Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-06-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 28 juin 1923 28 juin 1923
Description : 1923/06/28 (A3,N106). 1923/06/28 (A3,N106).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607300g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
DANS CE NUMÉRO: LE M EETtNG DE CLERMONT'FERRAND - DOUZE HEURES EN BALLON
Troisième Année. — N° 106
25 Centimes
Jeudi 28 Juin 1923.
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
■*
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
✓
LES AILES SE FERMENT
JEAN CASALE
C'est décidément la série noire. Après
Deullin (lue nous pleurions voici trois
semaines à peine, c'est le pauvre Casale
dont il nous faut aujourd'hui saluer la
glorieuse et tragique disparition. Glo-
rieuse, la mort de Jean Casale l'est in-
contestablement : celui qui partageait
la renommée des Védrines, des Gilbert,
des de Romanet, des Deullin a péri,
comme eux et comme tant d'autres, hé-
.ros connus ou obscurs, au champ d'hon-
neur de la conquête de l'air. Saluons sa
fin prématurée avec tout le respect, toute
la peine qu'elle nous inspire.
Est-il nécessaire de dire aux lecteurs
de ce journal, le pilote remarquable,
l' « as » admirable de la guerre et de la
paix, qu'était Jean Casale ? Non, ils le
savent. Ils savent aussi, par la presse
quotidienne, les circonstances de l'acci-
dent de Daméraucourt, survenu le sa-
medi 23 juin, vers les deux heures de
l'après-midi. Ils savent comment —
sinon pourquoi — l'avion qui avait fait
ses preuves dans de nombreux vols pré-
cédents, se mit soudain à descendre
avec une extrême rapidité pour venir
s'effondrer dans le bois de Vieuville. Si
la chute qui détruisit complètement
l'appareil devait être fatale au pauvre
Casale, elle épargna par contre le méca-
nicien Boulet qui, par miracle, se tira
indemne, ou .à peu près, de la terrible
aventure.
Par Boulet, les causes de la chute
allaient, pensait-on, être connues...
Mais Boulet, après une pareille émotion,
semble n'avoir conservé des quelques
secondes qui précédèrent le choc, qu'un
souvenir assez confus. Ce qui d'ailleurs
est bien normal.
La nouvelle de l'accident me parvient
alors que je suis éloigné de Paris. Je
n'ai encore d'autres informations que
celles des quotidiens. En parcourant les
principaux, je vois qu'on attribue la
chute à une glissade sur l'aile droite,
glissade que Casale ne parvint pas à
-enrayer. La cause de cette glissade ? —
Les uns l'attribuent à une commande
coincée; les autres à la rupture de cette
commande. Je crois qu'en pareil cas, il
est bien difficile de dire exactement ce
qui s'est passé... Je crois donc qu'il est
prudent de ne pas formuler de juge-
ment avant d'être exactement rensei-
gné... s'il est jamais possible de l'être.
Il faut se garder de se prononcer sans
être absolument sûr de ce que l'on
avance. Ainsi un de nos confrères rap-
porte qu'un « technicien de l'aéronau-
tique » lui aurait donné l'explication
suivante : « les quatre moteurs séparés
et placés deux sur le plan supérieur et
les deux autres sur le plan inférieur de
l'appareil, ont produit des réactions sur
la surface portante de l'avion, trop
chargé à l'avant, pour employer un
terme qui, sans être technique, fait ce-
pendant comprendre ce qui se passe :
l'appareil s'engage, pique du nez et
tombe à terre sans que le pilote puisse
le redresser. » Cette explication n'en est
pas une; elle donne au public une indi-
cation qui me semble être totalement
erronée.
La vérité, c'est que l'appareil, s'il était
de construction récente, avait donné à
Jean Casale des résultats excellents. Il
avait subi des essais statiques couron-
nés de succès, atteignant le coeffi-
cient 7, 5 alors qu'on ne lui demandait
que le coefficient 6. Il avait un excédent
de puissance suffisant pour lui per-
mettre de décoller avec deux moteurs
seulement sur les quatre qu'il compor-
tait. Les constructeurs et le pilote lui-
même étaient très satisfaits des essais
et on prêtait au pauvre Casa le l'inten-
tion de tenter avec cette machine les
records du monde de durée et de dis-
tance.
Quelle que soit la cause de sa chute,
Jean Casale, l'un des plus valeureux
représentants de'l'aviation française,
n'est plus. C'est une perte cruelle que
nous subissons.
Georges HOUARD.
„ P.-s. — Les quelques lignes qui pré-
cèdent étaient écrites quand nous rece-
vons confirmation des résultats de l'en-
quête menée à Daméraucourt par les
ingénieurs du constructeur et les tech-
niciens du S. T. Aé. Il résulte de cette
enquête que c'est à une commande coin-
cée qu'il faut attribuer la chute. Celle-ci
a commencé à 600 mètres... Combien
il est regrettable que les parachutes ne
soient pas encore en usage dans notre
aviation. Il est permis de penser qu'une
« bouée aérienne » aurait été, dans le
cas présent, un moyen de sauvetage
efficace.
G. H.
LE WEEK-END
Des avions sont allés
dimanche au Touquet...
