Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-12-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 23 décembre 1926 23 décembre 1926
Description : 1926/12/23 (A6,N288). 1926/12/23 (A6,N288).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k96072783
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES An ES
6
Louis Schreck, Constructeur, ARGENTEUIL (S. 4-0.)
' IF W HYDRAVIONS
W\M. iTt MILITAIRES - CIVILS
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F.H.A. Ramène en France le record mondial d'altitude.
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R. C. Seine-et-Oise : 7V 2542 (Versailles)
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HYDRAVIONS
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DE TOURISME ET D ÉCOLE
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LE RECORD DU MONDE
du vol hélice calée a été établi
le 26 août 1924 à l'aérodrome
des Alpilles, par le La Thoret,
sur avion H. D. 14 école, avec
9 h. 4 min., record détenu,
depuis, sur le mime appareil,
oar le Sergent Wernert aveo
9 h. 17 min.
ÉCOLE OFFICIELLE DE PILOTAGE
Oamp de Chiions MOYI"meton-le-Gd)
ÉCOLE DE MÉCANICIENS MIUTAIRES
SPECIALISTES DE L AERONAUTIQUE
207, Bb âalnt-Oenia, COURBEVOIE
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USINES & BUREAUX
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OARRIÈRES-8UR-SEINE (S.-A-O.)
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Jean ORS
Homologués par le S.T.Aé. français
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Les p!us anciens parachutes
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Les Parachutes 0 R S I
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i" frit, CoacOur* lulerultleotl
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r1t8 a» .....-oIiIU.I: ,ro Pris, Con-
oevm-s dtf lrudUft,
1926 ; etc
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Plu de 2000 descentes effectuées depuis 1913
tans aucun accident
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9, au DMMr, BJT-US-fl08UKAlI (
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r 1 LOUIS BRÉGUET!
I AÉROPLANES MÉTALLIQUES 1
I - - MILITAIRES ET COMMERCIAUX - -
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} BUREAUX : 115, Rue de la Pompe — PARIS-XVI- j
j Téléphone : PASSY 90-93, 73-05
S ATELIERS : à VÉLIZY-VIJ..,LACOUBLAY (Seine-et-Ois )
{ Téléphone : AUTEUIL 12-16, 20-33, 15 83 - VÊLIZY 6 ^
J Registre du Commerce : SEINE, N" 96.126
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FRANCE-AVIATION
Société Anonyme au Capital de 2.000.000 de francs
ENTRAINEMENT
des
Pilotes de Réserve
(Centres Richard)
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de Souliers de Pilotage
de
l'Aéronautique Militaire
CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES
AVIONS - - HYDRAVIONS
CYCLES - MOTOCYCLES
^ USINES : 118 à 132, rue.di Yilly, BOULOGNE-suR-SEtNE — Téléphone : Autrullll 76,4M5
groupes non décalés et situés exactement l'un
derrière l'autre. On pourrait croire à première
vue que le refroidissement du cylindre arrière
sera mal effectué. Il n'en est rien, paraît-il. Au
banc, aucun trouble n'est survenu et sur avion,
à condition que là circulation, de l'air soit étu-
diée comme l'on étudie une circulation d'eau,
c'est-à-dire que l'on assure l'écou'ement du
fluide, il n'y a aucune raison pour que le moteur
ne se refroidisse pas parfaitement.
Du reste, d'un point de vue strictement aéro-
dynamique, deux cy indres en étoi:e décalées,
forment un masque qui freine considérablement
la vitesse de l'air. Au contraire, deux cylindres
en tandem se présentent comme une ellipse,
c'est-à-dire comme un corps qui aurait un peu
d'allongement, donc meilleur au point de vue
écoulement. En outre, sur les cy indres de mo-
teur à air, il avait été remarqué que la partie
arrière était toujours trop refroidie et que les
tubulures d'admission, disposées à cet endroit
avaient besoin d'être calorifugées.
