La Météorologie : revue mensuelle de météorologie et de physique du globe et Annuaire de la Société météorologique de France

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314 pages

Bibliothèque de Météo-France (Nouvelle fenêtre)

Titre : La Météorologie : revue mensuelle de météorologie et de physique du globe et Annuaire de la Société météorologique de France

Auteur : Société météorologique de France. Auteur du texte

Auteur : France. Direction de la météorologie nationale. Auteur du texte

Auteur : Météo-France. Auteur du texte

Éditeur : E. Chiron (Paris)

Éditeur : Société météorologique de FranceSociété météorologique de France (Paris)

Date d'édition : 1975-11-01

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348880w

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Description : 01 novembre 1975 01 novembre 1975

Description : 1975/11/01 (SER6)-1975/11/30. 1975/11/01 (SER6)-1975/11/30.

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k9621183r

Source : Bibliothèque de Météo-France, 2015-277680

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 18/01/2016

Aller à la page de la table des matièresNP
Sommaire
- - Avant propos du Directeur de la Météorologie Nationale - J. BESSEMOULIN
  .......... Page(s) .......... 1
- - Quelques explications sur notre sommaire - A. VILLEVIEILLE
  .......... Page(s) .......... 2
- LES PRECURSEURS
  - - La prévision météorologique du premier vol transatlantique Est-Ouest (Costes et Bellonte) - R. CLAUSSE
    .......... Page(s) .......... 7
- METEOROLOGIE DE LA PHASE TERMINALE
  - - La mesure des profils de vent de basses couches par Sodar Doppler - Mme A. ESTIVAL et M. AUBRY
    .......... Page(s) .......... 17
  - - La mesure de la visibilité sur les aéroports - A. BETTAN et J. P. MUZIEDLAK
    .......... Page(s) .......... 23
  - - La dissipation des brouillards froids sur les aéroports - L. HEISER
    .......... Page(s) .......... 35
  - - La dissipation des brouillards chauds sur les pistes d'aérodromes - E. DUBOIS
    .......... Page(s) .......... 41
  - - Les problèmes météorologiques des altiports - M. BERENGER
    .......... Page(s) .......... 53
- DONNEES METEOROLOGIQUES EN VOL
  - - La surveillance météorologique de l'Atlantique Nord par satellites - L. LE NINIVIN
    .......... Page(s) .......... 61
  - - Des signaux de radionavigation (OMEGA) pour mesurer le vent - B. LOITIERE et C. BROSSON
    .......... Page(s) .......... 71
  - - Détermination du profil vertical de température par satellite - C. PASTRE
    .......... Page(s) .......... 79
- L'AVIATION DANS LA STRATOSPHERE
  - - Météorologie et Aviation stratosphérique - R. JOATTON
    .......... Page(s) .......... 89
  - - Un radiomètre satellitaire pour déterminer les températures de la stratosphère P. D. CURTIS et J. T. HOUGHTON
    .......... Page(s) .......... 105
  - - La turbulence atmosphérique et son étude in situ - J. BARAT.
    .......... Page(s) .......... 119
- DANGERS METEOROLOGIQUES
  - - Le givrage des aéronefs - M. FRIEDLANDER
    .......... Page(s) .......... 129
  - - La turbulence atmosphérique et le calcul des structures d'avions - J. P. PERRAIS
    .......... Page(s) .......... 137
  - - Détection radiométrique des turbulences en ciel clair (1ère partie) - G. BROUSSAUD
    .......... Page(s) .......... 147
  - - Le foudroiement des aéronefs - Y. MOUFFOC
    .......... Page(s) .......... 163
- NUISANCES
  - - Le bang supersonique - J.C. WANNER
    .......... Page(s) .......... 169
  - - Propagation du bruit généré par les rotors d'hélicoptères - G. PETIT, M. D'AMBRA et M. MARZE
    .......... Page(s) .......... 191
  - - Un pollumètre pour les aéroports - M. ZEPHORIS, J. BONDON et J.P. MEYER
    .......... Page(s) .......... 107
- METEOROLOGIE ET VOL A VOILE
  - - Un circuit de 1 000 km en planeur - H. W. - GROSSE
    .......... Page(s) .......... 215
  - - Météorologie et performances en vol à voile - Mme CRUETTE et R. VAILLANT
    .......... Page(s) .......... 221
- L'AVIATION METEOROLOGIQUE
  - - Les avions de la recherche
  - - L'avion "AMOR" du CEV- J. M. BLOT
    .......... Page(s) .......... 241
  - - L'avion d'études aérologiques du CAEM - R. EYRAUD et M. BERNEAU
    .......... Page(s) .......... 245
  - - Un avion lance-sondes: le FTB 337 - M. PETIT
    .......... Page(s) .......... 251
  - - L'avion de recherches atmosphériques " ARA " (DGRST/INAG) - M. RAVAUD
    .......... Page(s) .......... 253
- - Les chasseurs de cyclones - P. MOLENE
  .......... Page(s) .......... 259
- L'AVIATEUR FACE A LA METEOROLOGIE
  - - L'Assistance Météorologique à l'Aéronautique - P. DUVERGE
    .......... Page(s) .......... 275
  - - La préparation météorologique des vols longs courriers: les routes à temps de vol minimal - J. FOUCHARD
    .......... Page(s) .......... 281
  - - l'Aviation générale et l'Assistance Météorologique - P. CLOSTERMANN
    .......... Page(s) .......... 289
  - - Les problèmes météorologiques de l'aviation du 3ème niveau (Interview) - M. ZIEGLER
    .......... Page(s) .......... 295
  - - Concorde et l'aviation supersonique face à la météorologie (Interview) - A. TURCAT
    .......... Page(s) .......... 299