— Tiens, direz-vous en lisant ce journal,
comment se fait-il que « Les Ailes » ne con-
sacrent que quelques lignes au Week-End,
organisé samedi et dimanche par l'Aéro-
Club de France ? Comment se lait-il qu'ayant
loué, comme il convenait d'ailleurs, le récent
rallye aérien d'E lampes, vous n'ayez pas
cru devoir consacrer une place égale à une
manifestation somme toute analogue mais
plus importante encorp?...
— L'explication est simple. En limitant à
une stricte information le. compte rendu de
la réunion de Paris-Plage, nous pensons ré-
pondre au vœu de l'Aé.C.F.
L'Aé.C.F. a été, en effet, pour l'organisa-
tion de ce rallye, d'une discrétion rare. Avec
une délicatesse que nous ne pouvions pas ne
pas apprécier, il a tenu à ne pas user de
l' hospitalité.de nos colonnes qu'il sait cepen-
dant lui être tout acquise. L'organisation
du rallye n'a encombré notre courrier ni
d'une lettre, ni d'un imprimé.
Un journal comme le nôtre manquerait à
tous ses devoirs s'il ne remerciait pas l'Aéro-
Club de France et M. André Schelcher en
particulier d'avoir fait preuve d'une pareille
réserve.
N'essayons pas d'en connaître la raison.
Contentons-nous d'en tenir compte.
L'Aéro-Club de France a renouvelé di-
manche le rallye aérien qu'il organisa, l'an
dernier, pour la première fois, au kilo-
mètre 104. Mais la réunion eut lieu cette
année au Touquet, à quelques kilomètres de
Berck.
La premiè e journée fut limitée à l'arrivée
des avions — assez nombreux d'ailleurs —
qui vinrent de Paris, Londres, Bruxelles.
On signale ainsi l'a"rivée de Bajac, du Capi-
taine Pékin, de l'Amiral Lanxade, du Capi-
taine Philippe, de Lucas, de Mlle Adrienne
Bolland, avec Mme Louise Faure-Favier
comme passagère, de M. et Mme Flandin,
du duc et de la duchesse de Sutherland, de
Sir Samuel Hoare et de Mrs Hoare, du Lieu-
tenant Benoit, du Lieutenant Ledure, de
Labouchère, de Bienaimé, de M. Dick Far-
man, etc... Au total une trentaine d'avions,
La représentation théâtrale du soir a été
décommandée en raison de l'accident de
Casale, qui a profondément attristé la réu-
nion du Week-End.
Dimanche, la journée fut marquée par
l'arrivée de M. Laurent-Eynac à bord d'un
Goliath. piloté par le Lieutenant Jouy et
l'Adjudant-chef Hernu.
Une course Le Touquet-Boulogne (72 kms)
donna les résultats suivants : 1 : Ch. Robin
(Caudron 68) ; 2 : Douchy (Henry Potez VIII) ;
3 : Cne Philippe (Henry Potez VIII) ; 4 : Bé-
cheler (Caudron) ; 5 : J.-A. Cobham (de Ha-
villand);6 : Benoit (Potez).
Un « putting » fut disputé également. Il
consistait à passer en avion au-dessus d'un
trou et d'y laisser tomber une balle-projec-
tile. Le seul pilote qui réussit cette condi-
tion, d'ailleurs assez dure, fut Bécheler sur
un Caudron. Se classèrent à la suite : le
Capitaine Philippe, Douchy et Charles
Robin.
Lundi, les avions reprirent le chemin du
retour.
JUNKERS? - NON. LEVAVASSEUR !
Une carte postale, vieille de plus de dix
ans, nous est tombée sous les yeux, préci-
sément au moment où nous arrivait un jour-
Le premier monoplan à aile épaisse, construit par Levavasseur; 'four.le concours
' ' d'avions militaires de 4911.
nal anglais à la première page duquel s'é-
talait la photographie d'un monoplan à
ailes surbaissées, avec, au-dessus, comme
titre : Un Junkers japonais.
Il faut une foisjjpour toutes'5supprimer
Le monoplan à aile épaisse construit au Japon en 1928 et qu'un journal anglais appelle
le « Junkers japonais ».
cette légende que l'ingénieur allemand
Junkers est le créateur du monoplan à ailes
épaisses. Il faut une fois pour toutes rendre
à celui à qui elle revient la paternité de
cette idée et l'honneur de l'avoir réalisée :
il faut rendre cet hommage au regretté
Levavasseur, disparu si prématurément l'an
dernier.
La vieille carte postale que nous avons
retrouvée et que nous reproduisons montre
le'monoplan Antoinette créé par Levavasseur
pour le concours militaire qui se déroula à
Reims en 1911. C'est, on l'avouera, le véri-
table prototype de l'avion à ailes épaisses
qui a rendu fameux le nom de Junkers.
Quand l'Antoinette de 1911 fit son premier
essai, Junkers ne songeait probablement
pas à l'appareil qu'il ne devait « créer » que
sept ou huit ans plus tard.
Junkers n'a peut-être pas tenu compte des
travaux de Levavasseur lorsqu'il conçut son
monophn. Mais, de grâce, lorsqu'il est
question d'un avion à ailes épaisses, sans
hauban, et surbaissées, qu'on ne parle plus
de la « formule Junkers ». La formule
Junkers, c'est en réalité la « formule Le- *
vavasseur ».
Ceci, d'ailleurs, n'est pas le plus navant.
