Presse et revues
4 pages
Titre : Le Constitutionnel : journal du commerce, politique et littéraire
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1852-08-29
Contributeur : Véron, Louis (1798-1867). Rédacteur
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32747578p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 août 1852 29 août 1852
Description : 1852/08/29 (Numéro 242). 1852/08/29 (Numéro 242).
Description : Collection numérique : Grande collecte... Collection numérique : Grande collecte d'archives. Femmes au travail
Description : Collection numérique : La Grande Collecte Collection numérique : La Grande Collecte
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k669755x
Source : Bibliothèque nationale de France
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/02/2011
NUMÉRO 242»
BUffUSAn : rm && WesSmU (Palal^Royal), n) lOft n
B 4852. ; D1MAIVCHE 20 AOJTT.
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JOURNAL POLITIQUE, LITTÉRAIRE, UNIVERSEL.
~ ■ V .. ■ i ' . ■ • ■
;r en chef. |0n s'ak nne, dans les département, aux Messageries d atx Direction>■ de poste.—A Londres , chez M\?ï Cowiï et fils.]
A,
— A Strasbourg, chez M. Alexandre, pour l'Allemagne.
S'adresser, franco, pour
dh. dena1n, dd
Les aBu/noes :- jh I r-çues chjz M. PAN1S, régisseur, 10, place de la Bou
' et au bureau du journal.
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l'aimée . , ,
Le prix d'abonnement du CONSTITUTIONNEL est au-dessous de celui de tous les autres journaux politiques.
S>e CoiistUutlonnel pu-
bliera dans le pins prochain
délai, Ses romans dont les ti
tres suivent :
LA COMTESSE
DE MAULÉON,
Eu deux volumes ,
Par SI. IiOIJIS RKSYBAI3D,
RENÉE DE VARVILLE
Eu deux volumes,
- Par M mp V. AMCEI.OT,
M. ET M ME FAVART,
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LE DÉPLU É D'ARCIS,
En quatre volumes.
Par £5. ©E ESAIiZAC.
r Tt.e Constitutionnel com
mencera , le S septembre, la
publication de la COMTES-
SE DEIBIABJUEON, roman en
deux volumes, par M. Louis
Rcyltaud.
VAIUS, 28 AOUT,
La Prisse publie ce malin un relevé ap
proximatif des feuilles timbrées pour les
journaux do Paris.
■ La Fret se commet une légère erreur sur
notre tirage. Elle le porte à 23,000 exem
plaires. Avant notre diminution de prix, no
tre tirage était de 24,400. Quant à notre
clientèle d'annonces, elle est estimée par la
régie des annonces, pour l'année 1852, d'a
près le produit des mois déjà écoulés, à plus
de quatre cent mille francs. Puisqu'on veut
initier le public à la comptabilité des jour
naux, nous devons tenir à ce que le pu
blic n'ait sur la situation du Constitutionnel
que des renseignemtns exacts.
Demain.
"Voici l'itinéraire que le prince-Président
de )a République suivra dans le voyage du
;Midi. Le départ de Paris est fixé au mercredi
il 5 septembre :
A S septembre, Paris à Nevtrs ;
16
—
Nevers à Moulins,
17
—
Moulins à Roanne ;
18
—
Roanne à Siint-Etienne
19
—
Saint-Etienne à Lyon ;
20
—
Lyon. Séjour
21
Lyon à Grenoble ;
.22
—
Grenoble. Séjour.
23
—
■Grenoble à Valence;
124
—
Valence à Avignon ;
25
—
Avignon à Marseille; .
20
— .
Marseille, Séj,ur.
27
■ —
Marseille à Toulon ;
28
—
Tou'on. Séjour.
21
—
Toulon à Aix ;
30
—
Aix à Nîmes ;
1"
octobre,
Nimes à Montpellier ;
2
—
Montpellier à Narbonne
3
—
'Narbonne à Carcassonne
4
—
Carcassonne à Toulouse;
8
—
, Toulouse, Séjour.
6
—
Toulouse à Agen ;
7
— .
Agen à Bordeaux ;
8 éta
Bordeaux, Séjour.
it)
—
BorJeapx à Angoulème;
11
—
Angoulème à Rochefort;
12
— ■
Rcchefort à la Rochelle ;
13
:•
La Rochelle à Niort ;
H
Niort à Poitiers;
15
Poitiers à Tours ;
10
Tours à Pari».
Dans toutes les villes où le prince-Prési
dent est présumé devoir séjourner pendant
le voyage du Midi, les conseils municipaux
ont volé, pour sa réception, des sommes
considérables. Ce sont là de précieux té
moignages de sympathie; il en est vivement
touché et se trouve heureux d'en expri
mer, dès à présent, sa reconnaissance. Mais,
comme le but du voyage du chef de l'Etat
est de se mettre en contact avec des popula
tions qu'il ne lui a pas ét'é permis de visiter
encore,. d'étudier sur les lieux mômes leurs
intérêts, et de s'entendre avec elles sur tou
tes les améliorations réalisables, il ne ver
rait pas sans quelque regret d^s fêtes trop
somptueuses, et il apprendra avec satisfac
tion qu'une partie des sommes votées puisse
se détourner au profil de la classe nécessi
teuse et s'appliqua r à des œuvres de bien
faisance. ( Communiqué.)
L'emploi de locomotives pesantes et l'a
doption de trains à grande vitesse ont fait
reconnaître, depuis quelques années, Ja né
cessité de consolider Ja voie ries chemins de
fer. Ou se préoccupe surtout de cette ques
tion en Angleterre, et de nombreux systè
mes y ont été proposés et essayés pour "mo
difier les conditions actuelles d'étiblissement
de la \oie. M. Lechatelier, ingénieur en
chef des mines, envoyé en mission, l'année
dernière,_ de l'autre* côté du détroit, a
plus particulièrement porlé son attention
sur ce point , le seul qui présentât, à
vrai dire, quelque nouveauté dans l'étude
dts chemins de.fer anglais: Il a consigné ses
observations dans un rapport intérrs-a*t,et
nous croyons d'autant plus utile d'en faire
connaître les principaux résultats, que les
compagnies- récemment autorisées en Fran
ce devront profiter de ces données nouvelles
dans la construction de leurs chemins.
Il y a une première quesiion qui reste en
core l'objet de contestations très vives en
Angleterre, c'est celle de la largeur de la
voie. Oa sait que la largeur, fixée par
Georges Steplionson à l'origine des chemins
de fer et généralement adoptée depuis cette
époque, est de 1 m. 43 mesurée entre les
bords intérieurs des rails. La seule exception
:à cetterègle,exception systématique-ejui a pris
une extension considérable, est celle que
présente le Great-Weslem, construit par M.
Brunei fils, ei présentant une largeur de 2
m. 13. La voie large, autorisée pour la pre
mière fois en 1835, après s'être etendue suc
cessivement à bristol, à Exeter, à Plymouth
et jusque dans le Cornouailles, a jeté de
nombreusës ramifications au nord et au
ijijd de celte direction principale, a re
joint Birmingham , et s'est mén-igé, en
s'alliant avec s lignes rayonnant au -
tour de Chester, un moyen d'accès vers ,
la Mersey et Manchester, de manière à
pénétrer au centre des riches districts ma
nufacturier. 1 ? dont la compagnie du London-
and North- Western était jusqu'ici le seul dé
bouché vers Londres. Aussi la lutte entre les
intérêts qui se rattachent à la voie large,
personnifies dans le Great-Western , et les
intérêts qui se rattachent à la voie étroite,
personnifiés dans la puissante compagnie du
London-and-North-Western,est-elle mainte
nant plus ardente que jamais.