Installation d'ORLY portée à 12 fosses (1972-1974)

L'efficacité du système TURBOCLAIR étant prou-
vée, il fallait disposer d'une longueur de piste dénébulée
qui tienne compte de la dispersion des points d'atterris-
sage afin d'assurer aux pilotes la visibilité résiduelle né-
cessaire au moment de la phase critique du toucher des
roues et de la décélération à grande vitesse.

A cet effet, AEROPORT DE PARIS décida, en 1972,
de porter l'installation TURBOCLAIR de 8 à 12 fosses,
Cette nouvelle implantation couvrait environ 1100 mè-
très de piste. (Fig 5)

L'expérimentation s'est poursuivie durant les cam-
pagnes d'hiver 1972-1973 et 1973-1974. Les essais n'ont
été effectués que par temps de brouillard, soit lors de
vols commerciaux nonnaux avec passagers à bord dans
les limites des minima opérationnels autorisés pour cha-
que type d'avion, soit au cours de vols en hélicoptère
réalisés sous le contrôle de représentants de la Direc-
tion des Transports Aériens. Par ailleurs, de nombreuses
mesures de visibilité au sol ont été effectuées.

Installation d'ORLY portée à 14 fosses (1974)

L'installation d'ORLY a été portée à 14 générateurs
de gaz chauds au cours de l'été 1974, permettant ainsi de
dénébuler une longueur de piste de plus de 1300 mètres.

Réalisation de l'installation CHARLES DE GAULLE

Sans attendre l'homologation du procédé, les possibi-
lités opérationnelles du procédé TURBOCLAIR avaient
été jugées suffisamment évidentes pour qu'AEROPORT
DE PARIS décide, dès 1973, avec l'approbation du Mi-
nistère des Transports, d'équiper d'une installation
TURBOCLAIR la piste 1 du nouvel aéroport CHARLES
DE GAULLE, au niveau du seuil 09. (Fig 6)

Les travaux de gros oeuvre ont ainsi pu être effectués
avec l'ouverture de l'aéroport qui a été inauguré en mars
1974. Cette installation qui comporte 13 générateurs de
gaz chauds assure une dénébulation analogue à celle
d'ORLY, les espacements entre les fosses étant légère-
ment différents.

ANALYSE DES PRINCIPAUX FACTEURS A LA

LUMIERE DE L'EXPERIMENTATION EFFECTUEE
ET DU FONCTIONNEMENT OPERATIONNEL
ACTUEL

n est donc possible, à partir d'une telle masse d'expé-

rience, de définir l'effet des différents facteurs interve-
nant sur l'efficacité du système et d'en préciser les limi-
tes.

On examinera successivement :

- la quantité de chaleur ;

- le vent ;

- les caractéristiques du brouillard ;

- la quantité d'eau liquide dans le brouillard ;

- les réactions induites par le jet des réacteurs ;

- le bruit ;

- la turbulence.

La quantité de chaleur

Si l'on prend un volume de 100 m de long (100 m de
piste), 50 m de large, 30 m de hauteur, soit 150 000 m3,
il faut 450 000 Kjoules pour simplement échauffer l'air
de 2 0 5. Pour évaporer les gouttelettes d'eau contenues
dans ce volume, il faut 108 000 Kjoules (si on admet une
teneur en eau maximale de 0,5 g/m^), c'est-à-dire une
partie relativement faible de l'énergie demandée pour
réchauffement de l'air. Mais cet air échauffé ne reste
pas immobile : le vent ou l'ascendance thermique suffi-
sent à le faire disparaître plus ou moins vite. Un vent de
2,5 m/s perpendiculaire à l'axe de piste renouvellerait
le volume en 20 secondes, ce qui correspond à une puis-
sance thermique à fournir pour maintenir l'échauffe-
ment dans le volume considéré à 28 000 KW. Le réac-
teur ATAR 101 D, au régime maximum continu, assure
la puissance thermique nécessaire avec une marge suffi-
sante.

L'effet du vent

La masse d'air en mouvement renouvelle en gouttelet-
tes de brouillard la zone échauffée. Par temps de brouil-
lard, le vent est rarement calme. Le maximum de fré-
quence se situe aux environs de 2m/s. Même à cette va-
leur, l'effet du vent est très sensible par la déformation
qu'il apporte au volume dénébulé suivant sa direction re-
lative par rapport à celle adoptée pour l'émission des gaz
chauds.

Les essais ont permis d'établir les polaires de défor-
mation au sol et en altitude, en fonction de la direction
relative du vent et de la tuyère pour diverses valeurs de
la vitesse du vent (Fig 7). Ces polaires ont permis la mise
au point des programmes d'orientation des grilles de
soufflage en fonction du vent, en tenant compte des ef-

46

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