Un autre fait, expérimental celui-là, qui
prouve que l'emploi des cy indres en tandem
est parfaitement justifié, réside dails lé débit
de l'hui.e de graissage. Des esprits malveillants
ont souvent déclaré que dans le moteur à air,
le prob.ème du refroidissement avait changé de
p ace et qu'au lieu de travai.1cr avec de l'eau,
on travaillait avec de J'hui e, que c'était cette
dernière qui se chargeait des calories indési-
rab.es par i'intermédiaire de toutes les masses
métal:iques qu'elle baignait et qu'au lieu de
refroidir de l'eau, il fallait refroidir de l'huile.
Sans pousser aussi loin, il faut bien admettre
que cette question est importante et que le
débit horaire du lubrifiant est un critérium du
refroidissement, surtout lorsqu'on sait qu'au
cours des essais au banc, la pompe est alimentée
par une réserve d'huLe très importante. Or le
débit horaire du Saimson à air n'a été que de
200 litres, chiffre c.oigne des moyennes admises
et qui prouve l'efficacité du refroidissement
des cylindres.
Une autre originalité réside dans la structure
du vilebrequin. Ce dernier, en acier nickel-
chrome, est à un seul coude, et porte une bielle
maîtresse et des biellettes. Toutefois, pour obte-
nir une p ils grande sécurité et nn mei.leur ren-
dement de l'cmbieilage. le coùssinet est en une
seu.e pièce, de façon à éviter fa so ution de con-
tinuité des garnitures en deux pièces et à é imintr
les arrachements d'antifriction, causes premières
d bien des grippages. Cette so ution a été rendue
possible par une division du vi.ebrequin en deux
pièces, une partie antérieure comportant le nez
de l'hé ice, la portée avant, le manneton et une
partie postérieure formée de l'autre manivelle
.et de la portée arrière. Ces deux morceaux sont
réunis par un emmanchement conique claveté.
Ii est à remarquer que la partie qui transmet les
efforts principaux à i'hé ice est d'un seul tenant
et que la coupure n'intéresse qu'une région de
support. Toutefois un tel assemb.age bien réa-
.isé est très résistant et il nous souvient d'un
moteur dans lequel tout le vi.ebrequin était
formé de morceaux ainsi réunis.
Deux contrepoids assurent l'équi ibrage rigou-
reux des parties mobi es et une butée double
dans Je couvërc.e avant, permet de monter une
hé.ice tractive Ou propulsive.
Les cy indres, entièrement en acier, sont usi-
nés séparément. lis sont ensuite réunis d ux à
deux par des entretoises soudées autogène. Les
ai.ettés en aluminium fondu sont coulées directe-
ment sur les cy.indres ainsi assemb.és. Elles ne
servent qu'à assurer le refroidissement et com-
portent les bossages des différents organes. Une
lois cette garniture effectuée, l'usinage est cont-
nué et la rectification finale des alésages com-
porte la réa isation de l'écartement exact qu.
sépare le cy.indre avant du cy.indre arrière.
La distribution est à came centrale, pous-
soirs et culbuteurs attaquant deux soupapes par
cylindre. Le support des culbuteurs est monté
sur de longues coionnettes qui sont ancrées sur
la base du fût du cy.indre. De cette façon, on
évite les déréglages par déformation de la dis-
tribution. Les ressorts de soupape sont toujours
en corde à piano, du type habituel à Saimson.
Ces ressorts n'ont que très peu d'inertie et de
plus, la disposition « en pincette » uti.isée,
permet d'avoir des queues de soupapes courtes,
ce qui est appréciable.
Les cylindres aspirent deux à deux dans une
même tubulure et comme les bielles sont mon-
tées sur le même manneton, le cylindre avant
étant décalé de deux temps par rapport au
cy.indre arrière, le débit de la tuyauterie passe
alternativement de l'avant à l'arrière. Ces
tuyauteries sont réunies sur un collecteur
torique, situé en arrière des cy.indres. Les deux
carburateurs Claudel sont réchauffés par l'huile
de graissage au moyen de deux grosses manches
qui entourent les tuyauteries. Ce dispositif
doit venir de fonderie par la suite.
