Titre : Journal officiel de la République française. Avis et rapports du Conseil économique
Auteur : France. Conseil économique. Auteur du texte
Auteur : France. Conseil économique et social. Auteur du texte
Auteur : France. Conseil économique, social et environnemental. Auteur du texte
Éditeur : Direction des journaux officiels (Paris)
Date d'édition : 1968-01-06
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34382643h
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 06 janvier 1968 06 janvier 1968
Description : 1968/01/06 (A1968,N1)-1968/11/26 (A1968,N19). 1968/01/06 (A1968,N1)-1968/11/26 (A1968,N19).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k97644906
Source : Conseil économique, social et environnemental, 2016-297263
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/02/2017
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- SOMMAIRE
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- I. - Population.
- B. - POPULATION ACTIVE:
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- II. - Activité et production.
- II. - PRODUCTION INDUSTRIELLE:
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- F. - Production et transformation des métaux:
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- III. - ACTIVITÉ:
- A. - Résultats de l'enquête trimestrielle du ministère du travail:
- .......... Page(s) .......... 130
- 2° Evolution récente par secteur ou branche d'activité:
- .......... Page(s) .......... 131
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- B. - Données sur l'emploi et le chômage:
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- V. - ECHANGES EXTÉRIEURS EN NATURE:
- .......... Page(s) .......... 135
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- 2° Les indices du volume:
- .......... Page(s) .......... 136
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- B. - Echanges agricoles en nature:
- 1° Part des divers produits agricoles dans le commerce extérieur avec l'étranger:
- .......... Page(s) .......... 138
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- 2° Echanges de produits alimentaires:
- .......... Page(s) .......... 138
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- C. - Echanges industriels en nature:
- 1° Part des divers produits industriels dans le commerce extérieur avec l'étranger:
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- 2° Evolution des échanges industriels par produit:
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- 3° Produits manufacturés:
- .......... Page(s) .......... 142
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- VI. - DISTRIBUTION. - COMMERCE:
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- VII. - TRANSPORTS:
- A. - Trafic par mode de transport:
- .......... Page(s) .......... 146
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- B. Routes:
- .......... Page(s) .......... 147
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- III. - Finances. - Crédit. - Monnaie. - Finances extérieures.
- II. - CRÉDIT. - BANQUE. - MONNAIE:
- A. - Evolution d'ensemble des disponibilités monétaires et de leur contrepartie:
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- B. - Epargne:
- .......... Page(s) .......... 155
- C. - Crédit:
- .......... Page(s) .......... 155
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- F. - Franc:
- .......... Page(s) .......... 159
- 2° Pouvoir d'achat du franc:
- .......... Page(s) .......... 159
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- III. - INVESTISSEMENTS ET CONSTRUCTION:
- A. - Formation brute de capital fixe et produit national:
- .......... Page(s) .......... 161
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- .......... Page(s) .......... 162
- B. - Ressources d'origine métropolitaine consacrées au financement d'investissements dans la métropole et dans les pays d'outre-mer:
- .......... Page(s) .......... 162
- 2° Financement des investissements autres que publics:
- .......... Page(s) .......... 163
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- 4° Les investissements financés sur fonds publics:
- .......... Page(s) .......... 164
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- C. - Logement:
- .......... Page(s) .......... 166
- .......... Page(s) .......... 167
- IV. - MARCHÉ MONÉTAIRE:
- .......... Page(s) .......... 167
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- V. - FINANCES EXTÉRIEURES:
- A. - Balance commerciale:
- .......... Page(s) .......... 169
- .......... Page(s) .......... 170
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- C. - Balance des paiements:
- .......... Page(s) .......... 174
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- .......... Page(s) .......... 175
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- IV. - Prix. - Coût de la vie.