Ce qui est navrant, c'est de penser qu'en
1911, un ingénieur français nous avait doté
de l'aile épaisse, de l'aile de l'avenir, et que
nous ne l'avons acceptée, que nous n'avons
reconnu sa valeur que dix ans plus tard,
c'est-à-dire le jour où c'est l'Allemagne qui
nous l'a présentée, après l'avoir germanisée.
LE PROBLÈME DE L'AVIETTE
Un ornitlioptère fera
bientôt ses essais
Ceux qui assistèrent l'an dernier au Con-
gres de Combegrasse se souviennent cer-
tainement de la machine à ailes battantes
qu'y présenta un.très sypathique chercheur,
" M. Jules Pimoule. Cette machine ne fit pas
d'essais à proprement parler, à Combe-
grasse tout au moins, mais sa construction
soignée la fit justement remarquer.
L'appareil était le premier que construi-
sait M. Pimoule ; il battait simplement des
ailes de haut en bas et inversement, de sorte
que si le mouvement initial pouvait à la
rigueur décoller l'engin, -le mouvement
suivant le plaquait irrémédiablement au
sol.
M. Pimoule abandonna l'appareil et Fe
mit en devoir d'en étudier un autre qui
réaliserait, aussi exactement que possible,
les mouvements de l'oiseau.
Nous avons vu cette nouvelle machine et
sans tenir compte de ce que donneront les
essais, nous pouvons dire que la réalisation
constructive en est vraiment intéressante.
A l'encontre d'un trop grand nombre d'in-
venteurs isolés, M. Pimoule a étudié son
appareil ; il a puisé une certaine partie de
ses données à l'Institut Marey où les études
de M. Pierre Noguès — (lue l'Association
Francaise Aérienne a eu la bonne fortune
d'entendre récemment — furent mises par
lui à profit.
L'ornithoptère Pimoule est aujourd'hui
presque terminé. Il se compose essentielle-
ment d'un cadre monté sur trois roues et
de deux grandes ailes d'environ 12 mètres
carrés. Le mécanisme, tout en acier, est
très simple et d'une conception habil' :
l'inventeur en attend la reproduction à peu
près fidèle du vol ramé de l'oiseau dans
toute sa complexité. Il y a dans ce méca-
nisme une réalisation vraiment nouvelle;
il permettra, au dire de M. Pimoule, d'ef-
fectuer 2 battements 1/2 à la seconde.
Les ailes sont entièrement en cuiitrepla-
qué y compris le revêtement. Elles com-
portent une partie rigide, relativement
épaisse, et une partie extrêmement souple.
C'est uniquement la foree musculaire du
pilote qui doit assurer le battement des
ailes par l'intermédiaire d'un pédalier ac-
tionnant par chaînes, le mécanisme dont
nous avons parlé.
M. Pimoule n'a pas voulu réaliser seule-
ment un ornitlioptère ; il a cherché égale-
ment à faire de sa machine un voilier. Un
dispositif ingénieux lui permet ainsi d'im-
mobiliser ses ailes pour faire du vol plané.
La stabilité est obtenue dans ce cas d'abord
par le profil très particulier des ailes,
ensuite par leur position en V très ouvert,
V dont les branches sont dirigées vers
l'avant.
On ne peut dire ce que donnera l'auda-
cieuse machine de M. Pimoule, mais il est
incontestable que son expérimentation
fournira au moins des enseignements inté-
>v.
ressants. Il n'est pas douteux que le vol d'un
ornitlioptère est possible ; cette solution
avait été rejetée jusqu'ici en raison de la
complication mécanique des organes indis-
pensables. Si le dispositif de M. Pimoule
donne ce qu'en attend son auteur, la com-
plication mécanique ne sera plus un obstacle
à la réalisation des ailes battantes. Et ce
serait déjà là un résultat.
L'appareil, répétons-le, nous paraît sé-
rieusement étudié. Il a été construit par
M. Pimoule dans les ateliers mis fort obli-
geamment à sa disposition par MM. Bus-
caylet et Bobin, les excellents constructeurs
de la rue Cler. Le montage de la machine
sera terminé à la fin de cette semaine et les
essais commenceront ensuite à Issy-les-
Moulinaux pour. se poursuivre à Vauville
pendant le Congrès.
LES AILES SE DÉPLOIENT
L'Aéro-Club d'Auvergne organise Dimanche
un Grand Meeting
Ainsi que nous l'avons annoncé, l'Aéro-
Club d'Auvergne organise dimanche pro.
chain 1er juillet sur l'aérodrome d'Aulnat,
une importante réunion d'aviation qui comp-
tera certainement parmi les plus grands
meetings de la sai&on.
Cette réunion à l'organisation de laquelle
la plupart des membres du Comité de
l'Aé.C.A. ont activement collaboré, s'ou-
vrira samedi par l'arrivée des pilotes engagés
et qui sont, nous l'avons dit, Sadi-Lecointe,
Bossoutrot, Fronval, Haeglen, Bajac, Sar-
dier, Barbot et Minier. Douchy arrivera ce
même jour à bord d'un petit avion Henry
Potez, type VIII, avec comme passager, notre
confrère Raymond Saladin.
Le soir, à la salle du Gergovia, conférence
du Comte de la Vaulx sur l'Avenir de l'Avia-
tion Francaise.