Ce système permet de réchauffer sans se
servir des gaz d'échappement et de refroidir
l'huile de graissage. L'allumage est assuré par
deux magnétos Sa.mson type L.C. 18, à double
dispositif de rupteurs, situés de chaque côté de
la magnéto. De cette manière, on a pu réduire
de moitié la vitesse de rotation des marteaux
et éviter de la sorte un affolement possible des
organes aux grandes vitesses. Il y a deux bou-
gies et un clapet de démarrage par cy.indre.
La circulation de graissage est réalisée au
moyen de deux pompes à engrenages : une d'as-
piration, l'autre de refoulement.
L'échappement se fait dans un tore disposé en
avant et formant si encieux.
Les pièces principales du Salmson A.B. 18 :
pistons, soupapes, ressorts de soupapes, culbu-
teurs, etc., proviennent de modè.es déjà exis-
tants et qui ont nom C.M. 9, 260 CV ; A B. 9,
230.CV et C.M. 18, 500 CV. Cette standardisa-
tion de quatre moteurs d'utLisation courante
est très intéressante pour les clients qui verront
diminuer le lot des rechanges nécessaires.
Le nouveau Salmson à air a une cylindrée
totale de 37 litres 530. Il était présenté tout
d'abord comme développant une puissance de
400 CV à 1.700 tours /minute, avec un indice
de compresssion de 5 à 5,4.
De tous derniers essais, réalisés avec un taux
de compression de 6,5, permirent d'atteindre
630 CV à 1.750 tours-minute. Si l'on considère
que le poids du groupe est de 390 kgs. on voit
que le poids au CV n'est que de 620 grammes, ce
qui est fort beau, pour un moteur qui, somme
toute, n'est pas encore sorti.
En outre, les derniers essais à la compres-
sion 6,5 font tomber un des gros arguments
contre le bon rendement du refroidissement
par l'air et qui disait qu'il était impossible
d'uti'iser ces taux de compression par suite du
mauvais refroidissement.
L'encombrement de ce groupe est de : lon-
gueur 1 m. 37 et diamètre 1 m. 20. Terminons
cette courte description en souhaitant une
longue et brillante carrière au dernier né des
ateliers Salmson et en fé icitant cette firme de
son effort soutenu pour la plus grande sécurité
de nos ailes. M. V.
Les commentaires de Wing,.„.
23 décembre 1020.
A l'exemple des .bOiis hid-
sulmans qui se tournent ri-
tuellement vers une Mecque
mystérieuse, parlementaires,
officiels et journalistes regar-
dent maintenant une lointaine
Syrie qui verra bientôt les
hydravions de transport fran-
çais amérir sur ses côtes. Allah est grand et
EokanoÙJski est son prophète ! Que sa volonté
soit accomplie dans le commerce comme dans
le ciel...
Mais tout du moins, qlL celle réédition des
lointaines croisades ne nous fasse pas perdre
de vue d'autres problèmes (Ill moins aussi
intéressante. Nous avons tous déploré que
l'avènement de l'avion comme mode de trans-
port ait déclanché une contre-offensive diplo-
matique qui s'est manifestée par une pluie
d'interdictions de survols. On ne rencontre
plus que cela. Zones interdites en Esthonie,
en France, en Suède, en llalie, en Grèce, en
Turquie el en bien d'autres endroits dont ma
mémoire défaillante ne se sou)'!Cfd plus.
Chacun défend son territoire contre les re-
gards inquisiteurs rt qui sait sÍ, avec ces satanés
appareils que viennent de Mettre au point
les américains et qui permettent de photogra-
phier de 0.000 mètres d'altitude dans un rayon
de 200 à 300 kms, on ne sera pas réduit il
survoler uniquement Orly sous prétexte de
sauvegarder les secrets de la Défense Natio-
nale 1
Quoi qu'il en soif, une chose est certaine.
C'est qu'il est interdit aux avions commerciaux
d'utiliser Cherbourg comme port de relâche.
Pensez-donc ! les Arsenaux sont en pleine
ville. Aussi, il ne faut pas s'étonner si les
« Imperial Airii;a!js » qui voulaient venir
chercher leurs passagers à (,'Iierboui-fl pour les
eftitheiiCr en hydravion Ù Southamplon, se
sont heurtés à une difficulté de première gran-
dent.