- I. - PRIX:
- .......... Page(s) .......... 176
- Indices des prix de gros:
- .......... Page(s) .......... 176
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- B. - Les prix de détail:
- .......... Page(s) .......... 178
- 2° Prix de détail à Paris:
- .......... Page(s) .......... 179
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- 4° Indices des prix des véhicules à moteur:
- .......... Page(s) .......... 180
- .......... Page(s) .......... 181
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- 6° Indices des prix des produits industriels nécessaires aux exploitants agricoles:
- .......... Page(s) .......... 182
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- II. - COUT DE LA VIE:
- A. - Indices de l'I. N. S. E. E. (rappel):
- .......... Page(s) .......... 183
- B. - Budgets types établis par les organisations syndicales et l'institut d'observation économique:
- .......... Page(s) .......... 184
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- V. - Salaires. - Revenus.
- B. - Indices des salaires horaires établis par les syndicats professionnels:
- .......... Page(s) .......... 187
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- VI. - Comptabilité nationale.
- B. - DONNEES ETRANGERES COMPARATIVES
- CADRE DE PRESENTATION
- N. B. - Les chiffres entre parenthèses ont un caractère provisoire.
- 1° Population:
- .......... Page(s) .......... 198
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- 2° Production:
- .......... Page(s) .......... 199
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- 3° Activité de la main-d'œuvre:
- .......... Page(s) .......... 210
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- 4° Commerce extérieur:
- .......... Page(s) .......... 211
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- 5° Transports:
- .......... Page(s) .......... 212
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- 6° Prix et coût de la vie:
- .......... Page(s) .......... 214
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- 7° Salaires et revenus:
- .......... Page(s) .......... 216
- 8° Consommation:
- .......... Page(s) .......... 217
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- .......... Page(s) .......... 219
- 10° Données monétaires et financières:
- .......... Page(s) .......... 220
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- 11° Revenu national:
- .......... Page(s) .......... 222
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- .......... Page(s) .......... 224
- 12° Logement et construction:
- .......... Page(s) .......... 224
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- .......... Page(s) .......... 629
- I. - Population.
- B. - POPULATION ACTIVE:
- .......... Page(s) .......... 635
- II. - Activité et production.
- II. - PRODUCTION INDUSTRIELLE:
- .......... Page(s) .......... 637
- .......... Page(s) .......... 638
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- .......... Page(s) .......... 639
- F. - Production et transformation des métaux:
- .......... Page(s) .......... 639
- .......... Page(s) .......... 640
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- .......... Page(s) .......... 640
- III. - EMPLOI ET DURÉE DU TRAVAIL:
- A. - Résultats de l'enquête trimestrielle du ministère du travail:
- .......... Page(s) .......... 642
- 2° Evolution récente par secteur ou branche d'activité:
- .......... Page(s) .......... 643
- .......... Page(s) .......... 643
- B. - Données sur l'emploi et le chômage:
- .......... Page(s) .......... 644
- .......... Page(s) .......... 644
- .......... Page(s) .......... 644
- .......... Page(s) .......... 645
- V. - DISTRIBUTION:
- .......... Page(s) .......... 645
- .......... Page(s) .......... 645
- VI. - TRANSPORTS:
- .......... Page(s) .......... 646
- .......... Page(s) .......... 646
- E. - Routes:
- .......... Page(s) .......... 647
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- .......... Page(s) .......... 648
- VII. - RELATIONS AVEC L'EXTÉRIEUR:
- A. - Balance commerciale:
- .......... Page(s) .......... 648
- .......... Page(s) .......... 649
- .......... Page(s) .......... 649
- B. - Indices du volume du commerce extérieur:
- .......... Page(s) .......... 649
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- .......... Page(s) .......... 652
- .......... Page(s) .......... 653
- E. - Valeur des échanges par groupements d'utilisation:
- .......... Page(s) .......... 654
- .......... Page(s) .......... 655
- 3° Echanges industriels en nature:
- .......... Page(s) .......... 655
- .......... Page(s) .......... 656
- F. - Balance des paiements:
- .......... Page(s) .......... 656
- .......... Page(s) .......... 656
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- .......... Page(s) .......... 657
- III. - Finances. - Crédit. - Monnaie.
