Presse et revues
31 pages
Titre : L'Air : revue mensuelle : organe de la Ligue nationale populaire de l'aviation
Auteur : Ligue nationale populaire de l'aviation (France). Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1937-10-20
Contributeur : Roche d'Estrez, Gaston. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34415557c
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 20 octobre 1937 20 octobre 1937
Description : 1937/10/20 (N431). 1937/10/20 (N431).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9797417t
Source : Musée Air France, 2017-162164
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 19/09/2017
r f e i) Cufîùûon
Des Américains, Mr. Granger Brown et
ses collaborateurs, ont montré que ces bulles
devenaient tout à fait gênantes lorsque
leur volume était au moins égal à quatre fois
celui du liquide contenu dans les tuyauteries.
D'autres auteurs, en particulier Mr. Brid-
geman, admettent que la température du
combustible ne doit pas atteindre celle à
10% seraient vaporisés dans l'appa-
'eii Engler sous la pression locale.
M. Schmitt reprenant tous ces travaux,
a montré (voir Publications scientifiques du
'l,inistère de l'air), que ces différentes règles
aient très voisines les unes des autres.
Il est donc intéressant de connaître à
chaque altitude les valeurs de la tempéra-
ure au-dessus desquelles, pour une hauteur
d aspiration nulle, l'essence donne certai-
nement des difficultés.
Pour cela, il suffit de développer la for-
mule d'Antoine ; pour les valeurs usuelles
de la température on peut admettre avec
suffisamment de précision la formule sim-
Plifiée
ce qui donne en partant de la valeur de Il
et de pl au sol pour le 10 % vaporisé
1 = 110% — 235,1 + 78 log p.
ou en remplaçant p par sa loi de variation
en fonction de l'altitude
= 110 %-235,7 +410 log (1-0,00002257 h)
; les figures ci-contre donnent la mise en
courbe de ces formules, (fig. 3, 4 et 5).
L'étude de la vitesse d'évaporation donnée
Par la formule de Dalton
dans laquelle
/ est la tension de vapeur à l'instant consi-
déré,
A, un coefficient proportionnel à la surface,
H, la pression locale,
permettront de connaître les remèdes à ap-
porter aux troubles de « Vapor look ».
Cette formule montre aisément qu'aucune
cause extérieure n'intervenant il ne peut y
avoir d'évaporation de surface. A est en effet
nul, donc df est nul aussi.
Mais nous avons vu plus haut que dès
qu'une cause extérieure, élévation de tem-
pérature ou baisse brusque de pression inter-
vient, qui amène la tension de vapeur maxi-
mum du combustible à être supérieure à
la pression locale, il y a dégagement gazeux
au sein du liquide et formation de bulles
de petites dimensions.
Nous avons vu également que la présence
de gaz dissous dans le combustible modifiait
sa tension de vapeur à température égale
et à rapport de phases liquide et vapeur
égal.
Comme il est extrêmement rare d'avoir
des écoulements parfaitement continus et
des essences parfaitement dégazéifiées, il est
à peu près impossible de ne pas avoir de
bulles au sein des tuyauteries ; il faut donc
empêcher ces bulles d'évoluer et de grossir..
Un premier remède est d'abaisser la tem-
pérature, ce qui a pour premier effet de dimi-
nuer immédiatement la valeur de F — /.
Nous avons vu plus haut que la formule
d'Antoine permettait de connaître la valeur
de température critique pour chaque altitude
et chaque pression : il suffit en général de
ventiler énergiquement les circuits pour se
trouver en dessous de cette valeur. Il n'est
pas rare, dans le cas contraire, de rencontrer
dans les carburateurs ou les circuits des tem-
pératures comprises entre 30° et 50°.
Ce remède est le principal de tous. Il
suffit presque toujours à éliminer le second
cas de Vapor look et le troisième. Il diminue
Fig. 5 Température d'ébullition des essences en altitude.
Formule : th = t 10 % — 410 log. (1-0,00002257 h)
Désignation — th : température d'ébullition de l'essence à l'altitude h; t 10 % :
température d'ébullition de l'essence au sol ; h : altitude en mètres.
dans de très fortes proportions la nocivité
du second.