Le meeting proprement dit a un pro-
gramme extrêmement chargé. Les épreuves
prévues ont été choisies en vue d'intéresser
le public; si elles se déroulent dans l'ordre
indiqué, comme on l'espère, l'Aéro-Club
d'Auvergne pourra se vanter d'avoir réalisé
un meeting fort bien réglé.
A partir de 9 heures, dimanche matin; on
assistera à des vols d'essais, puis au premier
départ du Goliath-Farman qui emmena des
passagers au-dessus des Dômes.
Les pilotes du Centre d'Entraînement
d'Aulnat disputeront ensuite les élimina-
toires du concours institué par le Service de
la Navigation Aérienne entre les pilotes de
réserve. Six pilotes sont engagés. L'épreuve
consiste en une montée à 600 mètres, une
descente hélice calée, un atterrissage le plus
près possible d'un point donné, le tout dans
le temps minimum.
A 10 h. 30, se disputera le prix créé par le
journal La Montagne. Le thème de l'épreuve
est original et intéressant. Une équipe de
l' Escadrille et une équipe de l'Aéro-Club
d'Auvergne se mesureront dans ce tournoi
d'un nouveau genre. Chaque équipe com-
prendra un biplace et un monoplace. Les pas-
sag-ers des biplaces viendront ensemble à la
tribune prendre un message ; ils regagneront
leur bord le plus rapidement possible. Les
deux biplaces s'envoleront alors, iront virer
autour du clocher de Lempdes et reviendront
atterrir. Les passagers porteront leur mes-
sage aux pilotes des monoplaces qui s'en
iront aussitôt pour accomplir le même par-
cours. A leur retour à Aulnat, ils laisseront
tomber leur message le plus près possible
de la tribune officielle. Le prix de la Mon-
fagne reviendra à l'équipe qui, la première,
aura accompli la condition finale de l'é-
preuve...
A 11 h. 15, match de vitesse, par équipes,
sur une base de 1 kilométré à parcourir
quatre fois, départ arrêté, virages en huit.
Match : Haeglen Sardier ; Fronval-Haeglen ; . v
Sardier-Fronval.
A 14 h. 30, vols de virtuosité par Prouvai.
A 15 heures, match de vitesse sur la base
de 1 kilomètre, départ arrêté, 4 parcours
avec virages. Sadi-Lecointe matchera contre
un pilote qui n'est pas encore désigné.
A 15 h. 15, prix de L'A venir du Puy-de-
Dôme. Attaque d'un biplace (Bajac) par un
monoplace (Sardier). Le biplace pourra être
déclaré vainqueur si, sans avoir à faire de
changement de bord, il parvient à maintenir
son adversaire dans un de ses champs de
tir, pendant dix secondes ou trois périodes
d'au moins cinq secondes.
A 16 heures, prix du Moniteur du Puy-de-
Dôme. Concours de virtuosité entre Fronval
et Haeglen.
A 16 h. 35 : démonstrations a) de vol
plané, hélice calée par Haeglen ; b) de l'avion
nette Dewoitine par Georges Barbot ; c) du
Goliath-Farman par Bossoutrot qui fera un
tour de piste avec un moteur arrêté.
A 17 heures, prix Michelin. Course han-
dicap avec tous les appareils disponibles sur
le parcours Puy-de-Crouelle, Lempdes, che-
minée de Bourdon, à couvrir quatre fois,
soit 56 kilomètres.
A 17 h. 30, vols de groupe, simulacre de
bataille aérienne.
A 17 h. 45, descentes en parachute par
Mlle Ennemonde Diard et M. Blanquier.
Naturellement, pendant toute la durée du
meeting, les avions mulliplaces emmèneront
des passagers à raison de 30 francs par
personne.
A 20 heures, banquet de clôture. A 23 heu-
res, vin d'honneur et bal de nuit au Casino
de Royat.
C'est, comme on le voit, une très belle
réunion en perspective, dont il convient de
féliciter l'Aéro-Club d'Auvergne.
Ce journal vous plaît puisque vous
t'achetez chaque semaine. Vous L'approuves
de défendre, comme il le Jait, la cause
aérienne ? Alors, soutenez-le, aidez-le en
lui envovant aujourd'hui même sotre
Le concours
Nieuport-Astra
Le concours de parachutes pour le Prix
Nieuport-Astra a pris fin la semaine der-
nière. On ne connaît pas encore quels sont
les lauréats mais les parachutes Ors et
Cormier paraissent être en excellente pos-
ture.
Avecv un parachute Ors, Mlle Denyse
Collin est descendue du ballon servant au
lancement. Elle a utilisé un nouveau dis-
posit f créé par M. Ors et qui permet de
faire varier pendant la descente la surface
d'ouverture du parachute.
Les expériences ont pris fin par des lan-
cers du bord d'un avion, des mannequins
pesant 80 kilos remplaçant le parachutiste.
Ces essais ont été particulièrement intéres-
sants. La meilleure expérience a été effec-
tuée par le parachute Ors qui a fait une
descente parfaite après s'ètra ouvert presque
instantanément. Le parachute Cormier a
donné également de bons résultats. Un
autre concurrent a fait une descente si ra-
pide que le mannequin s'est écrasé sur le
sol.
L'appareil allemand Secat, construit en
France par la Société de Télémécanique, a
été présenté au concours. Il paraît ne pas
s'ouvrir très rapidement mais sa chute est
lente et régulière. C'est un modèle analogue
qui, au dire des inventeurs, aurait sauvé,
pendant la guerre, plus de trois cents pilotes
allemands.