Quels sont les argumens mis en avant par
les partisans des deux systèmes, et qu'y a-t-
il de fondé dans les opinions préconisées
par les uns et les autres? Les parlisms de
la voie large allèguent que ce système
permet de construite des locomotives plus
puissantes pour répondre aux besoins du
service, de donner aux voitures des dimen
sions plus graudes et plus commodes, d'aug
menter le diamètre des roues des véhiculés
sans trop élever le centra de gravité des
masses en mouvemeni, d'obt nir des garan
ties de sûreté plus complètes, de diminuer
l'usure des rails, etc. ; avantages de nature à
compenser et b en au-delà l'augmentation
des frais de premier-établissement, qui d'ail
leurs n'est pas aussi,considérable qu'on se
l'imagine, puisqu'il .suffit d'accroître la lar
geur des terra'seimns et des ouvrages d'art
plus d'âvan (agtj sensibles depi
les derniers peifectionnemens apportés élans
la construction des locomotives; qu'il a d'ail
leurs des inconvéniens de plus d un genre;
qu'il accroît la résistance dans les courbes,
qu'il entraîne nne augmeutatiou de dépen
ses, non-seulement daus l'établissement du
chemin, mais aussi dans le matériel, dans
les station- - , dans les ateliers, et qu'enfin il
occasione, par les dimensions considérables
des machines et dcsw.jgons, des embarras
incessaus dans les manutentions sur les ga
res. La vérité paraît être entre les deux opi
nions. Il est certain que la grande voie pré
sente des avantages sous le rapport de la vi
tesse et de la stabilité ; mais il est cer
tain aussi q-re les machines de la voie
étroite ont ri çu des améliorations qui leur
permettent d'accomplir le travail-dont les*
machines de la voie à grande largeur
paraissait ni seules susceptibles. Suivant M.
Lechatelier , il eût suffi de donner une
largeur un peu plus giande à la voie actuel
lement employée, d'adopter 1 m. 60 centira.,
par exemple, pour pouvoir faire un service
comparable à celui du Great-Western. C'est
la largeur qu'on a prise [our les chemins de
fer de l'Irlande.
La question de Ja largeur de la voie n'a
plus guère pour nous qu'un intérêt rétros
pectif, toutes nos lignes étant construites ou
devant l'ê;re désormais pourseeorrespondre
avec la voie étroite de 1 m. 43 centim. que
nous avons empruntée à l'Angleterre. Il est
regrettable sans doute/ que nous n'ayons
pas, dans l'origine, apporté plus d'attention
à cet. élément important de là construction
des chemins de- fer; Mais on ne doit pas
craindre, cependant, que la voie adoptée en
France soit un obstacle absolu à la grande
vitesse. Nous avons déjà obtenu, sous ce
rapport, d'assez beaux résultats, et nous ne
sommes pas à la limite des progrès.
Un point-très important-, et qui a été l'ob
jet de beaucoup d'études et d'expériences en
Angleterre, c'est celui des supports de la
voie. Nos chemins sont généralement établis,
comme les chemins anglais, sur des traver
ses en bois destinées à recevoir les coussin
nets qui maintiennent lesrails.Or que voyons-
nous? Les traverses, outre qu'elles se détruisent
rapidement, ontl'inconvénientde se déplacer
sous l'action des trains; les chevilles qui re-
tiennentlescoussinetss'ébranlent et prennent
; du jeu; delà une voie instableet exposéeàdes
désordres continuels. L'expérience a démon
tré qu'en équilibrant avec soin les pièces de
mouvement des machines locomotives, on
pouvait supprimer radicalement le mouve
ment oscillatoire propre des machines, qui
se transmet aux rails, et qui tend à déplacer
latéralement les traverses. Mais cela ne re
médie pas à l'action qui s'exerce dans le sens
longitudinal. Le principal défaut des voies
actuelles réside surtout dans la mobilité des
joints des rails, qui provient de la flexibilité
des barres de fer entre les points d'appui
des supports. Le rai', en se courbant lorsque
la roue d'un véhicule arrive au joint, ne
porte plus que sur l'arête du coussinet et
tend à dévers- r la traverse ; lorsque la roue
a dépassé le joint, l'effet inverse se produit,
et la traverse tend à se déverser en sens con
traire; la traverse,ainsi sollicitée ;par chacu
ne des roues des convois, et simultanément
à ses deux extrémités, éprouve un mouve
ment d'oscillation autour de son axe,et arri
verait promptement à un état de graille
mobilité, si l'on négligeait de resserrer fr é
quemment les coins et de bourrtr le bal
last sous ses extrémités. C!est contre ces
défauts qu'ont été surtout, dirigées les re
cherches de perfectionnement dans la pose
des voies de fer. On a obtenu une améliora
tion en rapprochant de la traverse de joint
les traverses adjacentes des deux côtés. Mais
le procédé qui. paraît accueilli le plus favo
rablement en Angleterre, et qui est même
déjà employé sur une assez grande échelle en
-Allemagne,' est celui de MM. Samuel et
Adam«, qui consiste à consolider Je joint
au moyen de deux écbssesen fer qui s'ap
pliquait exactement sur les flancs du rail,
et qui sont srrrées par des boulons. M. Le-
chatel'er considère ce système comme très
efficace,, et croit que, si l'on prend la peine
d'en faire l'essai en France sur quelques ki
lomètres , ou n'hésitera pas à l'employer,
non seulement dans les voies nouvelles, mais
même dans les voies en service qu'on serait
obligé de remanier.
Diverses modifications, tendant ia plupart
à substituer la fonte au bois, ont été tentées
dans le système des supports. Aucune n'a en
core été couronnée d'un succès dec : sif. Au
jourd'hui l'attention est surtout fixée sur une
solution radicale, imaginée par M. William
Barlow, ingénieur du Midland rail-way. M.
William BirJow supprime tout simplement
les supports, et pose directement sur le bal
last, c ans aucun intermédiaire, des rails enU
renversé, auxquels il donne une large b ise,
qu'il réunit bout à bout, au moyen de selles
en fer laminé, et qui sont reliés, d'un côté à
l'autre, par des entretoises en fer d'angle des
tinées à maintenir l'écarté ment de la voie. Ce
système,qui se recommande par. une extrême
simplicité, par la stabilité qu'il donne à la
voie, par l'économie qu'il introduit dans les
frais d'eniretien, paraît destiné à un grand
avenir en Angleterre ; il est approuvé ou adop
té par beaucoup d'ingénieurs expérimentés,
et il y a tout lieu de croire, dit M. Lechate
lier, qu'avant peu de temps, il servira exclu
sivement pour la construction des nouveaux
chemins de fer.
La conclusion la plus certaine à tirer de
tous ces faits, c'est qu'une réformé des
moyens employés jusqu'ici dans la pflse de
la voie est reconnue indispensable et se
poursuit vivement en Angleterre. Le rail
sans support de M. William BarJow, pa
raît devoir être appliqué d'une manière à
peu près générale pour les nouveaux che
mins. Pour les.chémins anciens, on adoptera
le joint à écliss- s d -s MM.Samuel çt Adams, si
les traverses sont en bon état, et, dans le cas
contraire, on essaiera probablement de l'em
ploi des supports en fonte.
On comprend quo la question ne peut pas
être résolue en Fr ,in "ecommeen Angleterre.
Les élémens sont difleren?. Nous payons le
fer plus cher, et nous avons, au contraire-,
d'excellent bois de chêne, que nous payons
meilleur marché. Nous n'avons donc pas le
même intérêt à substituer le fer au bois. Ne
peut-on pas d'ailleurs reprocher à tous les
systèmes dans lesquels le bois disparaît
pour faire place au métal , de rendre la
voie trop rigide et de nuire par son dé
faut d'élasticité à la conservatiem du ma
tériel? Quelques années d'expériences bien
faites seraient donc nécessaires pour ap
précier leurs avantages et leurs inconvé-
niens. Il y a cependant une amélioration que
nos chemins de fer doivent appliquer sans
hésiter,c'est celle des joints à éclisses. Mais
ce quîil conviendrait surtout d'étudier en
France, dit M'. Lechatelier, c'est la question
de 11 pose de la voie sur longuerines.
ou, en d'autres termes ,. sur pièces de
bois qui accompagnent les rails dans toute
leur longueur. Ce système a pour lui la sanc
tion d'une longue expérience sur leGrcat-
Wcstern ; il donne uue voie stable, et s'd n'a
pas été p'.us souvent employé en Angleterre,
cela tient, d'une part, à ce qu'on ne se sert
chez nos voisins que de bois résineux, et
d'autre part, à ce qu'on a cru à la nécessité
des châssis rigides établis par M. Brunei fi!s
pour maintenir l'écartement de la voie. M.
