Presse et revues
34 pages
Titre : La Revue commerciale automobile : revue hebdomadaire : organe de l'acheteur et du vendeur d'automobiles...
Éditeur : (Paris)
Date d'édition : 1909-03-25
Contributeur : Dupuy, G.. Directeur de publication
Contributeur : Ouvrard, J.. Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328566423
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 25 mars 1909 25 mars 1909
Description : 1909/03/25 (A2,N23). 1909/03/25 (A2,N23).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9806510q
Source : Ville de Paris / Bibliothèque du Tourisme et des Voyages, 2017-204637
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 07/11/2017
[texte_manquant]
Le camion de Dion-Bouton
POUR CHARGE DE 2.500 KIUOS
MALGRÉ sa robustesse (il peut porter jusqu'à 3.000 kilogs)
ce véhicule est très remarquable par son allure presque
élégante et sa marche silencieuse. Même lourdement chargé
il donne une impression de légèreté. On va dire que ce sont
là des qualités bien secondaires chez un « poids lourd », et
qu'on préfèrerait avant tout le savoir robuste, puissant, et
surtout économique.
Or, c'est précisément là que je voulais en venir, l'élégance
du camion de Dion-Bouton n'est pas une élégance voulue. Il
suffit de l'exami-
ner un instant pour
se rendre compte
que ses lignes sont
absolument dé-
nuées de toute
recherche esthé-
tique et qu'il ne
doit son aspect
agréable qu'à la
justesse de ses pro-
portions et à la
parfaite logique de
sa disposition.
Il plaît à l'œil
comme plaît un
athlète dont toute
la charpente et
toute la musculature sont normalement développées, sans
aucune exagération qui puisse en troubler l'harmonie.
Les constructeurs ont particulièrement recherché, en
établissant ce véhicule, la stabilité et la bonne répartition
de la charge totale, c'est-à-dire, du poids utile additionné
au poids du véhicule lui-même.
La stabilité n'a pas seulement pour raison la sécurité, mais
encore l'économie : plus le centre de gravité se trouve élevé
au-dessus du sol, plus les oscillations dues aux inégalités de
la route, au devers, aux virages, sont importantes. Or, ces
oscillations ont pour effet de faire travailler : châssis, res-
sorts, roues et bindages et l'on sait qu'un tel travail se paie
très cher.
Pour arriver au résultat cherché il fallait évidemment
abaisser la plate-forme le plus possible, tout en lui laissant
une surface considérable afin que la charge s'élève le moins
possible, et pour cela il était nécessaire que la plate-forme
s'étende au-dessus des roues.
Aussi les roues sont-elles relativement petites, puisqu'elles
n'ont respectivement que 800 millimètres de diamètre à l'ar-
rière et 700 millimètres à l'avant.
La plate-forme présente une largeur de 1 m. 800 sur une
longueur de 4 m. 200, c'est-à-dire une surface de 7 mètres
carrés et demi sans aucun obstacle ni interruption. Ce qui
correspond à une pression de 400 kilos par mètre-carré pour
une charge maximum uniforme de 3 tonnes.
L'emplacement non utilisable a, naturellement été réduit
le plus possible : le moteur est enfermé sous le siège qui se
trouve ainsi légèrement surélevé, des panneaux mobiles per-
mettant d'atteindre, soit à gauche, soit à droite, tous les
organes délicats.
La voie et l'empattement sont considérables, autre condi-
tion de stabilité et, chose remarquable, tout le véhicule est
inscrit parfaitement dans un rectangle de 1 m. 800 de large
que les extrémités des bouchons de moyeux dépassent à
peine chacun de 3 c. 1/2.
La voie, égale à l'avant et à l'arrière est de 1 m. 565.
L'empattement de 3 m. 90 à 4 m. 120 suivant les cas.
La largeur du châssis, lequel se compose de deux longe-
rons rectilignes en bois armé est seulement de de 966 milli-
mètres, par conséquent notablement inférieure à la largeur
de la plate-forme
et à la largeur de
la voie.
Ceci présente
l'avantage, outre
la légèreté, de fa-
ciliter le tournant
de la voiture en
permettant un
braquage considé-
rable des roues
directrices. De
plus, la plate-
forme se trouve
ainsi soutenue
d'une façon ration-
nelle, ce qui n'au-
rait pas eu lieu
avec un châssis plus large qui aurait pu faire craindre un
affaissement de la partie médiane.
L'empattement considérable, en supprimant le ballant du
porte-à-faux arrière est très avantageux pour la conservation
des ressorts et bandages et assure une juste répartition de
la charge sur les deux essieux.
Les ressorts, très longs (1 m. 400 à l'arrière) et très robustes,
méritent Inattention. Une demi-crosse à l'avant assure la
bonne suspension du moteur qui, de plus, est porté par un
berceau.
Le radiateur qui aurait à souffrir des trépidations est porté
par deux consoles à ressorts.
Le moteur 18 chevaux est un 4-cylindres à cylindres jume-
lés, de 90/120, muni d'une magnéto à haute tension et d'un
carburateur automatique, donc très facile à conduire.
L'appareil de changement de vitesse, à pignons excessi-
vement larges, comportera désormais une prise directe.
Une démultiplication aux roues de 22x 72, soulage nota-
blement appareil et différentiel et permet l'installation d'un
frein à mâchoires excessivement puissant sur la couronne
démultiplicatrice de chaque roue.