- I. - FINANCES PUBLIQUES:
- A. - Budget de l'Etat:
- .......... Page(s) .......... 658
- .......... Page(s) .......... 659
- .......... Page(s) .......... 660
- 4° Loi de finances de 1968:
- .......... Page(s) .......... 661
- .......... Page(s) .......... 662
- .......... Page(s) .......... 662
- C. - Services publics:
- .......... Page(s) .......... 662
- .......... Page(s) .......... 663
- II. - CRÉDIT. - BANQUE. - MONNAIE:
- A. - Evolution d'ensemble des disponibilités monétaires et de leur contrepartie:
- .......... Page(s) .......... 663
- .......... Page(s) .......... 663
- .......... Page(s) .......... 664
- .......... Page(s) .......... 664
- B. - Epargne:
- .......... Page(s) .......... 664
- C. - Crédit:
- .......... Page(s) .......... 665
- .......... Page(s) .......... 666
- E. - Franc:
- .......... Page(s) .......... 667
- .......... Page(s) .......... 667
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- .......... Page(s) .......... 668
- III. - INVESTISSEMENTS ET CONSTRUCTION:
- A. - Formation brute de capital fixe et produit national:
- .......... Page(s) .......... 669
- .......... Page(s) .......... 669
- .......... Page(s) .......... 670
- B. - Ressources d'origine métropolitaine consacrées au financement d'investissements dans la métropole et dans les pays d'outre-mer:
- .......... Page(s) .......... 670
- 2° Financement des investissements autres que publics:
- .......... Page(s) .......... 671
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- .......... Page(s) .......... 673
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- C. - Logement:
- .......... Page(s) .......... 675
- .......... Page(s) .......... 676
- IV. - MARCHÉ MONÉTAIRE:
- .......... Page(s) .......... 676
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- .......... Page(s) .......... 678
- .......... Page(s) .......... 678
- IV. - Prix. - Coût de la vie.
- I. - PRIX:
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- Indices des prix de gros:
- .......... Page(s) .......... 679
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- B. - Prix de détail:
- 2° Prix de détail à Paris:
- .......... Page(s) .......... 681
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- .......... Page(s) .......... 683
- 4° Indices des prix des produits industriels nécessaires aux exploitants agricoles:
- .......... Page(s) .......... 683
- .......... Page(s) .......... 684
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- II. - COÛT DE LA VIE:
- A. - Indices de l'I. N. S. E. E.:
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- B. - Budgets types établis par les organisations syndicales et l'institut d'observation économique:
- .......... Page(s) .......... 685
- .......... Page(s) .......... 685
- V. - Salaires. - Revenus.
- B. - Indices des salaires horaires établis par les syndicats professionnels:
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- E. - Gains horaires:
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- .......... Page(s) .......... 694
- H. - Sécurité sociale:
- .......... Page(s) .......... 694
- .......... Page(s) .......... 694
- VI. - Consommation.
- .......... Page(s) .......... 695
- VII. - Comptabilité nationale.
- .......... Page(s) .......... 696
- .......... Page(s) .......... 697
- .......... Page(s) .......... 698
- .......... Page(s) .......... 699
- 1° Population:
- .......... Page(s) .......... 701
- .......... Page(s) .......... 701
- 2° Production:
- .......... Page(s) .......... 702
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- 3° Activité de la main-d'œuvre:
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- 4° Commerce extérieur:
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- 5° Transports:
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- 6° Prix et coût de la vie:
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- 7° Salaires et revenus:
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26 Novembre 1968 CONSEIL ECONOjlLQUE ET SOCIAL 873
En ce qui concerne les voitures particulières, pour 100 acci-
dents dans lesquels on a constaté une déficience du véhicule, on
note que :
— 21 accidents sont intervenus à la suite de pneumatiques
usés ;
— 21 accidents sont intervenus à la suite de freins déficients ;
— 15 accidents sont intervenus à la suite des feux insuffi-
sants ou inexistants ;
— 4 accidents sont intervenus à la suite d'une direction en
mauvais état ;
— 9 accidents sont intervenus à la suite d'un mauvais état
général.
Les autres accidents (30 p. 100) découlent d'une surcharge
ou d'un' défaut non précisé.
Il n'est pas possible de déterminer le nombre d'accidents
dus à une mauvaise tenue de route du véhicule, cette dernière
pouvant découler de divers facteurs : pneumatiques usés ou mal
gonflés, amortisseurs hors d'usage, freins déficients, mauvais
état de la route, vitesse excessive.