Lechatelier croit qu'en plaçant en long, les
unes à la suite des autres, les pièces de bois
de chêne que l'on pose actuellement en tra
verses, et en les reliant d'un côté à l'au
tre par des entretoiscs en fer ou en bois
de sapin de faible équarissage, ou arriverait
à construire une voie très stable, à rails lé
gers, peu coûteuse de premier établissement,
d'un entretien facile et donnant un mouve
ment très doux. On aura remarqué, que
dans la concession dû chemin de Bordeaux
à Bayonne, l'administration a autorisé l'em
ploi des rails sur longuerines au poids de 20
kilogrammes par mètre. Les ingénieurs
anglais depuis quelque temps, se préoc
cupent beaucoup de leur qualité. Cette
question avait été, jusqu'ici, complètement
négligée en Angleterre; on ne s'était attaché
qu'aux prix, et on avait laissé les maîtres de
forges adopter celte règle de fabrication que
tout était bon pour faire des rails. Les ingé
nieurs anglais en sont déjà à s'apercevoir
de l'influence de la qualité des fers. La
compagnie du London-and-Western a cons
taté que des rails de 32 kilogrammes par
mètre, bien fabriqués, n'avaient subi au
cune altération après douze années de servi
ce, tandis que des rails de 39 kilogrammes,
placés da'ts les mêmes conditions, avaient
été mis hors de service, quelques-uns au
bo'it de trois mois, la p!upart après trois ou
quatre années, Aussi voit- on des compagnies
exclure maintenant de leurs marchés les
maîtres de forges du pays de Galles, et faire
toutes leurs commandes dans le Staffordshire,
quoique le prix des fers y soit bien plus éle
vé. En France, comme le remarque M. Le
chatelier, la question de la qualité des rails
a toujours été beaucoup mieux traitée qu'en
Angleterre. La fabrication, surveillée par les
compagnies, a été dirigée avec le plus grand
soin. Nos rails résisteront donc en général
plus long temps que les rails anglais, et il se
peut que, tout compte fait, nos compagnies
retrouvent dans cette plus grande durée la
compensation de Ja plus grande élévation
du prix d'achat. C'est uue nuuvelle considé
ration que nous pr< nons la liberté de sou
mettre à ceux qui attaquent incessamment
notre industrie du fer. j. dukat.
La Presse publie aujourd'hui quelques ob
servations sur le règlement d'administration
publique, relatif aux alfichi s placardées ou
peintes sur les murs. Ces observations ont
pour but de défendre les intérêts des pro
priétaires obligés aujourd'hui de faire im
primer sur leurs murs : Dêftnse d'afficher.
Nous nous associons complètement aux vœux
exprimés par la Presse, et dont Je gouverne
ment ne peut manquer de tenir compte.
Voici les observations pratiques de la Presse.
D r L. ViiiON.
a Le Moniteur publie aujourd'hui le règlement
d'administration publique relatif aux affiches pla-
cardées ou peintes sur les murs.
fichi
de l'autorisation préalablement obtenue, accordée
parles propriétaires, a'af/icher sur leurs murs.
Cependant, cettj autorisition devrait être expres
sément exigée.
» Pourquoi astreindre les propriétaires à fa ; ni
imprimer sur leurs murs ces mots : H isi dé
fendu d'af/ichrr tir es murs ?
» Est-te qu'on écrit en grosses lettres sur nui
dos : H est dffendn de. me frapper ?
» Si la propriété est protégée par la loi, que la
loi protège donc effacement la propriété.
» Le iiiur à un propriétaiie. Il ne doit ét é per
mis de peindre ou de placarder, suraucun mur, au
cune al fiche, que de l'assentiment écrit et sigi e
du propriétaire.
» Que l'administration municipale, dans les dc-
parieuicns et que la préfecture de police, à Pari-,
né délivrent donc de permis d'afficher qu aux ci -
droits où il lui sera régulièrement ju>li(ie que 1'»!-
ficheur a obtenu des propriétaires l'autoii-ation
préalable.
» 11 ne faut pas se le dissimuler : l'application
de l'art. 30 de la K i du 8 juillet 18.Ï2 va restrein-*
dre eonsidérabli mont l'usage des affiches, parti
culièrement de celles imprimées sur papier; celles
peintes sur les murs souffriront infiniment moins,
parce que l'affiche | cinte se conservant presque
indéfiniment, et le timbre étantle nièuie pour l'af
fiche peinte sur mur qae pour l'alfiche imprimée
sur papier, on préférera naturellement l'affiche
peinte.
» Une atficlie d'un mètre carré, coûtant égale
ment 50 cent, de timbre, si 1'afticlie imprimée sur
papier dure 5 jours seulement, c'est 10 cent, par
jour; si la uiôme affiche peinte tur mur dure 500
l'ours, ce n'est qu'un dixième de centime. »
(H. Houy.j
. qu i
*
La circulaire suivante vient d'èIre adres
sée aux préfets par M. le ministre des tra
vaux publics, chargé par intérim du dépar
tement de l'intérieur :
« Monsieur le préfet,
» Je vous ai fait connaître, par dépêche télégra
phique du 20 de ce mois, que les journaux ne doi
vent pub irr aucun compte-rendu des séances des
conseils généraux autres que la parti--, des procès-
verbeux que les pré-i-lens des conseils jugeraient
convenable de leur communiquer.
» Vous avez compris par cette instruction,_Mon
sieur le préfet, que l'art. S de la loi du 7 juillet
1852, en interdisant la publicité dés séanc s, fai
sait rentrer, à ce point de vue, les conseils géné
raux sous l'empire de la loi organique du 10 m?i
1838, doat l'article 26 est ainsi conçu :
« Le conseil général peut ordonner la puhlica-
» tion de tout ou parlie -de ses délibérations ou
» procès-verbaux. Les procès-ver baux rédiges par
» le secrétaire, et arièlés au commencement c e
- FEUILLETON OU CONSTITUTIONNEL, 29 AOUT.
EXCURSION AUX MINES D'OR.
Passer par Sydney sans visiter les mines
d'or, c'est comme si l'on séjournait à Paris
sans voir le Louvre ou les tours de Notre-
Dame. Quelques jours après mon arrivée dans
la capitale de l'Australie, je partis avec deux
mineurs qui allaient chercher fortune au
mont Alexandre., La distance est de 75 à 80
milles, un voyage de deux ou trois heures
en Angleterre. Nous y consacrâmes toute
une semaine, car dès le second jour nos
chevaux^ étaient fourbus. L'aspect de la
route eût donné l'idée de quelque énor
me foire qui se serait tenue dans les en
virons Charrettes , chariots , tapissières ,
cabriolets, véhicules de toute espèce;
baiufs et chevaux de trait; hommes à pied,
hommes à cheval, hommes traînant des
voitures à bras, roulant des brouettes , ou
marchant courbés sous le poids d'énormes
charges ,- bivouacs à toutes les sources, à'
tous les ruisseaux, à toutes les mares, don
naient «au désert un memvement et une vie
tout à fait inus'tés. Le pays d'ailleurs est
pittoresque ; il offre une surcession du hau
teurs et de vallons, de forêts et de plaines
découvertes. Un touriste y trouverait son
compte ; mais celui dont l'œil aime à se re
poser sur de riches cultures, regarde comme
assez monotone le spectacle de cette nalure
sauvage. En revanche, rien de plus varié
que Ja population répandue sur la route.
Jamais on ne v T t tant d'individus d'ha
bitudes , de conditions" et d'âge différais
tendant au niêmn but. Ce n'est pas qu'il y
ait une grande variété dans les costumes;
une blouse de toile bleue ou une chemise de
flinelle rouge; un large chapeau de paille
avec un voile, piour défendre les mineurs
contre la piqûre des iasectes, ejui sont pires
qu'aucune des sept plaies d'Egypte : tel est
l'accoutrement des chercheurs d'or.
Si leur apparence extérieure est uniforme,
il n'y a rien de plus différent que les classes
aux que'les ils appartiennent. Ici, vous aper
cevez l'ouvrier se berçant de l'espoir de réa
liser en peu de semaines un capital de trente
mille livres, et do retourner, dès l'année
prochaine, en Angleterre. C'est, en effet, la
chose la plus simple du monde tant qu'en
n'a ijas essayé de la réaliser. Là, un em
ployé du gouvernement, fatigué des len
teurs d'un avancement trop éloigné, a
changé sa plume pour une pelle et se pres
se d'utiliser son congé pour devenir capi
taliste. Plus loin vous rencontrez l'Américain
du nord, qui a la condescendance de vous
dire, en parlant du nez, que les Etats Jounis
sont une grande république. L'émigré de la
Californie jette sur vous, en passant, un re
gard où respire le sentiment d'une grande
supériorité d'exp«rience acquise. Voilà le
comte... ski, noble Polonais, et ledocteural
lemand gradé dans tous les arts imaginables,
professeur de sciences innombrables avec
tout un alphabet de consonnes à la fin de son
nom. Çà et là un Français, quelques nègres,
des Malais, un ou deux Chinois. Le clergé
même a des représentai parmi lçs mineurs.