En résumé, le concours Nieuport-Astra
aura provoqué d'incontestables perfection-
Troisième Année. — N° 106
25 Centimes
Jeudi 28 Juin 1923.
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
■*
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
✓
LES AILES SE FERMENT
JEAN CASALE
C'est décidément la série noire. Après
Deullin (lue nous pleurions voici trois
semaines à peine, c'est le pauvre Casale
dont il nous faut aujourd'hui saluer la
glorieuse et tragique disparition. Glo-
rieuse, la mort de Jean Casale l'est in-
contestablement : celui qui partageait
la renommée des Védrines, des Gilbert,
des de Romanet, des Deullin a péri,
comme eux et comme tant d'autres, hé-
.ros connus ou obscurs, au champ d'hon-
neur de la conquête de l'air. Saluons sa
fin prématurée avec tout le respect, toute
la peine qu'elle nous inspire.
Est-il nécessaire de dire aux lecteurs
de ce journal, le pilote remarquable,
l' « as » admirable de la guerre et de la
paix, qu'était Jean Casale ? Non, ils le
savent. Ils savent aussi, par la presse
quotidienne, les circonstances de l'acci-
dent de Daméraucourt, survenu le sa-
medi 23 juin, vers les deux heures de
l'après-midi. Ils savent comment —
sinon pourquoi — l'avion qui avait fait
ses preuves dans de nombreux vols pré-
cédents, se mit soudain à descendre
avec une extrême rapidité pour venir
s'effondrer dans le bois de Vieuville. Si
la chute qui détruisit complètement
l'appareil devait être fatale au pauvre
Casale, elle épargna par contre le méca-
nicien Boulet qui, par miracle, se tira
indemne, ou .à peu près, de la terrible
aventure.
Par Boulet, les causes de la chute
allaient, pensait-on, être connues...
Mais Boulet, après une pareille émotion,
semble n'avoir conservé des quelques
secondes qui précédèrent le choc, qu'un
souvenir assez confus. Ce qui d'ailleurs
est bien normal.
La nouvelle de l'accident me parvient
alors que je suis éloigné de Paris. Je
n'ai encore d'autres informations que
celles des quotidiens. En parcourant les
principaux, je vois qu'on attribue la
chute à une glissade sur l'aile droite,
glissade que Casale ne parvint pas à
-enrayer. La cause de cette glissade ? —
Les uns l'attribuent à une commande
coincée; les autres à la rupture de cette
commande. Je crois qu'en pareil cas, il
est bien difficile de dire exactement ce
qui s'est passé... Je crois donc qu'il est
prudent de ne pas formuler de juge-
ment avant d'être exactement rensei-
gné... s'il est jamais possible de l'être.
Il faut se garder de se prononcer sans
être absolument sûr de ce que l'on
avance. Ainsi un de nos confrères rap-
porte qu'un « technicien de l'aéronau-
tique » lui aurait donné l'explication
suivante : « les quatre moteurs séparés
et placés deux sur le plan supérieur et
les deux autres sur le plan inférieur de
l'appareil, ont produit des réactions sur
la surface portante de l'avion, trop
chargé à l'avant, pour employer un
terme qui, sans être technique, fait ce-
pendant comprendre ce qui se passe :
l'appareil s'engage, pique du nez et
tombe à terre sans que le pilote puisse
le redresser. » Cette explication n'en est
pas une; elle donne au public une indi-
cation qui me semble être totalement
erronée.
La vérité, c'est que l'appareil, s'il était
de construction récente, avait donné à
Jean Casale des résultats excellents. Il
avait subi des essais statiques couron-
nés de succès, atteignant le coeffi-
cient 7, 5 alors qu'on ne lui demandait
que le coefficient 6. Il avait un excédent
de puissance suffisant pour lui per-
mettre de décoller avec deux moteurs
seulement sur les quatre qu'il compor-
tait. Les constructeurs et le pilote lui-
même étaient très satisfaits des essais
et on prêtait au pauvre Casa le l'inten-
tion de tenter avec cette machine les
records du monde de durée et de dis-
tance.
Quelle que soit la cause de sa chute,
Jean Casale, l'un des plus valeureux
représentants de'l'aviation française,
n'est plus. C'est une perte cruelle que
nous subissons.
Georges HOUARD.
„ P.-s. — Les quelques lignes qui pré-
cèdent étaient écrites quand nous rece-
vons confirmation des résultats de l'en-
quête menée à Daméraucourt par les
ingénieurs du constructeur et les tech-
niciens du S. T. Aé. Il résulte de cette
enquête que c'est à une commande coin-
cée qu'il faut attribuer la chute. Celle-ci
a commencé à 600 mètres... Combien
il est regrettable que les parachutes ne
soient pas encore en usage dans notre
aviation. Il est permis de penser qu'une
« bouée aérienne » aurait été, dans le
cas présent, un moyen de sauvetage
efficace.
G. H.
LE WEEK-END
Des avions sont allés
dimanche au Touquet...
— Tiens, direz-vous en lisant ce journal,
comment se fait-il que « Les Ailes » ne con-
sacrent que quelques lignes au Week-End,
organisé samedi et dimanche par l'Aéro-
Club de France ? Comment se lait-il qu'ayant
loué, comme il convenait d'ailleurs, le récent
rallye aérien d'E lampes, vous n'ayez pas
cru devoir consacrer une place égale à une
manifestation somme toute analogue mais
plus importante encorp?...