L'accroissement de la sécurité routière est donc en partie
fonction de l'amélioration du véhicule. Partant de ce principe,
nous recherchons notamment :
— les améliorations des véhicules tendant à éviter les acci-
dents ;
— celles tendant à limiter les conséquences d'un accident.
Mais les quelques suggestions qui vont suivre ne sont que
l'ébauche d'un programme. Il est impossible d'apporter aux
véhicules de série tous les perfectionnements des voitures expé-
. rimentales en raison du prix de revient très élevé qu'attein-
draient ces véhicules dont la diffusion deviendrait impossible.
Il convient donc de fàire un tri parmi les nombreuses idées
valables en matière de sécurité, de façon à diminuer sensi-
blement, sinon le nombre des accidents de la route, du moins
le nombre de blessés graves et de tués.
CHAPITRE II
Améliorations tendant à éviter les accidents.
A. — La tenue de route et la vitesse des véhicules.
Il est évident que la première qualité d'un véhicule sûr
doit être une bonne tenue de route. La question est délicate
car elle fait intervenir de nombreux éléments (équilibre du
véhicule, suspension, pneumatiques, caractéristiques de la direc-
tion, etc.). Il faut reconnaître que des constructeurs font des
efforts louables et constants dans ce domaine. Une première
question se pose. Sans vouloir mettre en cause telle ou telle
marque de voiture, on peut se demander si des véhicules à
traction avant ne sont pas plus stables, collent mieux à la
route que des voitures à moteur arrière. Il n'appartient pas
au Conseil économique et social de se prononcer sur un plan
technique, mais il ne peut s'empêcher de constater le nombre
élevé d'accidents de voitures à moteur arrière — dont certaines
ont des possibilités de vitesse véritablement trop importantes
pour la stabilité de la voiture. D'autre part, on observe qu'un
nombre croissant de types nouveaux de voitures sont à traction
avant, ce qui paraît confirmer l'intérêt de cette disposition,
pour diverses raisons et notamment pour des raisons de sécurité.
Malheureusement, l'effort des constructeurs pour améliorer la
tenue de route est contrecarrée par la tendance actuelle qui
met l'accent sur la vitesse de pointe des voitures, sous prétexte
de meilleure commercialisation. Les constructeurs français sont,
certes, soumis à la concurrence étrangère. Il faudrait cependant
les inciter à ne plus construire des véhicules de plus en plus
légers et de plus en rapides. La sécurité commande en effet
que le rapport qui doit exister entre la puissance et le poids
des véhicules soit respecté.
Mettre des engins rapides et parfois trop légers entre des
mains insuffisamment expérimentées est un non-sens très
grave et qui, pour des jeunes notamment, insconscients parfois
de la notion du risque créé, aboutit à d'irréparables accidents.
Il y a toute une éducation du public à entreprendre à ce
sujet.
Pour freiner cette tendance, on pourrait envisager, soit
de prescrire aux constructeurs de limiter la vitesse plafond
des véhicules, bien que cette mesure puisse avoir des consé-
quences regrettables sur le plan de la concurrence étrangère,
soit de recourir en certains cas, à une limitation réglementaire
de la vitesse de la circulation, soit enfin d'utiliser sur la voiture
certains systèmes qui permettent de réduire la vitesse sans
réduire la puissance ; ces divers points seront vus plus loin.
B. — Le freinage.
Les dispositifs de freinage des véhicules ont fait l'objet de
perfectionnements constants allant dans le sens d'une meilleure
progressivité et d'une meilleure stabilité. C'est ainsi que s'est
développé ces derniers temps l'usage des freins à disgues, plus
stables et plus réguliers à la chaleur que les freins à tambours
et le double circuit de freinage. Toutefois, les freins à tam-
bours seraient plus puissants aux vitesses moyennes et
faibles (1).
