Presse et revues
78 pages
Titre : Englebert magazine : la plus importante revue sportive belge : organe officiel du Royal automobile club liégeois
Auteur : Royal automobile club liégeois. Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Liège)
Date d'édition : 1936-11-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32767153n
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 novembre 1936 01 novembre 1936
Description : 1936/11/01 (N166)-1936/12/30. 1936/11/01 (N166)-1936/12/30.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bd6t53450935
Source : BM Le Mans, NUM PER_AUTO_1774
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 19/03/2023
NOV DEC . 1936
SGLLEBE2T
MM A G A ZTNEM
Cette conduite intérieure, 4 portes, est la 14 CV
Matford. (Photo Rot.)
en sorte que tout bruit est supprimé au
moment d’un changement de vitesses.
D’autres sont allés plus loin : nous avons
déjà décrit les systèmes Wilson (présélectif),
Cotai, Fleischel, de Normanville, etc. qui
ont reçu diverses applications et que cer
tains constructeurs montent en série.
D’autres mécanismes sont nés, dûs à
MM. Pol Ravigneaux, Mattrée, Kégresse,
etc. Ravigneaux emploie des trains plané
taires et obtient 3 ou 4 vitesses et marche
arrière avec le minimum de roues et d’en ¬
combrement : sa réalisation semble appelée à un
grand avenir.
Mattia comme Kégresse ont visé un changement
de vitesses automatique, grâce auquel la voiture,
sa vitesse augmentant ou diminuant, change elle-
même sa multiplication.
LA SÉCURITÉ
La sécurité de conduite dépend de quatre éléments
qui sont :
a) la tenue de route;
b) le freinage ;
c) la direction;
0) la visibilité.
Nous avons parlé plus haut de la tenue de route,
déterminée par la rigidité du châssis et par un
centrage correct de la voiture ; nos vitesses de
circulation, couramment très élevées, ont fait qu’il
a fallu se préoccuper de « centrer » une voiture
comme on centre un avion.
Le freinage accomplit des progrès constants, soit
que les spécialistes respectifs travaillent sans cesse
les garnitures, les tambours, les servo-freins, soit
que le constructeur accorde plus de souci à ce qui le
concerne plus directement ; diamètre des tambours
de frein et leur matière, commandes de freinage et
leurs rapports.
Le développement des roues indépendantes a bien
servi la cause de freinage hydraulique dont Lockheed
est le représentant à travers le monde ; Bendix a créé
un frein dit auto-centreur qui assure toujours le
maximum d’action ',Ferodo a mis au point une nouvelle
garniture au plomb qui donne de très beaux résultats;
IPëotinghouoe, Dewandre demeurent maîtres dans la
construction de servo-freins à air comprimé ou à
dépression; tous deux ont résolu le délicat problème
du freinage des remorques. Enfin Hupano-Suiza,
RolL-Rogce, Renault (voitures de grosse puissance)
demeurent fidèles à un servo-frein mécanique qu’ils
construisent eux-mêmes.
Tous les constructeurs sans exception ont travaillé
le problème de la direction. Les directions modernes
sont enfin réellement irréversibles, douces à la fois
et précises, ne prenant aucun jeu à l’usage pourvu
que le conducteur consente aux indispensables
soins d’entretien. C’est ainsi que Renault a réalisé
une direction à vis globique et double galet, dont le
rendement est supérieur; chez Citroën, les voitures
à traction avant sont désormais équipées d’une
direction à crémaillère, très simple, accusant aussi
un rendement parfait. Pour les véhicules lourds,
la manœuvre directe par le conducteur amène assez
rapidement la fatigue ; c’est pourquoi Bendix et
tp^eotinghouoe ont réalisé en commun un mécanisme
asservi qui donne une grande sensibilité à la direc
tion, supprime automatiquement toute possibilité de
shimmy et garantit un contrôle sûr.
Reste la visibilité. On n’a pas encore assez reconnu
la nécessité de garantir au conducteur le plus grand
champ de vision jano angleo morto. Panhard y a pensé
le premier et réduit considérablement le rôle nuisible
des montants avant de la caisse ; Bugatti avec les
carrosseries dues à Jean Bugatti est parvenu au
même excellent résultat. Enfin, Labourdette le
carrossier bien connu a présenté au salon une
nouvelle caisse dénommée « Vutotal » dans laquelle
les montants avant ont totalement disparu, ce qui
laisse au conducteur un champ de vision intégral.
Enfin, on ne saurait omettre de répéter encore
une fois tout ce que l’automobile moderne doit
aux progrès du pneumatique. Celui-ci n’a pas
seulement amélioré sa résistance à un degré admi
rable, il a contribué à la sécurité de conduite en
constituant sa surface extérieure de lamelles venues
au moulage qui augmentent l’adhérence et suppriment
tout risque de dérapage, même sur routes mouillées
et boueuses. Il sera bien permis de rappeler ici
qu’Englebert lui-même fut le premier à mettre sur
le marché un pneu ainsi établi (type A. D.)
