sur les employés de chemins de
fer pour l'application des lois sur le travail.
M. Evrard. — Alors j’espère que vous
emploierez toute votre influence auprès de
votre collègue du ministère du Travail pour
obtenir que ce décret soit mis - en applica
tion d’une façon complète et qu’il ne soit
plus permis de le violer autant qu’il i’a été
depuis son entrée en vigueur.
M. le ministre des Travaux publics. —
Je vous en donne volontiers l’assurance.
M. Evrard. — Ce sera d’uillours, par voie
de conséquence, le moyen tout trouvé do
donner satisfaction aux modestes fonction
naires de la navigation, qui ont demandé
ia suppression des écluses (le nuit et Je
congé les jours de fêtes légales.
Il ne serait pas non plus sans intérêt ni
sans justice, que les salaires par trop insuf
fisants des cantonniers fussent relevés et
réajustés avec le coût de la vie.
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