Un second remède consiste à élever au
maximum le terme H en supprimant autant
que possible les pulsations des pompes, et
les pompes rotatives sont à cet égard bien
meilleures que les pompes à soufflet.
Autres incidents
Malgré toutes ces précautions de refroidis-
sement énergique ou d'utilisation de pompes
continues, on peut observer souvent à l'arrêt
des moteurs le désamorçage d'une ou même
des deux pompes d'aspiration. Quel pilote
n'a pas eu cet incident ! La cause en est
simple et le remède également.
A l'arrêt, la chaleur des parois du moteur
se communique par conductibilité à l'essence
contenue dans les pompes et les tuyauteries
voisines. Les vapeurs produites, si le robinet
coupe-feu est placé, comme l'indique la
figure 6, en dessous du niveau des pompes,
se rassemblent dans leurs corps, les remplis-
sent, les désamorçant sans remède. Par
contre, si le robinet coupe-feu est au-dessus,
les vapeurs s'échappent et les pompes en
quelques tours se réamorcent d'elles-mêmes
sans dommage.
L'expérience en est facile à faire et toujours
concluante, à condition bien entendu que les
clapets de pied placés aux collecteurs soient
bien étanches, mais le remède le plus simple
à apporter à cet incident, qui permet en outre
de remédier sans difficulté à tout désamor-
çage en vol, est bien d'avoir une pompe à
main, placée tout près des réservoirs, refoulant
le combustible dans l'aspiration des pompes
du moteur, et suffisamment puissante pour
balayer les tuyauteries en quelques coups de
levier.
Nous avons appliqué ces quelques remar-
ques à Air France au cours de 1936 et les
désamorçages de pompes, fréquents en 1935,
ont depuis à peu près complètement disparu.
E. PLOIX,
Ingénieur civil de l'Aéronautique,
Ingénieur à la Compagnie Air France.
N.B. — Pour l'étude complète des circuits d'alimentation on
pourra se reporter au livre très complet de M. Demtchenko
« L alimentation en combustible des moteurs d'aéronautique par le sys-
tème A.M. Gauthier-Villars, éditeur.
Position bonne Fig. 6 Position mauvaise
Des Américains, Mr. Granger Brown et
ses collaborateurs, ont montré que ces bulles
devenaient tout à fait gênantes lorsque
leur volume était au moins égal à quatre fois
celui du liquide contenu dans les tuyauteries.
D'autres auteurs, en particulier Mr. Brid-
geman, admettent que la température du
combustible ne doit pas atteindre celle à
10% seraient vaporisés dans l'appa-
'eii Engler sous la pression locale.
M. Schmitt reprenant tous ces travaux,
a montré (voir Publications scientifiques du
'l,inistère de l'air), que ces différentes règles
aient très voisines les unes des autres.
Il est donc intéressant de connaître à
chaque altitude les valeurs de la tempéra-
ure au-dessus desquelles, pour une hauteur
d aspiration nulle, l'essence donne certai-
nement des difficultés.
Pour cela, il suffit de développer la for-
mule d'Antoine ; pour les valeurs usuelles
de la température on peut admettre avec
suffisamment de précision la formule sim-
Plifiée
ce qui donne en partant de la valeur de Il
et de pl au sol pour le 10 % vaporisé
1 = 110% — 235,1 + 78 log p.
ou en remplaçant p par sa loi de variation
en fonction de l'altitude
= 110 %-235,7 +410 log (1-0,00002257 h)
; les figures ci-contre donnent la mise en
courbe de ces formules, (fig. 3, 4 et 5).
L'étude de la vitesse d'évaporation donnée
Par la formule de Dalton
dans laquelle
/ est la tension de vapeur à l'instant consi-
déré,
A, un coefficient proportionnel à la surface,
H, la pression locale,
permettront de connaître les remèdes à ap-
porter aux troubles de « Vapor look ».