— L'explication est simple. En limitant à
une stricte information le. compte rendu de
la réunion de Paris-Plage, nous pensons ré-
pondre au vœu de l'Aé.C.F.
L'Aé.C.F. a été, en effet, pour l'organisa-
tion de ce rallye, d'une discrétion rare. Avec
une délicatesse que nous ne pouvions pas ne
pas apprécier, il a tenu à ne pas user de
l' hospitalité.de nos colonnes qu'il sait cepen-
dant lui être tout acquise. L'organisation
du rallye n'a encombré notre courrier ni
d'une lettre, ni d'un imprimé.
Un journal comme le nôtre manquerait à
tous ses devoirs s'il ne remerciait pas l'Aéro-
Club de France et M. André Schelcher en
particulier d'avoir fait preuve d'une pareille
réserve.
N'essayons pas d'en connaître la raison.
Contentons-nous d'en tenir compte.
L'Aéro-Club de France a renouvelé di-
manche le rallye aérien qu'il organisa, l'an
dernier, pour la première fois, au kilo-
mètre 104. Mais la réunion eut lieu cette
année au Touquet, à quelques kilomètres de
Berck.
La premiè e journée fut limitée à l'arrivée
des avions — assez nombreux d'ailleurs —
qui vinrent de Paris, Londres, Bruxelles.
On signale ainsi l'a"rivée de Bajac, du Capi-
taine Pékin, de l'Amiral Lanxade, du Capi-
taine Philippe, de Lucas, de Mlle Adrienne
Bolland, avec Mme Louise Faure-Favier
comme passagère, de M. et Mme Flandin,
du duc et de la duchesse de Sutherland, de
Sir Samuel Hoare et de Mrs Hoare, du Lieu-
tenant Benoit, du Lieutenant Ledure, de
Labouchère, de Bienaimé, de M. Dick Far-
man, etc... Au total une trentaine d'avions,
La représentation théâtrale du soir a été
décommandée en raison de l'accident de
Casale, qui a profondément attristé la réu-
nion du Week-End.
Dimanche, la journée fut marquée par
l'arrivée de M. Laurent-Eynac à bord d'un
Goliath. piloté par le Lieutenant Jouy et
l'Adjudant-chef Hernu.
Une course Le Touquet-Boulogne (72 kms)
donna les résultats suivants : 1 : Ch. Robin
(Caudron 68) ; 2 : Douchy (Henry Potez VIII) ;
3 : Cne Philippe (Henry Potez VIII) ; 4 : Bé-
cheler (Caudron) ; 5 : J.-A. Cobham (de Ha-
villand);6 : Benoit (Potez).
Un « putting » fut disputé également. Il
consistait à passer en avion au-dessus d'un
trou et d'y laisser tomber une balle-projec-
tile. Le seul pilote qui réussit cette condi-
tion, d'ailleurs assez dure, fut Bécheler sur
un Caudron. Se classèrent à la suite : le
Capitaine Philippe, Douchy et Charles
Robin.
Lundi, les avions reprirent le chemin du
retour.
JUNKERS? - NON. LEVAVASSEUR !
Une carte postale, vieille de plus de dix
ans, nous est tombée sous les yeux, préci-
sément au moment où nous arrivait un jour-
Le premier monoplan à aile épaisse, construit par Levavasseur; 'four.le concours
' ' d'avions militaires de 4911.
nal anglais à la première page duquel s'é-
talait la photographie d'un monoplan à
ailes surbaissées, avec, au-dessus, comme
titre : Un Junkers japonais.
Il faut une foisjjpour toutes'5supprimer
Le monoplan à aile épaisse construit au Japon en 1928 et qu'un journal anglais appelle
le « Junkers japonais ».
cette légende que l'ingénieur allemand
Junkers est le créateur du monoplan à ailes
épaisses. Il faut une fois pour toutes rendre
à celui à qui elle revient la paternité de
cette idée et l'honneur de l'avoir réalisée :
il faut rendre cet hommage au regretté
Levavasseur, disparu si prématurément l'an
dernier.
La vieille carte postale que nous avons
retrouvée et que nous reproduisons montre
le'monoplan Antoinette créé par Levavasseur
pour le concours militaire qui se déroula à
Reims en 1911. C'est, on l'avouera, le véri-
table prototype de l'avion à ailes épaisses
qui a rendu fameux le nom de Junkers.
Quand l'Antoinette de 1911 fit son premier
essai, Junkers ne songeait probablement
pas à l'appareil qu'il ne devait « créer » que
sept ou huit ans plus tard.
Junkers n'a peut-être pas tenu compte des
travaux de Levavasseur lorsqu'il conçut son
monophn. Mais, de grâce, lorsqu'il est
question d'un avion à ailes épaisses, sans
hauban, et surbaissées, qu'on ne parle plus
de la « formule Junkers ». La formule
Junkers, c'est en réalité la « formule Le- *
vavasseur ».
Ceci, d'ailleurs, n'est pas le plus navant.
Ce qui est navrant, c'est de penser qu'en
1911, un ingénieur français nous avait doté
de l'aile épaisse, de l'aile de l'avenir, et que
nous ne l'avons acceptée, que nous n'avons
reconnu sa valeur que dix ans plus tard,
c'est-à-dire le jour où c'est l'Allemagne qui
nous l'a présentée, après l'avoir germanisée.
