Presse et revues
336 pages
Titre : Omnia : revue pratique de locomotion
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-01-06
Contributeur : Baudry de Saunier, Louis (1865-1938). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34425990h
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 06 janvier 1912 06 janvier 1912
Description : 1912/01/06 (A7,N314)-1912/06/29 (A7,N339). 1912/01/06 (A7,N314)-1912/06/29 (A7,N339).
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001 Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9805926n
Source : Ville de Paris / Bibliothèque du Tourisme et des Voyages, 2017-204294
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/11/2017
266
Omnîa -
(N° 336)
Les radiateurs, embrayages, change-
ments de vitesse, vaches ou barrières
de passages à niveau, en éprouvent par-
fois quelque surprise. Ils ont tort.
Les nécessités matérielles, on le voit,
s'ajoutent de tout leur poids à la néces-
sité morale, faisant en sorte que l'auto-
mobile soit plus indispensable encore
à l'aviateur que l'aéroplane.
Avant de dire les conditions dans
lesquelles doit être établie la voiture de
l'aviateur, il convient de préciser son
rôle et son fonctionnement.
L'auto digne d'être admise à l'hon-
neur de servir la cause sacrée de l'avia-
tion doit pouvoir, bien que carrossée
pour un nombre déterminé de per-
sonnes, transporter ce même nombre
multiplié par un facteur indéterminé,
à la même allure, et sans faiblir. Elle
doit supporter sans dommage les dé-
montages et remontages les plus mal-
habiles. Elle doit se rire des pavés, de
la terre labourée, des trottoirs, acco-
tements, tas de cailloux et autres obs-
tacles créés par la main de l'homme
pour répandre, sans doute, l'automo-
bile.
Elle doit pouvoir marcher dans toutes
les mains, supporter au choix le grais-
sage à l'huile, à la vaseline, à la pous-
sière, ou même à sec. Son refroidisse-
ment doit être assez énergique pour
que radiateur et moteur ne risquent pas
de souffrir de la soif quand le chauffeur
n'en souffre plus. Les organes de trans-
mission, embrayage, arbres de cardan,
etc., doivent pouvoir résister à un
démarrage en quatrième, à pleine
charge. Le moteur devra être suffisam-
ment sobre et complaisant pour se con-
tenter d'essence ordinaire, parfois de
pétrole, auquel s'ajoute à l'occasion
un rien d'huile de ricin.
En somme, pour avoir fait ses
preuves, la bonne voiture d'avia-
teur doit avoir déjà passé par une demi-
douzaine de mains habiles. Le châssis
aura été remis à neuf et la carrosserie
appropriée, bien entendu.
Ce que l'on peut obtenir d'une voiture
bien préparée est invraisemblable.
Notre collaborateur Pierre Maillard
ayant publié, il y a quinze jours, le
budget de deux types de voitures, type
luxe et type commercial, je vais com-
pléter ces indications par le décompte
des frais occasionnés par la voiture
type aviation :
FRAIS GÉNÉRAUX
Doit Avoir
Garage et lavage (garée au han- — —
gar, jamais lavée) Fr. » »
Mécanicien (élève pilote à for-
fait) » 3.500
Impôts directs 377 »
Assurances accidents 211 »
Amortissements (service très
dur) 2.912 »
FRAIS D'USAGE
Essence et huile (fournies par les
municipalités), excédent.. Fr. » 323
Droits 600 »
Pneus (essais pour la société
X. Y. et Cie) » 277
Réparations (par les élèves).... » »
TOTAUX ........... Fr. 4.100 4.100
En somme, le tableau qui précède
montre que pour un aviateur débrouil-
lard, l'entretien de sa voiture revient
à rien. Le prix d'achat seul est à envi-
sager, et encore, car on peut toujours
s'arranger : la semaine tant de voi-
tures sont abandonnées en des garages
perdus, dans de lointaines banlieues...
Ai-je réussi à mettre en lumière le
lien étroit qui rattache l'automobile
à l'aviation ? Puis-je espérer que désor-
mais pas un aviateur soucieux de ses
intérêts n'osera sortir de son home sans
être confortablement installé au volant
d'une luxueuse voiture?
Henri MIRGUET.
COURSE DU VAL SUZON
La classique épreuve de vitesse de
l'A. C. Bourguignon aura lieu cette année
le 7 juillet. Rappelons que la côte du Val
Suzon a 3.800 mètres de longueur présente
une différence d'altitude de 165 mètres
avec des rampes de 4 à 5 % et deux
virages assez fermés.
Les concurrents sont divisés en caté-
gories, suivant la valeur, pour chaque
voiture, de l'expression suivante, propor-
tionnelle à la cylindrée :
X = D2 x C x n
dans laquelle D représente l'alésage,
C la course, (en cm.), et n le nombre de
cylindres.
Il y a 15 catégories, limitées par les
valeurs suivantes de X : 1.200, 1.500,
2.000, 2.600, 3.200, 3.800, 4.500, 5.500,
6.700, 7.900, 9.000, 10.500, 12.500, 15.000.