Cette formule montre aisément qu'aucune
cause extérieure n'intervenant il ne peut y
avoir d'évaporation de surface. A est en effet
nul, donc df est nul aussi.
Mais nous avons vu plus haut que dès
qu'une cause extérieure, élévation de tem-
pérature ou baisse brusque de pression inter-
vient, qui amène la tension de vapeur maxi-
mum du combustible à être supérieure à
la pression locale, il y a dégagement gazeux
au sein du liquide et formation de bulles
de petites dimensions.
Nous avons vu également que la présence
de gaz dissous dans le combustible modifiait
sa tension de vapeur à température égale
et à rapport de phases liquide et vapeur
égal.
Comme il est extrêmement rare d'avoir
des écoulements parfaitement continus et
des essences parfaitement dégazéifiées, il est
à peu près impossible de ne pas avoir de
bulles au sein des tuyauteries ; il faut donc
empêcher ces bulles d'évoluer et de grossir..
Un premier remède est d'abaisser la tem-
pérature, ce qui a pour premier effet de dimi-
nuer immédiatement la valeur de F — /.
Nous avons vu plus haut que la formule
d'Antoine permettait de connaître la valeur
de température critique pour chaque altitude
et chaque pression : il suffit en général de
ventiler énergiquement les circuits pour se
trouver en dessous de cette valeur. Il n'est
pas rare, dans le cas contraire, de rencontrer
dans les carburateurs ou les circuits des tem-
pératures comprises entre 30° et 50°.
Ce remède est le principal de tous. Il
suffit presque toujours à éliminer le second
cas de Vapor look et le troisième. Il diminue
Fig. 5 Température d'ébullition des essences en altitude.
Formule : th = t 10 % — 410 log. (1-0,00002257 h)
Désignation — th : température d'ébullition de l'essence à l'altitude h; t 10 % :
température d'ébullition de l'essence au sol ; h : altitude en mètres.
dans de très fortes proportions la nocivité
du second.
Un second remède consiste à élever au
maximum le terme H en supprimant autant
que possible les pulsations des pompes, et
les pompes rotatives sont à cet égard bien
meilleures que les pompes à soufflet.
Autres incidents
Malgré toutes ces précautions de refroidis-
sement énergique ou d'utilisation de pompes
continues, on peut observer souvent à l'arrêt
des moteurs le désamorçage d'une ou même
des deux pompes d'aspiration. Quel pilote
n'a pas eu cet incident ! La cause en est
simple et le remède également.
A l'arrêt, la chaleur des parois du moteur
se communique par conductibilité à l'essence
contenue dans les pompes et les tuyauteries
voisines. Les vapeurs produites, si le robinet
coupe-feu est placé, comme l'indique la
figure 6, en dessous du niveau des pompes,
se rassemblent dans leurs corps, les remplis-
sent, les désamorçant sans remède. Par
contre, si le robinet coupe-feu est au-dessus,
les vapeurs s'échappent et les pompes en
quelques tours se réamorcent d'elles-mêmes
sans dommage.
L'expérience en est facile à faire et toujours
concluante, à condition bien entendu que les
clapets de pied placés aux collecteurs soient
bien étanches, mais le remède le plus simple
à apporter à cet incident, qui permet en outre
de remédier sans difficulté à tout désamor-
çage en vol, est bien d'avoir une pompe à
main, placée tout près des réservoirs, refoulant
le combustible dans l'aspiration des pompes
du moteur, et suffisamment puissante pour
balayer les tuyauteries en quelques coups de
levier.
Nous avons appliqué ces quelques remar-
ques à Air France au cours de 1936 et les
désamorçages de pompes, fréquents en 1935,
ont depuis à peu près complètement disparu.
E. PLOIX,
Ingénieur civil de l'Aéronautique,
Ingénieur à la Compagnie Air France.
N.B. — Pour l'étude complète des circuits d'alimentation on
pourra se reporter au livre très complet de M. Demtchenko
« L alimentation en combustible des moteurs d'aéronautique par le sys-
tème A.M. Gauthier-Villars, éditeur.
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