LE PROBLÈME DE L'AVIETTE
Un ornitlioptère fera
bientôt ses essais
Ceux qui assistèrent l'an dernier au Con-
gres de Combegrasse se souviennent cer-
tainement de la machine à ailes battantes
qu'y présenta un.très sypathique chercheur,
" M. Jules Pimoule. Cette machine ne fit pas
d'essais à proprement parler, à Combe-
grasse tout au moins, mais sa construction
soignée la fit justement remarquer.
L'appareil était le premier que construi-
sait M. Pimoule ; il battait simplement des
ailes de haut en bas et inversement, de sorte
que si le mouvement initial pouvait à la
rigueur décoller l'engin, -le mouvement
suivant le plaquait irrémédiablement au
sol.
M. Pimoule abandonna l'appareil et Fe
mit en devoir d'en étudier un autre qui
réaliserait, aussi exactement que possible,
les mouvements de l'oiseau.
Nous avons vu cette nouvelle machine et
sans tenir compte de ce que donneront les
essais, nous pouvons dire que la réalisation
constructive en est vraiment intéressante.
A l'encontre d'un trop grand nombre d'in-
venteurs isolés, M. Pimoule a étudié son
appareil ; il a puisé une certaine partie de
ses données à l'Institut Marey où les études
de M. Pierre Noguès — (lue l'Association
Francaise Aérienne a eu la bonne fortune
d'entendre récemment — furent mises par
lui à profit.
L'ornithoptère Pimoule est aujourd'hui
presque terminé. Il se compose essentielle-
ment d'un cadre monté sur trois roues et
de deux grandes ailes d'environ 12 mètres
carrés. Le mécanisme, tout en acier, est
très simple et d'une conception habil' :
l'inventeur en attend la reproduction à peu
près fidèle du vol ramé de l'oiseau dans
toute sa complexité. Il y a dans ce méca-
nisme une réalisation vraiment nouvelle;
il permettra, au dire de M. Pimoule, d'ef-
fectuer 2 battements 1/2 à la seconde.
Les ailes sont entièrement en cuiitrepla-
qué y compris le revêtement. Elles com-
portent une partie rigide, relativement
épaisse, et une partie extrêmement souple.
C'est uniquement la foree musculaire du
pilote qui doit assurer le battement des
ailes par l'intermédiaire d'un pédalier ac-
tionnant par chaînes, le mécanisme dont
nous avons parlé.
M. Pimoule n'a pas voulu réaliser seule-
ment un ornitlioptère ; il a cherché égale-
ment à faire de sa machine un voilier. Un
dispositif ingénieux lui permet ainsi d'im-
mobiliser ses ailes pour faire du vol plané.
La stabilité est obtenue dans ce cas d'abord
par le profil très particulier des ailes,
ensuite par leur position en V très ouvert,
V dont les branches sont dirigées vers
l'avant.
On ne peut dire ce que donnera l'auda-
cieuse machine de M. Pimoule, mais il est
incontestable que son expérimentation
fournira au moins des enseignements inté-
>v.
ressants. Il n'est pas douteux que le vol d'un
ornitlioptère est possible ; cette solution
avait été rejetée jusqu'ici en raison de la
complication mécanique des organes indis-
pensables. Si le dispositif de M. Pimoule
donne ce qu'en attend son auteur, la com-
plication mécanique ne sera plus un obstacle
à la réalisation des ailes battantes. Et ce
serait déjà là un résultat.
L'appareil, répétons-le, nous paraît sé-
rieusement étudié. Il a été construit par
M. Pimoule dans les ateliers mis fort obli-
geamment à sa disposition par MM. Bus-
caylet et Bobin, les excellents constructeurs
de la rue Cler. Le montage de la machine
sera terminé à la fin de cette semaine et les
essais commenceront ensuite à Issy-les-
Moulinaux pour. se poursuivre à Vauville
pendant le Congrès.
LES AILES SE DÉPLOIENT
L'Aéro-Club d'Auvergne organise Dimanche
un Grand Meeting
Ainsi que nous l'avons annoncé, l'Aéro-
Club d'Auvergne organise dimanche pro.
chain 1er juillet sur l'aérodrome d'Aulnat,
une importante réunion d'aviation qui comp-
tera certainement parmi les plus grands
meetings de la sai&on.
Cette réunion à l'organisation de laquelle
la plupart des membres du Comité de
l'Aé.C.A. ont activement collaboré, s'ou-
vrira samedi par l'arrivée des pilotes engagés
et qui sont, nous l'avons dit, Sadi-Lecointe,
Bossoutrot, Fronval, Haeglen, Bajac, Sar-
dier, Barbot et Minier. Douchy arrivera ce
même jour à bord d'un petit avion Henry
Potez, type VIII, avec comme passager, notre
confrère Raymond Saladin.
Le soir, à la salle du Gergovia, conférence
du Comte de la Vaulx sur l'Avenir de l'Avia-
tion Francaise.
Le meeting proprement dit a un pro-
gramme extrêmement chargé. Les épreuves
prévues ont été choisies en vue d'intéresser
le public; si elles se déroulent dans l'ordre
indiqué, comme on l'espère, l'Aéro-Club
d'Auvergne pourra se vanter d'avoir réalisé
un meeting fort bien réglé.