Dernièrement un homme fut Assassiné à
Ballyrat, et, les journaux publièrent que le
révérend M. tel, de telle bande, exploitant
telle miae, avait lu le service divin sur son
corps inanimé. Parfois on peut apercevoir
un couple de nouveaux mariés, marchant
bras dessus, bias dessous, et tout amoureu
sement, vers les mines. Il n'est pas rare
qu'un mineur heureux laisse la pioche et
la pelle, pour courir à Melbourne, la ville
voisine, et y épouser la première fille qu'il
rencontre. Le tailleur, le cordonnier, les bou
tiquiers de toute espèce, les trafiquans de tout
genre s'avancent aussi sous un soleil tropi
cal, portant sur leur dos tout leur avoir.
Quelques-uns ont vendu tout ce qu'ils pos
sédaient pour acheter un cheval, une char
rette, les provisions et les outils nécessaires,
laissantje^rs f> mmes à la ville se tirer d'af
faire comme elles le pourront jusqu'à leurre-
tour aveede l*o ',1a seule chose qui leur paraisse
précieuse au monde. Vous voyez là-bas le
lourd chariot traîné par huit bœufs, et chargé
de trois tonnes de marchandises, dont la
vente aux mineurs donnera un équitable
profit de trois ou quatre cents pour cent.
L'éleveur australien, notre gentilhomme
campagnard, a quitté ses parcs à moutons,
et les a laisses sous la conduite de son asso
cié ou de son géreur : le Van-Diémenùn
(tel est le nom qu'en bon anglais nous don
nons aux déporté?)-ose usurper le nom de
«peuple,» et s'écrie que les riéhes ont eu
leur temps, et que le tour du « peuple » est
venu.
Chacun, du reste, paraît de bonnehumeur,
et c'est une des particularités les plus agréa
bles de ce voyage. La blouse bleue et la pous
sière établissent l'égalité la plus complète en
tre tous les voyageurs. Si vous apercevez un
bivouac, vous "pouvez en approcher, et y
prendre place avec la plus grande familia
rité. ,
Vous dites : Bonjour ; vous demandez les
nouvelles ; vous vous informez de l'état des
routes; vous allumez votre pipe; vous pre
nez une tasse de thé, et il arrive rarement
qu'on vous laisse la peine de la demander,
Avez-vous besoin d'acheter un objet quel
conque? vous pouvez vous le procurer en
payant et même fort cher. Est-ce l'aide, un
travail manuel, qui vous est nécessaire? de
mandez-le comme une faveur; mais gardez-
vous d'offrir de l'argent.
— Aidez-moi à porter ce sac de sucre, et
.je vous donnerai un shilling, dijt, en ma
présence, un chercheur d'or à un autre mi
neur.
— Nouez les cordons de mon soulier, ré
pondit celui ci, et je vous donnerai une de
mi couronne.
Sur la route je fus obligé d'entrer dans une
taverne. Je portais le costume de rigueur,
c'est-à-dire une chemise de lame bleue et un
chapeau de paille. La salle d'entrée était plei
ne de voyageurs; un fumet savoureux ayant
séduit mon odorat, je demandai à dîner,
et l'on m* 1 , conduisit dans une espèce de
long corridor qui servait de réfectoire
des tables mal rabotées, de la vaisselle grais
seuse, des couteaux malpropres; en un mot,
tout l'appareil d'un repas.grossier était pré
paré p#ur une société pins grossière et
plus repoussante encore. Le premier aspect
de ces apprêts m'enleva tout mon appétit.
Mais lorsque je vis un garçon aux mains
sales et aux vétemens crasseux, le factotum
de l'établissement, m'apporter un plat de
pommes de terre qu'il avait auparavant fa
çonné'avec ses mains, en laissant les traces
palpables de ses doigts à. la surface, j'eus
toutes les peines du monde à me décider à y
mettre la dent, et je n'y aurais certainement
pas touché sans la présence des autres con
vives qui suivaient tous mes mouvemens. Il
est juste de dire qu'ils payaient de leur per
sonne et faisaient le plus grand honneur au
repas.
Me sentant fatigué, je voulus me retirer
de bonne heure. Le domicile qui me fut des
tiné était une chambre à deux lits dont la fe
nêtre s'ouvrait, sur une cour carrée, entourée
dps quatre côtés par des apparlemens de mê
me espèce qu'on pouvait comparer sans in
justice à die spacieuses niches à chiens. A
l'exception des deux lits, il n'y avait, dans
la chambre, aucun meuble ni quoi que ce soit
de portatif. La clé était à la porte, et le va
let, qui me conduisit, montrait l'intention
de m'enfermsr. ' Je ,ne pus l'en empêcher'
qu'en l'assurant que je n'avais pasl'inten
tion de m'enfuir sans payer la carte. D'après
cette promesse, on me laissa l'usage de la
serrure que je fermai en dedans. Mes pro
pres couvertures étaient infiniment préféra
bles à celles dont mon liôte m'avait grati
fié. Je m'en couvris et me jetai sur le lit-, où
je ne tardai pas à m'endormir.
Vers onze heures, on frappa lourdement à
ma porte ; je rx_*éveillai. C'était le garçon qui
disposait de la moitié de ma chambre en fa
veur d'un nouveau locataire. J eus beau pro
tester, il ne voulut pas entendre raison; et
comme il menaçait de lie pas me laisser
dormir, je consentis, bien malgré moi, adon
ner entrée au compagnon inconnu qu'on m'a
menait. Le malheureux était tellement ivre,
qu'il tomba syrle lit, où il s'endormit immé
diatement sans quitter ses vêtemensni ses botr
tes. Je dounai'un double tour à 1a serrure,
et, après m'ètre rejeté sur ma couche, je me
croyais en droit de penser que je. ne serais sou
mis pendant le reste de la nuit à aucune in
terruption nouvelle, lorsque la porte fut enco
re une fois violemment èhranlée, tandis que
le corridor extérieur retentissait du bruit de
voix avinées. D;s visiteurs nocturnes de
mandaient entrée dans la chambre, ou plu
tôt ils adressaient du dehors, à mon compa
gnon l'ivrogn^, l'invitation de passer le reste
de la nuit à boire. C'étaient des Irlandais :
— Shamus, mon garçon, disait l'un; Slia-
mus! est-ce que vous dormez? levez-vous et
venez prendre un verre de whiskey ; allons,
mon brave. 1 allons.
Le bruit finit par éveiller Shamus, qui s'é
cria:
— Est-ce vous, Micky? Allez à tous les
diables I ne pouvez-vous laisser reposer pai
siblement un homme rangé?
Cependant leur importuniié eut enfin rai
son du sommeil de mon compagnon; il se
leva; mais, heureusement, il était trop ivre
pour pouvoir trouver le trou de la serrure.
Pendant qu'il le cherchait, ses jambes se dé
robèrent sous lui et il tomba au pied de mon
lit; je le poussai à terre, où il resta étendu
et plonge, jusqu'au lendemain matin, dans
un profond et bruyant sommeil,
[.es riésaïrémens de cette nuit malencon-
est impropre. C'est du mot lucarne que j'au
rais dû me servir. Les amis de Shamus, ir
rités, de sa persistance à refuser leur invita
tion, introJuis rent par cette ouverture une
longue perche, et je reçus, pour le compte de
mon camarade de lit, plusieurs coups bien-
appliqués avant d'avoir pu parvenir à con
vaincre ses compagnons de leur erreur." Le
reste de la nuit se passa sans autre tapage.
A six heures et demie, un Africain, noir
comme un chaudron, vint crier à ma porte
et frapper sur un gong pour m'avertir qu'il
était l'heure de se'lever. Son invitation éttii,
fort péremptoire. Poui me conformer à la
règle de cet établissement bien ordonné, i'i
BUffUSAn : rm && WesSmU (Palal^Royal), n) lOft n
B 4852. ; D1MAIVCHE 20 AOJTT.