Les motocyclettes comprennent 3 caté-
gories de sport : 250 cm:!, 333 cm", 500 cm ',
et 5 catégories de tourisme : 250 cm",
300 cm", 350 cm", 400 cm3; au delà de
400 cm". Les motos de tourisme doivent
être d'un type commercial et pourvues
de tous leurs accessoires.
Il y a, en outre, deux catégories spéciales
fort intéressantes : celle des voitures à
vendre et celle des poids lourds.
Des poids minima ont été fixés pour
cTiaque série. Y.
Le châssis des voitures postales
Les Caractéristiques
de la Construction Delahaye
Nous avons déjà donné (Omnia n° 311)
une description succincte de voitures pos-
tales en service à Paris. Aujourd'hui,
nous étudierons les détails du châssis,
et l'occasion sera excellente pour don-
ner à nos lecteurs un aperçu de la
construction Delahaye.
Les châssis postaux fournis par De-
lahaye sont, nous le savons déjà, de deux
types. Le type A porte 800 kilogrammes
de charge et est actionné par un mo-
teur 75/110 de série. Le type B porte
1.200 kilogrammes et son moteur est un
85/130, également de série.
A part leurs dimensions, les châssis,
pas plus que les moteurs, ne diffèrent
guère l'un de l'autre. Le vilebrequin
du 75/110 cependant est porté par des
roulements à billes dans un carter mono-
bloc, tandis que les paliers du 85/130
sont lisses et son carter divisé en bâti
et cuvette par un joint horizontal.
Nous allons examiner, de préférence,
le type A, qui, en plus de quelques dis-
positifs spéciaux, a toutes les particu-
larités du type B.
*
♦ H*
Le vilebrequin du type A n'est pas
posé sur le bâti comme celui du mo-
teur classique, mais y est enfilé, muni de
ses roulements. Son bâti est, en consé-
quence, largement ouvert à l'une de
ses extrémités, afin de permettre le
passage des coudes.
Un tampon, qui sert en même temps
de palier, ferme l'ouverture et porte
l'un des roulements.
Les moteurs Delahaye se personni-
fient par leur mode d'attache au châssis
et leur mode de graissage.
Le mode d'attache est classique, dans
son principe : c'est la suspension en
trois points.
L'absence de toute attache supplé-
mentaire inutile évite tout conflit entre
le bâti rigide du moteur et le châssis,
éminemment déformable. Mais l'atta-
che avant est spéciale chez Delahaye.
'Le bâti se termine par un prolongement
qui renferme la dent de loup de mise en
marche, et dépasse quelque peu la tra-
verse avant. C'est par l'extrémité de ce
prolongement que le moteur repose, sur
Omnîa -
(N° 336)
Les radiateurs, embrayages, change-
ments de vitesse, vaches ou barrières
de passages à niveau, en éprouvent par-
fois quelque surprise. Ils ont tort.
Les nécessités matérielles, on le voit,
s'ajoutent de tout leur poids à la néces-
sité morale, faisant en sorte que l'auto-
mobile soit plus indispensable encore
à l'aviateur que l'aéroplane.
Avant de dire les conditions dans
lesquelles doit être établie la voiture de
l'aviateur, il convient de préciser son
rôle et son fonctionnement.
L'auto digne d'être admise à l'hon-
neur de servir la cause sacrée de l'avia-
tion doit pouvoir, bien que carrossée
pour un nombre déterminé de per-
sonnes, transporter ce même nombre
multiplié par un facteur indéterminé,
à la même allure, et sans faiblir. Elle
doit supporter sans dommage les dé-
montages et remontages les plus mal-
habiles. Elle doit se rire des pavés, de
la terre labourée, des trottoirs, acco-
tements, tas de cailloux et autres obs-
tacles créés par la main de l'homme
pour répandre, sans doute, l'automo-
bile.
Elle doit pouvoir marcher dans toutes
les mains, supporter au choix le grais-
sage à l'huile, à la vaseline, à la pous-
sière, ou même à sec. Son refroidisse-
ment doit être assez énergique pour
que radiateur et moteur ne risquent pas
de souffrir de la soif quand le chauffeur
n'en souffre plus. Les organes de trans-
mission, embrayage, arbres de cardan,
etc., doivent pouvoir résister à un
démarrage en quatrième, à pleine
charge. Le moteur devra être suffisam-
ment sobre et complaisant pour se con-
tenter d'essence ordinaire, parfois de
pétrole, auquel s'ajoute à l'occasion
un rien d'huile de ricin.
En somme, pour avoir fait ses
preuves, la bonne voiture d'avia-
teur doit avoir déjà passé par une demi-
douzaine de mains habiles. Le châssis
aura été remis à neuf et la carrosserie
appropriée, bien entendu.
Ce que l'on peut obtenir d'une voiture
bien préparée est invraisemblable.