M. G. Toudoitzc se plaint amèrement de
celle situation r.' il a logé le problème dans
cinq propositions qui semblent difficilement
compatibles.
a) Cliei-boLii-!j est un port militaire ;
b) donc, les civils ne doivent point survoler
Cherbourg ;
c) mais Cllcrbourfl esl un port d'escales
pour paquebots étrangers ;
d) donc les jxissagers internationaux ont
le droit absolu de s'èn alla (It: Cherbourg par
le véhicule de leur choix, train, auto, avion ;
c) par conséquent, lruin, auto, avion doivent
pouvoir venir embarquer ri Cherbourg ces
passagers, en toute liberté.
A mon avis, ta question serait résolue par
la suppression du paragraphe b. En alten-
dll11f celle suppression. la question est el l'étude.
Il sérail souhaitable qu'elle ne reste pas trop
longtemps dans cet étal éminemment intéres.
sont car cela pourrait nous jouer un mauvais
tOl/r. Songez en effet que 1rs Brif(J1!l/iquc.c;,
dcpultl nos /¡11.;:ÍluIÍow; S(, sont dit : a après
tout Cherbourg, c'est très bien, mais il y a
peut-être mieux encore x. Et l'on annonce
qu'une base d'hydravions serait aménagée
vers l'e,1:tI'{J!ne pointe, des Cornouailles. Celte
station reliée par ligne oéril'flllc à Londres,
permettrail tf'I(lla chercher il 1 0/1 500 kms
en jilcine mer, les passagers et 11( poste.
Ne souriez pas. la radiogoniométrie rend
ce projet très réalisable el IH recherche du paque-
bol ne serait guère diflieilt'.
Il en résultera cette conclusion très sini])Ie :
c'est que le voyageur pressé arrivera à Londres
huit heures {{punI que le paquebot soit dans
la rade de Cherbourg.
W?NO.
Le Congrès des Sociétés Affi lées
Le Ve Congrès des Sociétés Affi iées s'est tenu
les 14 et 15 décembre dans les Salons de l'Aéro-
Club de Fiance. Nous aurions voulu lui consa-
crer un long compte rendu... Mais est-ce bien
nécessaire ? Est-ii bien nécessaire de dire à nou-
veau exactement ce que nous avons dit les
années précédentes ? Car le Congrès, hé as, pré-
sente toujours la même physionomie : l'ordre
du jour ne varie guère d'une année à l'autre et
l'assemblée se termine invariablement par des
vœux, excellents en eux-mêmes, mais dont il
faut bien avouer qu'il ne sort pas grand 'eliose.
Le V0 Congrès a discuté les questions clas-
siques que l'on connaît : activité des sociétés
pendant l'année (rappcrteur : M. Hirschauer) ;
les sociétés et l'Aéronautique militaire (rap-
porteur : M. Coulié) ; assurances (rapporteur :
M. Chollat) ; terrains d'atterrissage (MM. le
lieutenant-colonel Brocard et Lecointe), etc...
Les sociétés affi iées ont eu cependant l'oc-
casion d'aborder un sujet nouveau : le p an du
Comité Français de Propagande Aéronautique
concernant le réseau aérien intérieur. Sur ce
point, on a enregistré quelques discussions inté-
ressantes.
Le Congrès s'est terminé par le traditionnel
banquet qui avait été organisé par l'Aé.-C,F,
et que M. Bokanowsld a présidé.
Différents vœux ont. été émis qui ne seront
intéressants que s'ils sont pris en considération
par les Pouvoirs Publics, ce dont,, répétons-le,
il est permis de douter en raison du sort réservé
aux vœux du même ordre adoptés les années
précédentes.
Avant de se séparer, les Congressistes ont. élu
leurs représentants à la Commission Perma-
nente Consultative : ce sont, pour les aérc-
clubs de province, MM. Sardier, d'Albenos,
Gasnier, Duprat, Ber ioz, Boiron, Chaunac-
Lanzac, Crombez, Lepage et Maufra, pour les
sociétés de la légion parisienne : MM. André
Car ier et A!fred Auger.