A partir de 9 heures, dimanche matin; on
assistera à des vols d'essais, puis au premier
départ du Goliath-Farman qui emmena des
passagers au-dessus des Dômes.
Les pilotes du Centre d'Entraînement
d'Aulnat disputeront ensuite les élimina-
toires du concours institué par le Service de
la Navigation Aérienne entre les pilotes de
réserve. Six pilotes sont engagés. L'épreuve
consiste en une montée à 600 mètres, une
descente hélice calée, un atterrissage le plus
près possible d'un point donné, le tout dans
le temps minimum.
A 10 h. 30, se disputera le prix créé par le
journal La Montagne. Le thème de l'épreuve
est original et intéressant. Une équipe de
l' Escadrille et une équipe de l'Aéro-Club
d'Auvergne se mesureront dans ce tournoi
d'un nouveau genre. Chaque équipe com-
prendra un biplace et un monoplace. Les pas-
sag-ers des biplaces viendront ensemble à la
tribune prendre un message ; ils regagneront
leur bord le plus rapidement possible. Les
deux biplaces s'envoleront alors, iront virer
autour du clocher de Lempdes et reviendront
atterrir. Les passagers porteront leur mes-
sage aux pilotes des monoplaces qui s'en
iront aussitôt pour accomplir le même par-
cours. A leur retour à Aulnat, ils laisseront
tomber leur message le plus près possible
de la tribune officielle. Le prix de la Mon-
fagne reviendra à l'équipe qui, la première,
aura accompli la condition finale de l'é-
preuve...
A 11 h. 15, match de vitesse, par équipes,
sur une base de 1 kilométré à parcourir
quatre fois, départ arrêté, virages en huit.
Match : Haeglen Sardier ; Fronval-Haeglen ; . v
Sardier-Fronval.
A 14 h. 30, vols de virtuosité par Prouvai.
A 15 heures, match de vitesse sur la base
de 1 kilomètre, départ arrêté, 4 parcours
avec virages. Sadi-Lecointe matchera contre
un pilote qui n'est pas encore désigné.
A 15 h. 15, prix de L'A venir du Puy-de-
Dôme. Attaque d'un biplace (Bajac) par un
monoplace (Sardier). Le biplace pourra être
déclaré vainqueur si, sans avoir à faire de
changement de bord, il parvient à maintenir
son adversaire dans un de ses champs de
tir, pendant dix secondes ou trois périodes
d'au moins cinq secondes.
A 16 heures, prix du Moniteur du Puy-de-
Dôme. Concours de virtuosité entre Fronval
et Haeglen.
A 16 h. 35 : démonstrations a) de vol
plané, hélice calée par Haeglen ; b) de l'avion
nette Dewoitine par Georges Barbot ; c) du
Goliath-Farman par Bossoutrot qui fera un
tour de piste avec un moteur arrêté.
A 17 heures, prix Michelin. Course han-
dicap avec tous les appareils disponibles sur
le parcours Puy-de-Crouelle, Lempdes, che-
minée de Bourdon, à couvrir quatre fois,
soit 56 kilomètres.
A 17 h. 30, vols de groupe, simulacre de
bataille aérienne.
A 17 h. 45, descentes en parachute par
Mlle Ennemonde Diard et M. Blanquier.
Naturellement, pendant toute la durée du
meeting, les avions mulliplaces emmèneront
des passagers à raison de 30 francs par
personne.
A 20 heures, banquet de clôture. A 23 heu-
res, vin d'honneur et bal de nuit au Casino
de Royat.
C'est, comme on le voit, une très belle
réunion en perspective, dont il convient de
féliciter l'Aéro-Club d'Auvergne.
Ce journal vous plaît puisque vous
t'achetez chaque semaine. Vous L'approuves
de défendre, comme il le Jait, la cause
aérienne ? Alors, soutenez-le, aidez-le en
lui envovant aujourd'hui même sotre
Le concours
Nieuport-Astra
Le concours de parachutes pour le Prix
Nieuport-Astra a pris fin la semaine der-
nière. On ne connaît pas encore quels sont
les lauréats mais les parachutes Ors et
Cormier paraissent être en excellente pos-
ture.
Avecv un parachute Ors, Mlle Denyse
Collin est descendue du ballon servant au
lancement. Elle a utilisé un nouveau dis-
posit f créé par M. Ors et qui permet de
faire varier pendant la descente la surface
d'ouverture du parachute.
Les expériences ont pris fin par des lan-
cers du bord d'un avion, des mannequins
pesant 80 kilos remplaçant le parachutiste.
Ces essais ont été particulièrement intéres-
sants. La meilleure expérience a été effec-
tuée par le parachute Ors qui a fait une
descente parfaite après s'ètra ouvert presque
instantanément. Le parachute Cormier a
donné également de bons résultats. Un
autre concurrent a fait une descente si ra-
pide que le mannequin s'est écrasé sur le
sol.
L'appareil allemand Secat, construit en
France par la Société de Télémécanique, a
été présenté au concours. Il paraît ne pas
s'ouvrir très rapidement mais sa chute est
lente et régulière. C'est un modèle analogue
qui, au dire des inventeurs, aurait sauvé,
pendant la guerre, plus de trois cents pilotes
allemands.
En résumé, le concours Nieuport-Astra
aura provoqué d'incontestables perfection-
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