Prix (le l'abonnement. 1
PARIS ET DEPARTEIWENS :
•8 fr. pour trois mois.
32 fr. POUR L'ANNÉE.
un numéro : 15' centimes.
pour les pays ktbangers , se repor
ter au tableau publié dans le journal,
les 10 et 25 de chaque mois.
S'adresser, franco, pour la rédaction, d M. Ciichîval-Claiug
; Les artioles déposés ne sont pas rendus.
miu
JOURNAL POLITIQUE, LITTÉRAIRE, UNIVERSEL.
~ ■ V .. ■ i ' . ■ • ■
;r en chef. |0n s'ak nne, dans les département, aux Messageries d atx Direction>■ de poste.—A Londres , chez M\?ï Cowiï et fils.]
A,
— A Strasbourg, chez M. Alexandre, pour l'Allemagne.
S'adresser, franco, pour
dh. dena1n, dd
Les aBu/noes :- jh I r-çues chjz M. PAN1S, régisseur, 10, place de la Bou
' et au bureau du journal.
S W..
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p®ua
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. . . . . . . 8 fr.
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l'aimée . , ,
Le prix d'abonnement du CONSTITUTIONNEL est au-dessous de celui de tous les autres journaux politiques.
S>e CoiistUutlonnel pu-
bliera dans le pins prochain
délai, Ses romans dont les ti
tres suivent :
LA COMTESSE
DE MAULÉON,
Eu deux volumes ,
Par SI. IiOIJIS RKSYBAI3D,
RENÉE DE VARVILLE
Eu deux volumes,
- Par M mp V. AMCEI.OT,
M. ET M ME FAVART,
Par AE&SEISE HOÏJSSAYE.
LA MOUCHE,
Par AOTOEIÎ ESE MUSSET,
de l'académie française.
LE DÉPLU É D'ARCIS,
En quatre volumes.
Par £5. ©E ESAIiZAC.
r Tt.e Constitutionnel com
mencera , le S septembre, la
publication de la COMTES-
SE DEIBIABJUEON, roman en
deux volumes, par M. Louis
Rcyltaud.
VAIUS, 28 AOUT,
La Prisse publie ce malin un relevé ap
proximatif des feuilles timbrées pour les
journaux do Paris.
■ La Fret se commet une légère erreur sur
notre tirage. Elle le porte à 23,000 exem
plaires. Avant notre diminution de prix, no
tre tirage était de 24,400. Quant à notre
clientèle d'annonces, elle est estimée par la
régie des annonces, pour l'année 1852, d'a
près le produit des mois déjà écoulés, à plus
de quatre cent mille francs. Puisqu'on veut
initier le public à la comptabilité des jour
naux, nous devons tenir à ce que le pu
blic n'ait sur la situation du Constitutionnel
que des renseignemtns exacts.
Demain.
"Voici l'itinéraire que le prince-Président
de )a République suivra dans le voyage du
;Midi. Le départ de Paris est fixé au mercredi
il 5 septembre :
A S septembre, Paris à Nevtrs ;
16
—
Nevers à Moulins,
17
—
Moulins à Roanne ;
18
—
Roanne à Siint-Etienne
19
—
Saint-Etienne à Lyon ;
20
—
Lyon. Séjour
21
Lyon à Grenoble ;
.22
—
Grenoble. Séjour.
23
—
■Grenoble à Valence;
124
—
Valence à Avignon ;
25
—
Avignon à Marseille; .
20
— .
Marseille, Séj,ur.
27
■ —
Marseille à Toulon ;
28
—
Tou'on. Séjour.
21
—
Toulon à Aix ;
30
—
Aix à Nîmes ;
1"
octobre,
Nimes à Montpellier ;
2
—
Montpellier à Narbonne
3
—
'Narbonne à Carcassonne
4
—
Carcassonne à Toulouse;
8
—
, Toulouse, Séjour.
6
—
Toulouse à Agen ;
7
— .
Agen à Bordeaux ;
8 éta
Bordeaux, Séjour.
it)
—
BorJeapx à Angoulème;
11
—
Angoulème à Rochefort;
12
— ■
Rcchefort à la Rochelle ;
13
:•
La Rochelle à Niort ;
H
Niort à Poitiers;
15
Poitiers à Tours ;
10
Tours à Pari».
Dans toutes les villes où le prince-Prési
dent est présumé devoir séjourner pendant
le voyage du Midi, les conseils municipaux
ont volé, pour sa réception, des sommes
considérables. Ce sont là de précieux té
moignages de sympathie; il en est vivement
touché et se trouve heureux d'en expri
mer, dès à présent, sa reconnaissance. Mais,
comme le but du voyage du chef de l'Etat
est de se mettre en contact avec des popula
tions qu'il ne lui a pas ét'é permis de visiter
encore,. d'étudier sur les lieux mômes leurs
intérêts, et de s'entendre avec elles sur tou
tes les améliorations réalisables, il ne ver
rait pas sans quelque regret d^s fêtes trop
somptueuses, et il apprendra avec satisfac
tion qu'une partie des sommes votées puisse
se détourner au profil de la classe nécessi
teuse et s'appliqua r à des œuvres de bien
faisance. ( Communiqué.)
L'emploi de locomotives pesantes et l'a
doption de trains à grande vitesse ont fait
reconnaître, depuis quelques années, Ja né
cessité de consolider Ja voie ries chemins de
fer. Ou se préoccupe surtout de cette ques
tion en Angleterre, et de nombreux systè
mes y ont été proposés et essayés pour "mo
difier les conditions actuelles d'étiblissement
de la \oie. M. Lechatelier, ingénieur en
chef des mines, envoyé en mission, l'année
dernière,_ de l'autre* côté du détroit, a
plus particulièrement porlé son attention
sur ce point , le seul qui présentât, à
vrai dire, quelque nouveauté dans l'étude
dts chemins de.fer anglais: Il a consigné ses
observations dans un rapport intérrs-a*t,et
nous croyons d'autant plus utile d'en faire
connaître les principaux résultats, que les
compagnies- récemment autorisées en Fran
ce devront profiter de ces données nouvelles
dans la construction de leurs chemins.
Il y a une première quesiion qui reste en
core l'objet de contestations très vives en
Angleterre, c'est celle de la largeur de la
voie. Oa sait que la largeur, fixée par
Georges Steplionson à l'origine des chemins
de fer et généralement adoptée depuis cette
époque, est de 1 m. 43 mesurée entre les
bords intérieurs des rails. La seule exception
:à cetterègle,exception systématique-ejui a pris
une extension considérable, est celle que
présente le Great-Weslem, construit par M.
Brunei fils, ei présentant une largeur de 2
m. 13. La voie large, autorisée pour la pre
mière fois en 1835, après s'être etendue suc
cessivement à bristol, à Exeter, à Plymouth
et jusque dans le Cornouailles, a jeté de
nombreusës ramifications au nord et au
ijijd de celte direction principale, a re
joint Birmingham , et s'est mén-igé, en
s'alliant avec s lignes rayonnant au -
tour de Chester, un moyen d'accès vers ,
la Mersey et Manchester, de manière à
pénétrer au centre des riches districts ma
nufacturier. 1 ? dont la compagnie du London-
and North- Western était jusqu'ici le seul dé
bouché vers Londres. Aussi la lutte entre les
intérêts qui se rattachent à la voie large,
personnifies dans le Great-Western , et les
intérêts qui se rattachent à la voie étroite,
personnifiés dans la puissante compagnie du
London-and-North-Western,est-elle mainte
nant plus ardente que jamais.