Si Coste avait été italien,....
De Bérllardi ayant remporté la Coupe Schnei-
der a été salué au Sénat ita ien par M. Mus-
solini. Son arrivée à Rome a donné ieu à des
manifestations publiques d'un enthousiasme
déirant... Le Duce l'a embrassé, l'a convié il
dîner ; le héros du jour se vit gratifier de dis-
tinctions p us- choisies les unes que les autres,
de cadeaux, de réceptions... De Bernardi avait
mérité tout cela : n'avait-i! pas fait triompher,
avec le génie des techniciens ita iens, créateurs
de son hydravion et de son moteur, les couleurs
italiennes ?
Costes a au moins aussi bien servi le prestige
de la France que De Bernardi ce:ui de l'Italie.
A notre sens, son effort, les résultats moraux et
matériels qui découlent de son exp.oit, sont
plus beaux'encore... Mais Costes est français.
Et comme tel, M. Poincaré ne l'a pas reçu et
M. Doumergue ne l'a pas embrassé 1
Si Costes avait été italien, sa randonnée eût
déchaîné du dé ire en Italie ; aucun hommage
n'eut été suffisant; aucune distinction n'cuit
été assez beile... Mais Costes est français 1
II: As » de guerre du front d'Orient, « as » de
paix sur les iignes commerciales, Costes a con-
quis, voici déjà longtemps, le ruban rouge de la
Légion d'Honneur. N'est-il pas assez attristant
qu'un journal comme ceîui-ci, p:us d'un mois
après le magnifique vol de Paris-Djask, ait
encore besoin de dire que le gouvernement se
fût honoré et eût honoré la France avec lui,
en transformant spontanément le ruban de
Costes en une rosette mille fois méritée ?
Costes, par son admirable passé de pilote de
guerre et de pilote de lignes, par ses courageuses
tentatives pour enlever une victoire difficile
entre toutes, par cette victoire même qui a si
bien servi l'idée française, doit avoir la rosette
rou se 1
Les ailes sni déploient.....
Chez Bréfluct, à ViHaeoubloy,
Ma gré ie ttmps p-ui propice, la cadence de
sortie des avions de série a été observée à l'aéro-
drome de ViJaèouh::ty et l'activité de Costes,
Bucquet, Abraham et Dintilliac ne s'est pas
ralentie un instant. A ce point de vue — il
celui-là seulement 1 — on se croirait au mois
de mai. Naturellement la majeure partie des
réceptions s'effectue dans les nuages avec les-
quels les pilotes font d'interminables parties de
cache-cache.
L'autre semaine, C-osLcs a accompli son pre-
mier voyage Viilacoublay-Or éans et retour, à
bord de la limousine Bréguet 26 T, pour l'ob-
' tent.ion du brevet de navigabi ité de l'appa-
reil. Le second voyage a été interrompu, le
parcours de relcur ayant dû être effectué au
ras du sol. Le lendemain, Costes est reparti et
a terminé toutes ics épreuves dans la journée.
Il se confirme que les résultats obtenus avec la
limousine 26 T sont. extrêmement satisfaisants.
Pendant le Salon, le personnel de J'usine a
pu « souffler » un peu, ce qui ne veut pas dire
qu'il fût inactif, loin de là. On sait que pour
être prêt à temps, les équipes avaient dû donner
un sérieux coup de co.lier... Raniondou a fort
heureusement retrouvé sa voix, à la satisfac-
tion générale. Son activité toujours inlassable
est orienté vers la préparation de divers appa-
reils des1inés au S.T,Aé. et équipés de moteurs
prototypes : 450 CV Lorraine démultip.ié, 500
CV Renault al.égé et également démuJtip.ié.
Enfin, on remet en chantier — et cela aussi va
absorber Ramondou — un Léviathan type 21
avec un moteur Bréguet 1.000 CV tout dernier
cri.