Et voilà tout ce que l'on peut dire de ce « poids lourd » qui
chaquejour fait ses preuves en transportant de lourds fardeaux
à une vitesse qui atteint facilement 25 kilomètres à l'heure.
E. Pepinster,
Puteaux, 19 3/08. Ingénieur E. C. P.
Le camion de Dion-Bouton
POUR CHARGE DE 2.500 KIUOS
MALGRÉ sa robustesse (il peut porter jusqu'à 3.000 kilogs)
ce véhicule est très remarquable par son allure presque
élégante et sa marche silencieuse. Même lourdement chargé
il donne une impression de légèreté. On va dire que ce sont
là des qualités bien secondaires chez un « poids lourd », et
qu'on préfèrerait avant tout le savoir robuste, puissant, et
surtout économique.
Or, c'est précisément là que je voulais en venir, l'élégance
du camion de Dion-Bouton n'est pas une élégance voulue. Il
suffit de l'exami-
ner un instant pour
se rendre compte
que ses lignes sont
absolument dé-
nuées de toute
recherche esthé-
tique et qu'il ne
doit son aspect
agréable qu'à la
justesse de ses pro-
portions et à la
parfaite logique de
sa disposition.
Il plaît à l'œil
comme plaît un
athlète dont toute
la charpente et
toute la musculature sont normalement développées, sans
aucune exagération qui puisse en troubler l'harmonie.
Les constructeurs ont particulièrement recherché, en
établissant ce véhicule, la stabilité et la bonne répartition
de la charge totale, c'est-à-dire, du poids utile additionné
au poids du véhicule lui-même.
La stabilité n'a pas seulement pour raison la sécurité, mais
encore l'économie : plus le centre de gravité se trouve élevé
au-dessus du sol, plus les oscillations dues aux inégalités de
la route, au devers, aux virages, sont importantes. Or, ces
oscillations ont pour effet de faire travailler : châssis, res-
sorts, roues et bindages et l'on sait qu'un tel travail se paie
très cher.
Pour arriver au résultat cherché il fallait évidemment
abaisser la plate-forme le plus possible, tout en lui laissant
une surface considérable afin que la charge s'élève le moins
possible, et pour cela il était nécessaire que la plate-forme
s'étende au-dessus des roues.
Aussi les roues sont-elles relativement petites, puisqu'elles
n'ont respectivement que 800 millimètres de diamètre à l'ar-
rière et 700 millimètres à l'avant.
La plate-forme présente une largeur de 1 m. 800 sur une
longueur de 4 m. 200, c'est-à-dire une surface de 7 mètres
carrés et demi sans aucun obstacle ni interruption. Ce qui
correspond à une pression de 400 kilos par mètre-carré pour
une charge maximum uniforme de 3 tonnes.
L'emplacement non utilisable a, naturellement été réduit
le plus possible : le moteur est enfermé sous le siège qui se
trouve ainsi légèrement surélevé, des panneaux mobiles per-
mettant d'atteindre, soit à gauche, soit à droite, tous les
organes délicats.
La voie et l'empattement sont considérables, autre condi-
tion de stabilité et, chose remarquable, tout le véhicule est
inscrit parfaitement dans un rectangle de 1 m. 800 de large
que les extrémités des bouchons de moyeux dépassent à
peine chacun de 3 c. 1/2.
La voie, égale à l'avant et à l'arrière est de 1 m. 565.
L'empattement de 3 m. 90 à 4 m. 120 suivant les cas.
La largeur du châssis, lequel se compose de deux longe-
rons rectilignes en bois armé est seulement de de 966 milli-
mètres, par conséquent notablement inférieure à la largeur
de la plate-forme
et à la largeur de
la voie.
Ceci présente
l'avantage, outre
la légèreté, de fa-
ciliter le tournant
de la voiture en
permettant un
braquage considé-
rable des roues
directrices. De
plus, la plate-
forme se trouve
ainsi soutenue
d'une façon ration-
nelle, ce qui n'au-
rait pas eu lieu
avec un châssis plus large qui aurait pu faire craindre un
affaissement de la partie médiane.
L'empattement considérable, en supprimant le ballant du
porte-à-faux arrière est très avantageux pour la conservation
des ressorts et bandages et assure une juste répartition de
la charge sur les deux essieux.
Les ressorts, très longs (1 m. 400 à l'arrière) et très robustes,
méritent Inattention. Une demi-crosse à l'avant assure la
bonne suspension du moteur qui, de plus, est porté par un
berceau.
Le radiateur qui aurait à souffrir des trépidations est porté
par deux consoles à ressorts.
Le moteur 18 chevaux est un 4-cylindres à cylindres jume-
lés, de 90/120, muni d'une magnéto à haute tension et d'un
carburateur automatique, donc très facile à conduire.
L'appareil de changement de vitesse, à pignons excessi-
vement larges, comportera désormais une prise directe.
Une démultiplication aux roues de 22x 72, soulage nota-
blement appareil et différentiel et permet l'installation d'un
frein à mâchoires excessivement puissant sur la couronne
démultiplicatrice de chaque roue.
Et voilà tout ce que l'on peut dire de ce « poids lourd » qui
chaquejour fait ses preuves en transportant de lourds fardeaux
à une vitesse qui atteint facilement 25 kilomètres à l'heure.
E. Pepinster,
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