Quels sont les argumens mis en avant par
les partisans des deux systèmes, et qu'y a-t-
il de fondé dans les opinions préconisées
par les uns et les autres? Les parlisms de
la voie large allèguent que ce système
permet de construite des locomotives plus
puissantes pour répondre aux besoins du
service, de donner aux voitures des dimen
sions plus graudes et plus commodes, d'aug
menter le diamètre des roues des véhiculés
sans trop élever le centra de gravité des
masses en mouvemeni, d'obt nir des garan
ties de sûreté plus complètes, de diminuer
l'usure des rails, etc. ; avantages de nature à
compenser et b en au-delà l'augmentation
des frais de premier-établissement, qui d'ail
leurs n'est pas aussi,considérable qu'on se
l'imagine, puisqu'il .suffit d'accroître la lar
geur des terra'seimns et des ouvrages d'art
plus d'âvan (agtj sensibles depi
les derniers peifectionnemens apportés élans
la construction des locomotives; qu'il a d'ail
leurs des inconvéniens de plus d un genre;
qu'il accroît la résistance dans les courbes,
qu'il entraîne nne augmeutatiou de dépen
ses, non-seulement daus l'établissement du
chemin, mais aussi dans le matériel, dans
les station- - , dans les ateliers, et qu'enfin il
occasione, par les dimensions considérables
des machines et dcsw.jgons, des embarras
incessaus dans les manutentions sur les ga
res. La vérité paraît être entre les deux opi
nions. Il est certain que la grande voie pré
sente des avantages sous le rapport de la vi
tesse et de la stabilité ; mais il est cer
tain aussi q-re les machines de la voie
étroite ont ri çu des améliorations qui leur
permettent d'accomplir le travail-dont les*
machines de la voie à grande largeur
paraissait ni seules susceptibles. Suivant M.
Lechatelier , il eût suffi de donner une
largeur un peu plus giande à la voie actuel
lement employée, d'adopter 1 m. 60 centira.,
par exemple, pour pouvoir faire un service
comparable à celui du Great-Western. C'est
la largeur qu'on a prise [our les chemins de
fer de l'Irlande.
La question de Ja largeur de la voie n'a
plus guère pour nous qu'un intérêt rétros
pectif, toutes nos lignes étant construites ou
devant l'ê;re désormais pourseeorrespondre
avec la voie étroite de 1 m. 43 centim. que
nous avons empruntée à l'Angleterre. Il est
regrettable sans doute/ que nous n'ayons
pas, dans l'origine, apporté plus d'attention
à cet. élément important de là construction
des chemins de- fer; Mais on ne doit pas
craindre, cependant, que la voie adoptée en
France soit un obstacle absolu à la grande
vitesse. Nous avons déjà obtenu, sous ce
rapport, d'assez beaux résultats, et nous ne
sommes pas à la limite des progrès.
Un point-très important-, et qui a été l'ob
jet de beaucoup d'études et d'expériences en
Angleterre, c'est celui des supports de la
voie. Nos chemins sont généralement établis,
comme les chemins anglais, sur des traver
ses en bois destinées à recevoir les coussin
nets qui maintiennent lesrails.Or que voyons-
nous? Les traverses, outre qu'elles se détruisent
rapidement, ontl'inconvénientde se déplacer
sous l'action des trains; les chevilles qui re-
tiennentlescoussinetss'ébranlent et prennent
; du jeu; delà une voie instableet exposéeàdes
désordres continuels. L'expérience a démon
tré qu'en équilibrant avec soin les pièces de
mouvement des machines locomotives, on
pouvait supprimer radicalement le mouve
ment oscillatoire propre des machines, qui
se transmet aux rails, et qui tend à déplacer
latéralement les traverses. Mais cela ne re
médie pas à l'action qui s'exerce dans le sens
longitudinal. Le principal défaut des voies
actuelles réside surtout dans la mobilité des
joints des rails, qui provient de la flexibilité
des barres de fer entre les points d'appui
des supports. Le rai', en se courbant lorsque
la roue d'un véhicule arrive au joint, ne
porte plus que sur l'arête du coussinet et
tend à dévers- r la traverse ; lorsque la roue
a dépassé le joint, l'effet inverse se produit,
et la traverse tend à se déverser en sens con
traire; la traverse,ainsi sollicitée ;par chacu
ne des roues des convois, et simultanément
à ses deux extrémités, éprouve un mouve
ment d'oscillation autour de son axe,et arri
verait promptement à un état de graille
mobilité, si l'on négligeait de resserrer fr é
quemment les coins et de bourrtr le bal
last sous ses extrémités. C!est contre ces
défauts qu'ont été surtout, dirigées les re
cherches de perfectionnement dans la pose
des voies de fer. On a obtenu une améliora
tion en rapprochant de la traverse de joint
les traverses adjacentes des deux côtés. Mais
le procédé qui. paraît accueilli le plus favo
rablement en Angleterre, et qui est même
déjà employé sur une assez grande échelle en
-Allemagne,' est celui de MM. Samuel et
Adam«, qui consiste à consolider Je joint
au moyen de deux écbssesen fer qui s'ap
pliquait exactement sur les flancs du rail,
et qui sont srrrées par des boulons. M. Le-
chatel'er considère ce système comme très
efficace,, et croit que, si l'on prend la peine
d'en faire l'essai en France sur quelques ki
lomètres , ou n'hésitera pas à l'employer,
non seulement dans les voies nouvelles, mais
même dans les voies en service qu'on serait
obligé de remanier.
Diverses modifications, tendant ia plupart
à substituer la fonte au bois, ont été tentées
dans le système des supports. Aucune n'a en
core été couronnée d'un succès dec : sif. Au
jourd'hui l'attention est surtout fixée sur une
solution radicale, imaginée par M. William
Barlow, ingénieur du Midland rail-way. M.
William BirJow supprime tout simplement
les supports, et pose directement sur le bal
last, c ans aucun intermédiaire, des rails enU
renversé, auxquels il donne une large b ise,
qu'il réunit bout à bout, au moyen de selles
en fer laminé, et qui sont reliés, d'un côté à
l'autre, par des entretoises en fer d'angle des
tinées à maintenir l'écarté ment de la voie. Ce
système,qui se recommande par. une extrême
simplicité, par la stabilité qu'il donne à la
voie, par l'économie qu'il introduit dans les
frais d'eniretien, paraît destiné à un grand
avenir en Angleterre ; il est approuvé ou adop
té par beaucoup d'ingénieurs expérimentés,
et il y a tout lieu de croire, dit M. Lechate
lier, qu'avant peu de temps, il servira exclu
sivement pour la construction des nouveaux
chemins de fer.
La conclusion la plus certaine à tirer de
tous ces faits, c'est qu'une réformé des
moyens employés jusqu'ici dans la pflse de
la voie est reconnue indispensable et se
poursuit vivement en Angleterre. Le rail
sans support de M. William BarJow, pa
raît devoir être appliqué d'une manière à
peu près générale pour les nouveaux che
mins. Pour les.chémins anciens, on adoptera
le joint à écliss- s d -s MM.Samuel çt Adams, si
les traverses sont en bon état, et, dans le cas
contraire, on essaiera probablement de l'em
ploi des supports en fonte.
On comprend quo la question ne peut pas
être résolue en Fr ,in "ecommeen Angleterre.
Les élémens sont difleren?. Nous payons le
fer plus cher, et nous avons, au contraire-,
d'excellent bois de chêne, que nous payons
meilleur marché. Nous n'avons donc pas le
même intérêt à substituer le fer au bois. Ne
peut-on pas d'ailleurs reprocher à tous les
systèmes dans lesquels le bois disparaît
pour faire place au métal , de rendre la
voie trop rigide et de nuire par son dé
faut d'élasticité à la conservatiem du ma
tériel? Quelques années d'expériences bien
faites seraient donc nécessaires pour ap
précier leurs avantages et leurs inconvé-
niens. Il y a cependant une amélioration que
nos chemins de fer doivent appliquer sans
hésiter,c'est celle des joints à éclisses. Mais
ce quîil conviendrait surtout d'étudier en
France, dit M'. Lechatelier, c'est la question
de 11 pose de la voie sur longuerines.
ou, en d'autres termes ,. sur pièces de
bois qui accompagnent les rails dans toute
leur longueur. Ce système a pour lui la sanc
tion d'une longue expérience sur leGrcat-
Wcstern ; il donne uue voie stable, et s'd n'a
pas été p'.us souvent employé en Angleterre,
cela tient, d'une part, à ce qu'on ne se sert
chez nos voisins que de bois résineux, et
d'autre part, à ce qu'on a cru à la nécessité
des châssis rigides établis par M. Brunei fi!s
pour maintenir l'écartement de la voie. M.