Le monument De Romanet
Le statuaire connu Réal del Sarte a virtuelle-
ment terminé le très beau monument qui, au
Bourget, doit perpétuer le souvenir du grand
pilote que fût Bernard de Romanet.
Ce monument ne tardera pas à être érigé à
l'endroit choisi ; toutefois, auparavant, le Comité
que préside M. Pierre-Etienne Fiandin et dont
les éléments actifs sont MM. Char.es Avenet et
Robert Bajac doit adresser un nouvel appel au
pubiic aéronautique pour que la souscription,
ouverte depuis déjà pas mai de temps,jioitjrapi-
dement complétée.
Aéronautique-Club de France
&LUI social :
87, Rue Meslay,
PARIS (3*)
TJL : Archiva 16-16 1
COURS. — Les élèves des cours pratiques à
l'atelier de la rue de la Fo.ic-Méricourt sont
avisés que les cours n'auront pas lieu les 25 et
26 décembre, ni les 1er et 2 janvier. lis repren-
dront le samedi 8 et le dimanche 9 janvier 1927.
Cours d'aérostation : le 27 décembre à 20 h. 30.
Cours préparatoires d'aviation à l'Ecole de
la rue de la Jussiennc : lé 27 décembre -.i 20 heures
CONGRÈS DES SOCIÉTÉS AFFILIÉES. — Parmi
les nombreuses et intéressantes questions abor-
dées par le Congrès, certaines d'entre elles
avaient fait l'objet de propositions présentées
par l'A.-C.D.F.
E,les concernent : 1° la forme sous laquelle
l'Etat pourrait doter les sociétés d'avions d'en-.
traînement ; l'A.-C.D,F. propose que l'avion
choisi puisse servir au tourisme et être d'un
entretien économique, d'un pilotage facile et
agréable, pour en faci iter la vulgarisation;
20 Les périodes des pilotes réservistes dans
les Centres. A ce sujet, l'A.-C.D.F. demande au
minimum deux heures de vol par mois, l'en-
traînement sur des avions économiques, et non
sur avions de guerre lesquels seraient réservés
pour les périodes mi itaires.
3° L'entraînement sur avions de tourisme
dont les vols, exécutés par des pilotes-amateurs,
c'est-à-dire non rétribués par les constructeurs,
seraient seuls assimi.ab'es aux vols faits dans
les Centres. Les vols exécutés par les pilotes de
réserve sur avions leur appartenant ou équipés
par eux, devraient être exonérés de toutes taxes
d'atterrissage et de garage dans les abris de
l'Ft,:lt
6
Louis Schreck, Constructeur, ARGENTEUIL (S. 4-0.)
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l'Aéronautique Militaire
CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES
AVIONS - - HYDRAVIONS
CYCLES - MOTOCYCLES
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groupes non décalés et situés exactement l'un
derrière l'autre. On pourrait croire à première
vue que le refroidissement du cylindre arrière
sera mal effectué. Il n'en est rien, paraît-il. Au
banc, aucun trouble n'est survenu et sur avion,
à condition que là circulation, de l'air soit étu-
diée comme l'on étudie une circulation d'eau,
c'est-à-dire que l'on assure l'écou'ement du
fluide, il n'y a aucune raison pour que le moteur
ne se refroidisse pas parfaitement.
Du reste, d'un point de vue strictement aéro-
dynamique, deux cy indres en étoi:e décalées,
forment un masque qui freine considérablement
la vitesse de l'air. Au contraire, deux cylindres
en tandem se présentent comme une ellipse,
c'est-à-dire comme un corps qui aurait un peu
d'allongement, donc meilleur au point de vue
écoulement. En outre, sur les cy indres de mo-
teur à air, il avait été remarqué que la partie
arrière était toujours trop refroidie et que les
tubulures d'admission, disposées à cet endroit
avaient besoin d'être calorifugées.