Il n'est pas dans notre rôle d'entrer dans des détails techni-
ques. Ce qu'il convient d'observer, c'est que les freins des
voitures de grande séries ne sont peut-être pas toujours aussi
étudiés et efficaces que les freins des voitures de prix. Or, en
matière de sécurité et de vies humaines, il ne saurait y
avoir de différence ; il ne faudrait pas que, pour faire des
« voitures économiques », on lésine sur la valeur des freins,
d'autant plus qu'aux périodes de vacances les petites voitures
sont souvent les plus chargées et trop chargées : leurs freins
sont trop souvent insuffisants.
C. — Les- pneumatiques.
Nous avons vu que le mauvais état des pneumatiques est
une cause non négligeable d'acéidents. Trois séries de mesures
sont à envisager dans ce domaine :
— d'une part, les nouveaux pneus à carcasse métallique
paraissent assurer une meilleure stabilité de la voiture et un
meilleur freinage ;
— d'autre part, la vérification de la pression des pneus-
devrait être assurée régulièrement et inscrite quelque part sur
la voiture : combien de conducteurs, par ailleurs très prudents,
ne vérifient pas régulièrement la pression de leurs pneuma-
tiques, combien d'accidents graves alors sont provoqués — lors
d'un coup de frein brutal nécessité par la sécurité — par un
déportement de la voiture dû à une mauvaise pression et à
un mauvais équilibre des pneus ;
— enfin, le contrôle des pneus usagés assorti de sanctions
lourdes, devrait être rendu obligatoire. Mais le mauvais état
d'un pneumatique n'est pas toujours visible : à la suite d'un
choc contre la bordure d'un trottoir par exemple, la toile
peut être détériorée malgré l'excellent état apparent de la
gomme. C'est le piège que le conducteur prudent ne pourra
déceler qu'en procédant à une visite périodique des pneus.
D. — Visibilité' de jour.
La tendance générale de la construction automobile, depuis de
nombreuses années, va dans le sens de plus larges surfaces
vitrées afin d'assurer une meilleure visibilité en diminuant
les angles morts.
Mais on constate parfois dans ce domaine une courbure trop
prononcée du pare-brise qui provoque des défauts optiques
susceptibles de fatiguer le conducteur sur de longs parcours.
Certains se sont posé la question de savoir si les véhicules
ne devraient pas être munis de vitres en verre feuilleté, assu-
rant la conservation de la visibilité en cas. de heurt du pare-brise
par un gravillon, d'autre part des études sont faites sur le
pare-brise à trempe progressive qui ne donne pas de coupures :
dans l'état actuel des recherches on ne peut encore conseiller
telle ou telle sorte de vitre. On doit également exiger des
véhicules une bonne visibilité vers l'arrière au moyen d'un ou
de plusieurs miroirs extérieurs et d'un dispositif de désembuage.
Par ailleurs, les miroirs panoramiques, assurant une plus large
visibilité, devraient être substitués aux rétroviseurs ordinaires.
E. — Visibilité de nuit.
Afin de pouvoir rouler vite la nuit sans gêner les usagers
venant en sens inverse, les véhicules disposent d'un double sys-
tème d'éclairage, composé de feux de route et de feux de croise.
ment. Malgré les progrès réalisés, les feux de croisement n'ont
qu'une efficacité très limitée, leur zone d'éclairage devant être
comprise, selon le code de la route, entre 30 et 50 mètres.
Il semble toutefois que la meilleure maîtrise des faisceaux
lumineux qu'ont acquise maintenant les constructeurs de phares,
la possibilité de placer ceux-ci plus près du sol devraient per-
mettre des feux de croisement susceptibles d'éclairer à 100 mètres.
Combien de piétons nocturnes « cueillis » par une voiture
pourraient ainsi être sauvegardés.
(1) Voir en annexe n° 7 les détails sur le freinage et la distance
d'arrêt.
1ï (1)
En ce qui concerne les voitures particulières, pour 100 acci-
dents dans lesquels on a constaté une déficience du véhicule, on
note que :
— 21 accidents sont intervenus à la suite de pneumatiques
usés ;
— 21 accidents sont intervenus à la suite de freins déficients ;
— 15 accidents sont intervenus à la suite des feux insuffi-
sants ou inexistants ;
— 4 accidents sont intervenus à la suite d'une direction en
mauvais état ;
— 9 accidents sont intervenus à la suite d'un mauvais état
général.
