Titre : La Revue indépendante / publiée par Pierre Leroux, George Sand et Louis Viardot
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1846-03-01
Contributeur : Leroux, Pierre (1797-1871). Directeur de publication
Contributeur : Sand, George (1804-1876). Directeur de publication
Contributeur : Viardot, Louis (1800-1883). Directeur de publication
Contributeur : Duprat, Pascal (1815-1885). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32860110v
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 mars 1846 01 mars 1846
Description : 1846/03/01 (A6,SER2,T2)-1846/04/30. 1846/03/01 (A6,SER2,T2)-1846/04/30.
Description : Collection numérique : PHILHERIT Collection numérique : PHILHERIT
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : PHILR004 Appartient à l’ensemble documentaire : PHILR004
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9681156h
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, Z-59025
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/05/2016
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- TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LE TOME DEUXIÈME. - DEUXIÈME SÉRIE.
- 10 Mars.
- 25 Mars.
- 10 Mai.
- 25 Mai.
REVUE SCIENTIFIQUE. 259
autour des locomotives ; et ces foyers de destruction placés, comme par fata-
lité, aux deux extrémités de l'espace occupé par le convoi, eussent fermé
les seules issues par lesquelles plusieurs centaines de personnes auraient pu
s'échapper si, d'ailleurs, la confusion, inévitable dans un pareil désastre ar-
rivé dans l'obscurité, leur eût permis de se retirer du milieu des débris de
machines et de wagons entassés et formant un véritable bourrage dans celte
espèce de galerie de mine. Il est donc fort douteux que la dixième partie des
voyageurs fût sortie vivante de cet antre de la mort. »
A ce sujet, M. Piobert rappelle à l'Académie un rapport qui lui fut fait. le
15 juillet 1844, dans lequel les commissaires avertissaient des inconvénients
qui tiennent au système actuel de locomotion.
M. Piobert terminait sa communication en réclamant de l'Académie son ac-
tive coopération pour signaler au gouvernement les dangers que présente l'é-
tat actuel des choses, et lui demander qu'il voulût bien faire constater dans
quelles conditions on peut, avec une sécurité suffisante ;
« 1° Faire voyager à grande vitesse des hommes renfermés dans de frêles
wagons en contact avec des masses de fer de 15 à 18,000 kilogrammes, poids
excessif, qui ne serait nullement indispensable sur les chemins de fer, si la
traction était établie dans de meilleures conditions, lors même que le con-
voi ne pourrait pas être divisé ;
« 2° Employer des tracés d'une courbure un peu prononcée dans les pays cou-
verts, dans les parties de chemin en déblai, à l'entrée des tranchées profondes
ou à proximité des tunnels, cas dans lesquels le mécanicien ou conducteur de
la locomotive ne peut apercevoir que trop tard le dérangement de la voie, les
obstacles qui peuvent y être placés accidentellement, et même les convois
qui peuvent y circuler ;
« 5° Faire circuler des convois de voyageurs dans des tunnels n'ayant que
les dimensions nécessaires au passage des locomotives et des wagons, et sans
issue pour s'échapper en cas d'accidents. »
L'Académie n'a pas cru devoir s'associer au vœu de M. Piobert, et le prési-
dent s'est borné à inviter la commission des chemins de fer à présenter son
rapport le plus promptement possible.
Pendant que ces désastres nous frappent périodiquement pour ainsi dire,
que fait l'administration? Elle a nommé, il y a quelque temps, une nombreuse
commission qui ne s'élève pas à moins de trente-cinq membres : excellent
moyen pour n'avoir qu'un rapport insignifiant ou peut-être même pour n'en
avoir aucun.
Au moment de mettre sous presse, nous apprenons le nouveau sinistre ar-
rivé sur le chemin de fer de Rouen. Les détails que rapportent les journaux
font vivement regretter que les wagons n'aient pas été munis de l'appareil de
M. Laignel, qui, il y a deux ans environ, sauva tout un convoi au moment où
vint à se rompre le câble destiné à ralentir la descente du plan incliné sur le-
quel il se trouvait engagé. On sait que le frein de M. Laignel, aussi simple dans
sa conception que facile à manœuvrer, a pour effet de substituer au roulement
des roues le frottement sur les rails d'une sorte de patin qui permet d'arrêter
promptement et sans secousse le convoi lancé avec la vitesse la plus grande.
L. J.
autour des locomotives ; et ces foyers de destruction placés, comme par fata-
lité, aux deux extrémités de l'espace occupé par le convoi, eussent fermé
les seules issues par lesquelles plusieurs centaines de personnes auraient pu
s'échapper si, d'ailleurs, la confusion, inévitable dans un pareil désastre ar-
rivé dans l'obscurité, leur eût permis de se retirer du milieu des débris de
machines et de wagons entassés et formant un véritable bourrage dans celte
espèce de galerie de mine. Il est donc fort douteux que la dixième partie des
voyageurs fût sortie vivante de cet antre de la mort. »
A ce sujet, M. Piobert rappelle à l'Académie un rapport qui lui fut fait. le
15 juillet 1844, dans lequel les commissaires avertissaient des inconvénients
qui tiennent au système actuel de locomotion.
M. Piobert terminait sa communication en réclamant de l'Académie son ac-
tive coopération pour signaler au gouvernement les dangers que présente l'é-
tat actuel des choses, et lui demander qu'il voulût bien faire constater dans
quelles conditions on peut, avec une sécurité suffisante ;
« 1° Faire voyager à grande vitesse des hommes renfermés dans de frêles
wagons en contact avec des masses de fer de 15 à 18,000 kilogrammes, poids
excessif, qui ne serait nullement indispensable sur les chemins de fer, si la
traction était établie dans de meilleures conditions, lors même que le con-
voi ne pourrait pas être divisé ;
« 2° Employer des tracés d'une courbure un peu prononcée dans les pays cou-
verts, dans les parties de chemin en déblai, à l'entrée des tranchées profondes
ou à proximité des tunnels, cas dans lesquels le mécanicien ou conducteur de
la locomotive ne peut apercevoir que trop tard le dérangement de la voie, les
obstacles qui peuvent y être placés accidentellement, et même les convois
qui peuvent y circuler ;
« 5° Faire circuler des convois de voyageurs dans des tunnels n'ayant que
les dimensions nécessaires au passage des locomotives et des wagons, et sans
issue pour s'échapper en cas d'accidents. »
L'Académie n'a pas cru devoir s'associer au vœu de M. Piobert, et le prési-
dent s'est borné à inviter la commission des chemins de fer à présenter son
rapport le plus promptement possible.
Pendant que ces désastres nous frappent périodiquement pour ainsi dire,
que fait l'administration? Elle a nommé, il y a quelque temps, une nombreuse
commission qui ne s'élève pas à moins de trente-cinq membres : excellent
moyen pour n'avoir qu'un rapport insignifiant ou peut-être même pour n'en
avoir aucun.
Au moment de mettre sous presse, nous apprenons le nouveau sinistre ar-
rivé sur le chemin de fer de Rouen. Les détails que rapportent les journaux
font vivement regretter que les wagons n'aient pas été munis de l'appareil de
M. Laignel, qui, il y a deux ans environ, sauva tout un convoi au moment où
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quel il se trouvait engagé. On sait que le frein de M. Laignel, aussi simple dans
sa conception que facile à manœuvrer, a pour effet de substituer au roulement
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promptement et sans secousse le convoi lancé avec la vitesse la plus grande.
L. J.
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