Lechatelier croit qu'en plaçant en long, les
unes à la suite des autres, les pièces de bois
de chêne que l'on pose actuellement en tra
verses, et en les reliant d'un côté à l'au
tre par des entretoiscs en fer ou en bois
de sapin de faible équarissage, ou arriverait
à construire une voie très stable, à rails lé
gers, peu coûteuse de premier établissement,
d'un entretien facile et donnant un mouve
ment très doux. On aura remarqué, que
dans la concession dû chemin de Bordeaux
à Bayonne, l'administration a autorisé l'em
ploi des rails sur longuerines au poids de 20
kilogrammes par mètre. Les ingénieurs
anglais depuis quelque temps, se préoc
cupent beaucoup de leur qualité. Cette
question avait été, jusqu'ici, complètement
négligée en Angleterre; on ne s'était attaché
qu'aux prix, et on avait laissé les maîtres de
forges adopter celte règle de fabrication que
tout était bon pour faire des rails. Les ingé
nieurs anglais en sont déjà à s'apercevoir
de l'influence de la qualité des fers. La
compagnie du London-and-Western a cons
taté que des rails de 32 kilogrammes par
mètre, bien fabriqués, n'avaient subi au
cune altération après douze années de servi
ce, tandis que des rails de 39 kilogrammes,
placés da'ts les mêmes conditions, avaient
été mis hors de service, quelques-uns au
bo'it de trois mois, la p!upart après trois ou
quatre années, Aussi voit- on des compagnies
exclure maintenant de leurs marchés les
maîtres de forges du pays de Galles, et faire
toutes leurs commandes dans le Staffordshire,
quoique le prix des fers y soit bien plus éle
vé. En France, comme le remarque M. Le
chatelier, la question de la qualité des rails
a toujours été beaucoup mieux traitée qu'en
Angleterre. La fabrication, surveillée par les
compagnies, a été dirigée avec le plus grand
soin. Nos rails résisteront donc en général
plus long temps que les rails anglais, et il se
peut que, tout compte fait, nos compagnies
retrouvent dans cette plus grande durée la
compensation de Ja plus grande élévation
du prix d'achat. C'est uue nuuvelle considé
ration que nous pr< nons la liberté de sou
mettre à ceux qui attaquent incessamment
notre industrie du fer. j. dukat.
La Presse publie aujourd'hui quelques ob
servations sur le règlement d'administration
publique, relatif aux alfichi s placardées ou
peintes sur les murs. Ces observations ont
pour but de défendre les intérêts des pro
priétaires obligés aujourd'hui de faire im
primer sur leurs murs : Dêftnse d'afficher.
Nous nous associons complètement aux vœux
exprimés par la Presse, et dont Je gouverne
ment ne peut manquer de tenir compte.
Voici les observations pratiques de la Presse.
D r L. ViiiON.
a Le Moniteur publie aujourd'hui le règlement
d'administration publique relatif aux affiches pla-
cardées ou peintes sur les murs.
fichi
de l'autorisation préalablement obtenue, accordée
parles propriétaires, a'af/icher sur leurs murs.
Cependant, cettj autorisition devrait être expres
sément exigée.
» Pourquoi astreindre les propriétaires à fa ; ni
imprimer sur leurs murs ces mots : H isi dé
fendu d'af/ichrr tir es murs ?
» Est-te qu'on écrit en grosses lettres sur nui
dos : H est dffendn de. me frapper ?
» Si la propriété est protégée par la loi, que la
loi protège donc effacement la propriété.
» Le iiiur à un propriétaiie. Il ne doit ét é per
mis de peindre ou de placarder, suraucun mur, au
cune al fiche, que de l'assentiment écrit et sigi e
du propriétaire.
» Que l'administration municipale, dans les dc-
parieuicns et que la préfecture de police, à Pari-,
né délivrent donc de permis d'afficher qu aux ci -
droits où il lui sera régulièrement ju>li(ie que 1'»!-
ficheur a obtenu des propriétaires l'autoii-ation
préalable.
» 11 ne faut pas se le dissimuler : l'application
de l'art. 30 de la K i du 8 juillet 18.Ï2 va restrein-*
dre eonsidérabli mont l'usage des affiches, parti
culièrement de celles imprimées sur papier; celles
peintes sur les murs souffriront infiniment moins,
parce que l'affiche | cinte se conservant presque
indéfiniment, et le timbre étantle nièuie pour l'af
fiche peinte sur mur qae pour l'alfiche imprimée
sur papier, on préférera naturellement l'affiche
peinte.
» Une atficlie d'un mètre carré, coûtant égale
ment 50 cent, de timbre, si 1'afticlie imprimée sur
papier dure 5 jours seulement, c'est 10 cent, par
jour; si la uiôme affiche peinte tur mur dure 500
l'ours, ce n'est qu'un dixième de centime. »
(H. Houy.j
. qu i
*
La circulaire suivante vient d'èIre adres
sée aux préfets par M. le ministre des tra
vaux publics, chargé par intérim du dépar
tement de l'intérieur :
« Monsieur le préfet,
» Je vous ai fait connaître, par dépêche télégra
phique du 20 de ce mois, que les journaux ne doi
vent pub irr aucun compte-rendu des séances des
conseils généraux autres que la parti--, des procès-
verbeux que les pré-i-lens des conseils jugeraient
convenable de leur communiquer.
» Vous avez compris par cette instruction,_Mon
sieur le préfet, que l'art. S de la loi du 7 juillet
1852, en interdisant la publicité dés séanc s, fai
sait rentrer, à ce point de vue, les conseils géné
raux sous l'empire de la loi organique du 10 m?i
1838, doat l'article 26 est ainsi conçu :
« Le conseil général peut ordonner la puhlica-
» tion de tout ou parlie -de ses délibérations ou
» procès-verbaux. Les procès-ver baux rédiges par
» le secrétaire, et arièlés au commencement c e
- FEUILLETON OU CONSTITUTIONNEL, 29 AOUT.
EXCURSION AUX MINES D'OR.
Passer par Sydney sans visiter les mines
d'or, c'est comme si l'on séjournait à Paris
sans voir le Louvre ou les tours de Notre-
Dame. Quelques jours après mon arrivée dans
la capitale de l'Australie, je partis avec deux
mineurs qui allaient chercher fortune au
mont Alexandre., La distance est de 75 à 80
milles, un voyage de deux ou trois heures
en Angleterre. Nous y consacrâmes toute
une semaine, car dès le second jour nos
chevaux^ étaient fourbus. L'aspect de la
route eût donné l'idée de quelque énor
me foire qui se serait tenue dans les en
virons Charrettes , chariots , tapissières ,
cabriolets, véhicules de toute espèce;
baiufs et chevaux de trait; hommes à pied,
hommes à cheval, hommes traînant des
voitures à bras, roulant des brouettes , ou
marchant courbés sous le poids d'énormes
charges ,- bivouacs à toutes les sources, à'
tous les ruisseaux, à toutes les mares, don
naient «au désert un memvement et une vie
tout à fait inus'tés. Le pays d'ailleurs est
pittoresque ; il offre une surcession du hau
teurs et de vallons, de forêts et de plaines
découvertes. Un touriste y trouverait son
compte ; mais celui dont l'œil aime à se re
poser sur de riches cultures, regarde comme
assez monotone le spectacle de cette nalure
sauvage. En revanche, rien de plus varié
que Ja population répandue sur la route.
Jamais on ne v T t tant d'individus d'ha
bitudes , de conditions" et d'âge différais
tendant au niêmn but. Ce n'est pas qu'il y
ait une grande variété dans les costumes;
une blouse de toile bleue ou une chemise de
flinelle rouge; un large chapeau de paille
avec un voile, piour défendre les mineurs
contre la piqûre des iasectes, ejui sont pires
qu'aucune des sept plaies d'Egypte : tel est
l'accoutrement des chercheurs d'or.
Si leur apparence extérieure est uniforme,
il n'y a rien de plus différent que les classes
aux que'les ils appartiennent. Ici, vous aper
cevez l'ouvrier se berçant de l'espoir de réa
liser en peu de semaines un capital de trente
mille livres, et do retourner, dès l'année
prochaine, en Angleterre. C'est, en effet, la
chose la plus simple du monde tant qu'en
n'a ijas essayé de la réaliser. Là, un em
ployé du gouvernement, fatigué des len
teurs d'un avancement trop éloigné, a
changé sa plume pour une pelle et se pres
se d'utiliser son congé pour devenir capi
taliste. Plus loin vous rencontrez l'Américain
du nord, qui a la condescendance de vous
dire, en parlant du nez, que les Etats Jounis
sont une grande république. L'émigré de la
Californie jette sur vous, en passant, un re
gard où respire le sentiment d'une grande
supériorité d'exp«rience acquise. Voilà le
comte... ski, noble Polonais, et ledocteural
lemand gradé dans tous les arts imaginables,
professeur de sciences innombrables avec
tout un alphabet de consonnes à la fin de son
nom. Çà et là un Français, quelques nègres,
des Malais, un ou deux Chinois. Le clergé
même a des représentai parmi lçs mineurs.