Qu’attendre de l'avenir?
En France, un courant d’opinion plus équitable
SGLLEBE2T
MM A G A ZTNEM
Cette conduite intérieure, 4 portes, est la 14 CV
Matford. (Photo Rot.)
en sorte que tout bruit est supprimé au
moment d’un changement de vitesses.
D’autres sont allés plus loin : nous avons
déjà décrit les systèmes Wilson (présélectif),
Cotai, Fleischel, de Normanville, etc. qui
ont reçu diverses applications et que cer
tains constructeurs montent en série.
D’autres mécanismes sont nés, dûs à
MM. Pol Ravigneaux, Mattrée, Kégresse,
etc. Ravigneaux emploie des trains plané
taires et obtient 3 ou 4 vitesses et marche
arrière avec le minimum de roues et d’en ¬
combrement : sa réalisation semble appelée à un
grand avenir.
Mattia comme Kégresse ont visé un changement
de vitesses automatique, grâce auquel la voiture,
sa vitesse augmentant ou diminuant, change elle-
même sa multiplication.
LA SÉCURITÉ
La sécurité de conduite dépend de quatre éléments
qui sont :
a) la tenue de route;
b) le freinage ;
c) la direction;
0) la visibilité.
Nous avons parlé plus haut de la tenue de route,
déterminée par la rigidité du châssis et par un
centrage correct de la voiture ; nos vitesses de
circulation, couramment très élevées, ont fait qu’il
a fallu se préoccuper de « centrer » une voiture
comme on centre un avion.
Le freinage accomplit des progrès constants, soit
que les spécialistes respectifs travaillent sans cesse
les garnitures, les tambours, les servo-freins, soit
que le constructeur accorde plus de souci à ce qui le
concerne plus directement ; diamètre des tambours
de frein et leur matière, commandes de freinage et
leurs rapports.
Le développement des roues indépendantes a bien
servi la cause de freinage hydraulique dont Lockheed
est le représentant à travers le monde ; Bendix a créé
un frein dit auto-centreur qui assure toujours le
maximum d’action ',Ferodo a mis au point une nouvelle
garniture au plomb qui donne de très beaux résultats;
IPëotinghouoe, Dewandre demeurent maîtres dans la
construction de servo-freins à air comprimé ou à
dépression; tous deux ont résolu le délicat problème
du freinage des remorques. Enfin Hupano-Suiza,
RolL-Rogce, Renault (voitures de grosse puissance)
demeurent fidèles à un servo-frein mécanique qu’ils
construisent eux-mêmes.
Tous les constructeurs sans exception ont travaillé
le problème de la direction. Les directions modernes
sont enfin réellement irréversibles, douces à la fois
et précises, ne prenant aucun jeu à l’usage pourvu
que le conducteur consente aux indispensables
soins d’entretien. C’est ainsi que Renault a réalisé
une direction à vis globique et double galet, dont le
rendement est supérieur; chez Citroën, les voitures
à traction avant sont désormais équipées d’une
direction à crémaillère, très simple, accusant aussi
un rendement parfait. Pour les véhicules lourds,
la manœuvre directe par le conducteur amène assez
rapidement la fatigue ; c’est pourquoi Bendix et
tp^eotinghouoe ont réalisé en commun un mécanisme
asservi qui donne une grande sensibilité à la direc
tion, supprime automatiquement toute possibilité de
shimmy et garantit un contrôle sûr.
Reste la visibilité. On n’a pas encore assez reconnu
la nécessité de garantir au conducteur le plus grand
champ de vision jano angleo morto. Panhard y a pensé
le premier et réduit considérablement le rôle nuisible
des montants avant de la caisse ; Bugatti avec les
carrosseries dues à Jean Bugatti est parvenu au
même excellent résultat. Enfin, Labourdette le
carrossier bien connu a présenté au salon une
nouvelle caisse dénommée « Vutotal » dans laquelle
les montants avant ont totalement disparu, ce qui
laisse au conducteur un champ de vision intégral.
Enfin, on ne saurait omettre de répéter encore
une fois tout ce que l’automobile moderne doit
aux progrès du pneumatique. Celui-ci n’a pas
seulement amélioré sa résistance à un degré admi
rable, il a contribué à la sécurité de conduite en
constituant sa surface extérieure de lamelles venues
au moulage qui augmentent l’adhérence et suppriment
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et boueuses. Il sera bien permis de rappeler ici
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Qu’attendre de l'avenir?
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