Les autres accidents (30 p. 100) découlent d'une surcharge
ou d'un' défaut non précisé.
Il n'est pas possible de déterminer le nombre d'accidents
dus à une mauvaise tenue de route du véhicule, cette dernière
pouvant découler de divers facteurs : pneumatiques usés ou mal
gonflés, amortisseurs hors d'usage, freins déficients, mauvais
état de la route, vitesse excessive.
L'accroissement de la sécurité routière est donc en partie
fonction de l'amélioration du véhicule. Partant de ce principe,
nous recherchons notamment :
— les améliorations des véhicules tendant à éviter les acci-
dents ;
— celles tendant à limiter les conséquences d'un accident.
Mais les quelques suggestions qui vont suivre ne sont que
l'ébauche d'un programme. Il est impossible d'apporter aux
véhicules de série tous les perfectionnements des voitures expé-
. rimentales en raison du prix de revient très élevé qu'attein-
draient ces véhicules dont la diffusion deviendrait impossible.
Il convient donc de fàire un tri parmi les nombreuses idées
valables en matière de sécurité, de façon à diminuer sensi-
blement, sinon le nombre des accidents de la route, du moins
le nombre de blessés graves et de tués.
CHAPITRE II
Améliorations tendant à éviter les accidents.
A. — La tenue de route et la vitesse des véhicules.
Il est évident que la première qualité d'un véhicule sûr
doit être une bonne tenue de route. La question est délicate
car elle fait intervenir de nombreux éléments (équilibre du
véhicule, suspension, pneumatiques, caractéristiques de la direc-
tion, etc.). Il faut reconnaître que des constructeurs font des
efforts louables et constants dans ce domaine. Une première
question se pose. Sans vouloir mettre en cause telle ou telle
marque de voiture, on peut se demander si des véhicules à
traction avant ne sont pas plus stables, collent mieux à la
route que des voitures à moteur arrière. Il n'appartient pas
au Conseil économique et social de se prononcer sur un plan
technique, mais il ne peut s'empêcher de constater le nombre
élevé d'accidents de voitures à moteur arrière — dont certaines
ont des possibilités de vitesse véritablement trop importantes
pour la stabilité de la voiture. D'autre part, on observe qu'un
nombre croissant de types nouveaux de voitures sont à traction
avant, ce qui paraît confirmer l'intérêt de cette disposition,
pour diverses raisons et notamment pour des raisons de sécurité.
Malheureusement, l'effort des constructeurs pour améliorer la
tenue de route est contrecarrée par la tendance actuelle qui
met l'accent sur la vitesse de pointe des voitures, sous prétexte
de meilleure commercialisation. Les constructeurs français sont,
certes, soumis à la concurrence étrangère. Il faudrait cependant
les inciter à ne plus construire des véhicules de plus en plus
légers et de plus en rapides. La sécurité commande en effet
que le rapport qui doit exister entre la puissance et le poids
des véhicules soit respecté.
Mettre des engins rapides et parfois trop légers entre des
mains insuffisamment expérimentées est un non-sens très
grave et qui, pour des jeunes notamment, insconscients parfois
de la notion du risque créé, aboutit à d'irréparables accidents.
Il y a toute une éducation du public à entreprendre à ce
sujet.
Pour freiner cette tendance, on pourrait envisager, soit
de prescrire aux constructeurs de limiter la vitesse plafond
des véhicules, bien que cette mesure puisse avoir des consé-
quences regrettables sur le plan de la concurrence étrangère,
soit de recourir en certains cas, à une limitation réglementaire
de la vitesse de la circulation, soit enfin d'utiliser sur la voiture
certains systèmes qui permettent de réduire la vitesse sans
réduire la puissance ; ces divers points seront vus plus loin.
B. — Le freinage.
Les dispositifs de freinage des véhicules ont fait l'objet de
perfectionnements constants allant dans le sens d'une meilleure
progressivité et d'une meilleure stabilité. C'est ainsi que s'est
développé ces derniers temps l'usage des freins à disgues, plus
stables et plus réguliers à la chaleur que les freins à tambours
et le double circuit de freinage. Toutefois, les freins à tam-
bours seraient plus puissants aux vitesses moyennes et
faibles (1).