Notre collaborateur Pierre Maillard
ayant publié, il y a quinze jours, le
budget de deux types de voitures, type
luxe et type commercial, je vais com-
pléter ces indications par le décompte
des frais occasionnés par la voiture
type aviation :
FRAIS GÉNÉRAUX
Doit Avoir
Garage et lavage (garée au han- — —
gar, jamais lavée) Fr. » »
Mécanicien (élève pilote à for-
fait) » 3.500
Impôts directs 377 »
Assurances accidents 211 »
Amortissements (service très
dur) 2.912 »
FRAIS D'USAGE
Essence et huile (fournies par les
municipalités), excédent.. Fr. » 323
Droits 600 »
Pneus (essais pour la société
X. Y. et Cie) » 277
Réparations (par les élèves).... » »
TOTAUX ........... Fr. 4.100 4.100
En somme, le tableau qui précède
montre que pour un aviateur débrouil-
lard, l'entretien de sa voiture revient
à rien. Le prix d'achat seul est à envi-
sager, et encore, car on peut toujours
s'arranger : la semaine tant de voi-
tures sont abandonnées en des garages
perdus, dans de lointaines banlieues...
Ai-je réussi à mettre en lumière le
lien étroit qui rattache l'automobile
à l'aviation ? Puis-je espérer que désor-
mais pas un aviateur soucieux de ses
intérêts n'osera sortir de son home sans
être confortablement installé au volant
d'une luxueuse voiture?
Henri MIRGUET.
COURSE DU VAL SUZON
La classique épreuve de vitesse de
l'A. C. Bourguignon aura lieu cette année
le 7 juillet. Rappelons que la côte du Val
Suzon a 3.800 mètres de longueur présente
une différence d'altitude de 165 mètres
avec des rampes de 4 à 5 % et deux
virages assez fermés.
Les concurrents sont divisés en caté-
gories, suivant la valeur, pour chaque
voiture, de l'expression suivante, propor-
tionnelle à la cylindrée :
X = D2 x C x n
dans laquelle D représente l'alésage,
C la course, (en cm.), et n le nombre de
cylindres.
Il y a 15 catégories, limitées par les
valeurs suivantes de X : 1.200, 1.500,
2.000, 2.600, 3.200, 3.800, 4.500, 5.500,
6.700, 7.900, 9.000, 10.500, 12.500, 15.000.
Les motocyclettes comprennent 3 caté-
gories de sport : 250 cm:!, 333 cm", 500 cm ',
et 5 catégories de tourisme : 250 cm",
300 cm", 350 cm", 400 cm3; au delà de
400 cm". Les motos de tourisme doivent
être d'un type commercial et pourvues
de tous leurs accessoires.
Il y a, en outre, deux catégories spéciales
fort intéressantes : celle des voitures à
vendre et celle des poids lourds.
Des poids minima ont été fixés pour
cTiaque série. Y.
Le châssis des voitures postales
Les Caractéristiques
de la Construction Delahaye
Nous avons déjà donné (Omnia n° 311)
une description succincte de voitures pos-
tales en service à Paris. Aujourd'hui,
nous étudierons les détails du châssis,
et l'occasion sera excellente pour don-
ner à nos lecteurs un aperçu de la
construction Delahaye.
Les châssis postaux fournis par De-
lahaye sont, nous le savons déjà, de deux
types. Le type A porte 800 kilogrammes
de charge et est actionné par un mo-
teur 75/110 de série. Le type B porte
1.200 kilogrammes et son moteur est un
85/130, également de série.
A part leurs dimensions, les châssis,
pas plus que les moteurs, ne diffèrent
guère l'un de l'autre. Le vilebrequin
du 75/110 cependant est porté par des
roulements à billes dans un carter mono-
bloc, tandis que les paliers du 85/130
sont lisses et son carter divisé en bâti
et cuvette par un joint horizontal.
Nous allons examiner, de préférence,
le type A, qui, en plus de quelques dis-
positifs spéciaux, a toutes les particu-
larités du type B.
*
♦ H*
Le vilebrequin du type A n'est pas
posé sur le bâti comme celui du mo-
teur classique, mais y est enfilé, muni de
ses roulements. Son bâti est, en consé-
quence, largement ouvert à l'une de
ses extrémités, afin de permettre le
passage des coudes.
Un tampon, qui sert en même temps
de palier, ferme l'ouverture et porte
l'un des roulements.
Les moteurs Delahaye se personni-
fient par leur mode d'attache au châssis
et leur mode de graissage.
Le mode d'attache est classique, dans
son principe : c'est la suspension en
trois points.
L'absence de toute attache supplé-
mentaire inutile évite tout conflit entre
le bâti rigide du moteur et le châssis,
éminemment déformable. Mais l'atta-
che avant est spéciale chez Delahaye.
'Le bâti se termine par un prolongement
qui renferme la dent de loup de mise en
marche, et dépasse quelque peu la tra-
verse avant. C'est par l'extrémité de ce
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