Dernièrement un homme fut Assassiné à
Ballyrat, et, les journaux publièrent que le
révérend M. tel, de telle bande, exploitant
telle miae, avait lu le service divin sur son
corps inanimé. Parfois on peut apercevoir
un couple de nouveaux mariés, marchant
bras dessus, bias dessous, et tout amoureu
sement, vers les mines. Il n'est pas rare
qu'un mineur heureux laisse la pioche et
la pelle, pour courir à Melbourne, la ville
voisine, et y épouser la première fille qu'il
rencontre. Le tailleur, le cordonnier, les bou
tiquiers de toute espèce, les trafiquans de tout
genre s'avancent aussi sous un soleil tropi
cal, portant sur leur dos tout leur avoir.
Quelques-uns ont vendu tout ce qu'ils pos
sédaient pour acheter un cheval, une char
rette, les provisions et les outils nécessaires,
laissantje^rs f> mmes à la ville se tirer d'af
faire comme elles le pourront jusqu'à leurre-
tour aveede l*o ',1a seule chose qui leur paraisse
précieuse au monde. Vous voyez là-bas le
lourd chariot traîné par huit bœufs, et chargé
de trois tonnes de marchandises, dont la
vente aux mineurs donnera un équitable
profit de trois ou quatre cents pour cent.
L'éleveur australien, notre gentilhomme
campagnard, a quitté ses parcs à moutons,
et les a laisses sous la conduite de son asso
cié ou de son géreur : le Van-Diémenùn
(tel est le nom qu'en bon anglais nous don
nons aux déporté?)-ose usurper le nom de
«peuple,» et s'écrie que les riéhes ont eu
leur temps, et que le tour du « peuple » est
venu.
Chacun, du reste, paraît de bonnehumeur,
et c'est une des particularités les plus agréa
bles de ce voyage. La blouse bleue et la pous
sière établissent l'égalité la plus complète en
tre tous les voyageurs. Si vous apercevez un
bivouac, vous "pouvez en approcher, et y
prendre place avec la plus grande familia
rité. ,
Vous dites : Bonjour ; vous demandez les
nouvelles ; vous vous informez de l'état des
routes; vous allumez votre pipe; vous pre
nez une tasse de thé, et il arrive rarement
qu'on vous laisse la peine de la demander,
Avez-vous besoin d'acheter un objet quel
conque? vous pouvez vous le procurer en
payant et même fort cher. Est-ce l'aide, un
travail manuel, qui vous est nécessaire? de
mandez-le comme une faveur; mais gardez-
vous d'offrir de l'argent.
— Aidez-moi à porter ce sac de sucre, et
.je vous donnerai un shilling, dijt, en ma
présence, un chercheur d'or à un autre mi
neur.
— Nouez les cordons de mon soulier, ré
pondit celui ci, et je vous donnerai une de
mi couronne.
Sur la route je fus obligé d'entrer dans une
taverne. Je portais le costume de rigueur,
c'est-à-dire une chemise de lame bleue et un
chapeau de paille. La salle d'entrée était plei
ne de voyageurs; un fumet savoureux ayant
séduit mon odorat, je demandai à dîner,
et l'on m* 1 , conduisit dans une espèce de
long corridor qui servait de réfectoire
des tables mal rabotées, de la vaisselle grais
seuse, des couteaux malpropres; en un mot,
tout l'appareil d'un repas.grossier était pré
paré p#ur une société pins grossière et
plus repoussante encore. Le premier aspect
de ces apprêts m'enleva tout mon appétit.
Mais lorsque je vis un garçon aux mains
sales et aux vétemens crasseux, le factotum
de l'établissement, m'apporter un plat de
pommes de terre qu'il avait auparavant fa
çonné'avec ses mains, en laissant les traces
palpables de ses doigts à. la surface, j'eus
toutes les peines du monde à me décider à y
mettre la dent, et je n'y aurais certainement
pas touché sans la présence des autres con
vives qui suivaient tous mes mouvemens. Il
est juste de dire qu'ils payaient de leur per
sonne et faisaient le plus grand honneur au
repas.
Me sentant fatigué, je voulus me retirer
de bonne heure. Le domicile qui me fut des
tiné était une chambre à deux lits dont la fe
nêtre s'ouvrait, sur une cour carrée, entourée
dps quatre côtés par des apparlemens de mê
me espèce qu'on pouvait comparer sans in
justice à die spacieuses niches à chiens. A
l'exception des deux lits, il n'y avait, dans
la chambre, aucun meuble ni quoi que ce soit
de portatif. La clé était à la porte, et le va
let, qui me conduisit, montrait l'intention
de m'enfermsr. ' Je ,ne pus l'en empêcher'
qu'en l'assurant que je n'avais pasl'inten
tion de m'enfuir sans payer la carte. D'après
cette promesse, on me laissa l'usage de la
serrure que je fermai en dedans. Mes pro
pres couvertures étaient infiniment préféra
bles à celles dont mon liôte m'avait grati
fié. Je m'en couvris et me jetai sur le lit-, où
je ne tardai pas à m'endormir.
Vers onze heures, on frappa lourdement à
ma porte ; je rx_*éveillai. C'était le garçon qui
disposait de la moitié de ma chambre en fa
veur d'un nouveau locataire. J eus beau pro
tester, il ne voulut pas entendre raison; et
comme il menaçait de lie pas me laisser
dormir, je consentis, bien malgré moi, adon
ner entrée au compagnon inconnu qu'on m'a
menait. Le malheureux était tellement ivre,
qu'il tomba syrle lit, où il s'endormit immé
diatement sans quitter ses vêtemensni ses botr
tes. Je dounai'un double tour à 1a serrure,
et, après m'ètre rejeté sur ma couche, je me
croyais en droit de penser que je. ne serais sou
mis pendant le reste de la nuit à aucune in
terruption nouvelle, lorsque la porte fut enco
re une fois violemment èhranlée, tandis que
le corridor extérieur retentissait du bruit de
voix avinées. D;s visiteurs nocturnes de
mandaient entrée dans la chambre, ou plu
tôt ils adressaient du dehors, à mon compa
gnon l'ivrogn^, l'invitation de passer le reste
de la nuit à boire. C'étaient des Irlandais :
— Shamus, mon garçon, disait l'un; Slia-
mus! est-ce que vous dormez? levez-vous et
venez prendre un verre de whiskey ; allons,
mon brave. 1 allons.
Le bruit finit par éveiller Shamus, qui s'é
cria:
— Est-ce vous, Micky? Allez à tous les
diables I ne pouvez-vous laisser reposer pai
siblement un homme rangé?
Cependant leur importuniié eut enfin rai
son du sommeil de mon compagnon; il se
leva; mais, heureusement, il était trop ivre
pour pouvoir trouver le trou de la serrure.
Pendant qu'il le cherchait, ses jambes se dé
robèrent sous lui et il tomba au pied de mon
lit; je le poussai à terre, où il resta étendu
et plonge, jusqu'au lendemain matin, dans
un profond et bruyant sommeil,
[.es riésaïrémens de cette nuit malencon-
est impropre. C'est du mot lucarne que j'au
rais dû me servir. Les amis de Shamus, ir
rités, de sa persistance à refuser leur invita
tion, introJuis rent par cette ouverture une
longue perche, et je reçus, pour le compte de
mon camarade de lit, plusieurs coups bien-
appliqués avant d'avoir pu parvenir à con
vaincre ses compagnons de leur erreur." Le
reste de la nuit se passa sans autre tapage.
A six heures et demie, un Africain, noir
comme un chaudron, vint crier à ma porte
et frapper sur un gong pour m'avertir qu'il
était l'heure de se'lever. Son invitation éttii,
fort péremptoire. Poui me conformer à la
règle de cet établissement bien ordonné, i'i
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