Il n'est pas dans notre rôle d'entrer dans des détails techni-
ques. Ce qu'il convient d'observer, c'est que les freins des
voitures de grande séries ne sont peut-être pas toujours aussi
étudiés et efficaces que les freins des voitures de prix. Or, en
matière de sécurité et de vies humaines, il ne saurait y
avoir de différence ; il ne faudrait pas que, pour faire des
« voitures économiques », on lésine sur la valeur des freins,
d'autant plus qu'aux périodes de vacances les petites voitures
sont souvent les plus chargées et trop chargées : leurs freins
sont trop souvent insuffisants.
C. — Les- pneumatiques.
Nous avons vu que le mauvais état des pneumatiques est
une cause non négligeable d'acéidents. Trois séries de mesures
sont à envisager dans ce domaine :
— d'une part, les nouveaux pneus à carcasse métallique
paraissent assurer une meilleure stabilité de la voiture et un
meilleur freinage ;
— d'autre part, la vérification de la pression des pneus-
devrait être assurée régulièrement et inscrite quelque part sur
la voiture : combien de conducteurs, par ailleurs très prudents,
ne vérifient pas régulièrement la pression de leurs pneuma-
tiques, combien d'accidents graves alors sont provoqués — lors
d'un coup de frein brutal nécessité par la sécurité — par un
déportement de la voiture dû à une mauvaise pression et à
un mauvais équilibre des pneus ;
— enfin, le contrôle des pneus usagés assorti de sanctions
lourdes, devrait être rendu obligatoire. Mais le mauvais état
d'un pneumatique n'est pas toujours visible : à la suite d'un
choc contre la bordure d'un trottoir par exemple, la toile
peut être détériorée malgré l'excellent état apparent de la
gomme. C'est le piège que le conducteur prudent ne pourra
déceler qu'en procédant à une visite périodique des pneus.
D. — Visibilité' de jour.
La tendance générale de la construction automobile, depuis de
nombreuses années, va dans le sens de plus larges surfaces
vitrées afin d'assurer une meilleure visibilité en diminuant
les angles morts.
Mais on constate parfois dans ce domaine une courbure trop
prononcée du pare-brise qui provoque des défauts optiques
susceptibles de fatiguer le conducteur sur de longs parcours.
Certains se sont posé la question de savoir si les véhicules
ne devraient pas être munis de vitres en verre feuilleté, assu-
rant la conservation de la visibilité en cas. de heurt du pare-brise
par un gravillon, d'autre part des études sont faites sur le
pare-brise à trempe progressive qui ne donne pas de coupures :
dans l'état actuel des recherches on ne peut encore conseiller
telle ou telle sorte de vitre. On doit également exiger des
véhicules une bonne visibilité vers l'arrière au moyen d'un ou
de plusieurs miroirs extérieurs et d'un dispositif de désembuage.
Par ailleurs, les miroirs panoramiques, assurant une plus large
visibilité, devraient être substitués aux rétroviseurs ordinaires.
E. — Visibilité de nuit.
Afin de pouvoir rouler vite la nuit sans gêner les usagers
venant en sens inverse, les véhicules disposent d'un double sys-
tème d'éclairage, composé de feux de route et de feux de croise.
ment. Malgré les progrès réalisés, les feux de croisement n'ont
qu'une efficacité très limitée, leur zone d'éclairage devant être
comprise, selon le code de la route, entre 30 et 50 mètres.
Il semble toutefois que la meilleure maîtrise des faisceaux
lumineux qu'ont acquise maintenant les constructeurs de phares,
la possibilité de placer ceux-ci plus près du sol devraient per-
mettre des feux de croisement susceptibles d'éclairer à 100 mètres.
Combien de piétons nocturnes « cueillis » par une voiture
pourraient ainsi être sauvegardés.
(1) Voir en annexe n° 7 les détails sur le freinage et la distance
d'arrêt.
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