Un autre fait, expérimental celui-là, qui
prouve que l'emploi des cy indres en tandem
est parfaitement justifié, réside dails lé débit
de l'hui.e de graissage. Des esprits malveillants
ont souvent déclaré que dans le moteur à air,
le prob.ème du refroidissement avait changé de
p ace et qu'au lieu de travai.1cr avec de l'eau,
on travaillait avec de J'hui e, que c'était cette
dernière qui se chargeait des calories indési-
rab.es par i'intermédiaire de toutes les masses
métal:iques qu'elle baignait et qu'au lieu de
refroidir de l'eau, il fallait refroidir de l'huile.
Sans pousser aussi loin, il faut bien admettre
que cette question est importante et que le
débit horaire du lubrifiant est un critérium du
refroidissement, surtout lorsqu'on sait qu'au
cours des essais au banc, la pompe est alimentée
par une réserve d'huLe très importante. Or le
débit horaire du Saimson à air n'a été que de
200 litres, chiffre c.oigne des moyennes admises
et qui prouve l'efficacité du refroidissement
des cylindres.
Une autre originalité réside dans la structure
du vilebrequin. Ce dernier, en acier nickel-
chrome, est à un seul coude, et porte une bielle
maîtresse et des biellettes. Toutefois, pour obte-
nir une p ils grande sécurité et nn mei.leur ren-
dement de l'cmbieilage. le coùssinet est en une
seu.e pièce, de façon à éviter fa so ution de con-
tinuité des garnitures en deux pièces et à é imintr
les arrachements d'antifriction, causes premières
d bien des grippages. Cette so ution a été rendue
possible par une division du vi.ebrequin en deux
pièces, une partie antérieure comportant le nez
de l'hé ice, la portée avant, le manneton et une
partie postérieure formée de l'autre manivelle
.et de la portée arrière. Ces deux morceaux sont
réunis par un emmanchement conique claveté.
Ii est à remarquer que la partie qui transmet les
efforts principaux à i'hé ice est d'un seul tenant
et que la coupure n'intéresse qu'une région de
support. Toutefois un tel assemb.age bien réa-
.isé est très résistant et il nous souvient d'un
moteur dans lequel tout le vi.ebrequin était
formé de morceaux ainsi réunis.
Deux contrepoids assurent l'équi ibrage rigou-
reux des parties mobi es et une butée double
dans Je couvërc.e avant, permet de monter une
hé.ice tractive Ou propulsive.
Les cy indres, entièrement en acier, sont usi-
nés séparément. lis sont ensuite réunis d ux à
deux par des entretoises soudées autogène. Les
ai.ettés en aluminium fondu sont coulées directe-
ment sur les cy.indres ainsi assemb.és. Elles ne
servent qu'à assurer le refroidissement et com-
portent les bossages des différents organes. Une
lois cette garniture effectuée, l'usinage est cont-
nué et la rectification finale des alésages com-
porte la réa isation de l'écartement exact qu.
sépare le cy.indre avant du cy.indre arrière.
La distribution est à came centrale, pous-
soirs et culbuteurs attaquant deux soupapes par
cylindre. Le support des culbuteurs est monté
sur de longues coionnettes qui sont ancrées sur
la base du fût du cy.indre. De cette façon, on
évite les déréglages par déformation de la dis-
tribution. Les ressorts de soupape sont toujours
en corde à piano, du type habituel à Saimson.
Ces ressorts n'ont que très peu d'inertie et de
plus, la disposition « en pincette » uti.isée,
permet d'avoir des queues de soupapes courtes,
ce qui est appréciable.
Les cylindres aspirent deux à deux dans une
même tubulure et comme les bielles sont mon-
tées sur le même manneton, le cylindre avant
étant décalé de deux temps par rapport au
cy.indre arrière, le débit de la tuyauterie passe
alternativement de l'avant à l'arrière. Ces
tuyauteries sont réunies sur un collecteur
torique, situé en arrière des cy.indres. Les deux
carburateurs Claudel sont réchauffés par l'huile
de graissage au moyen de deux grosses manches
qui entourent les tuyauteries. Ce dispositif
doit venir de fonderie par la suite.
Ce système permet de réchauffer sans se
servir des gaz d'échappement et de refroidir
l'huile de graissage. L'allumage est assuré par
deux magnétos Sa.mson type L.C. 18, à double
dispositif de rupteurs, situés de chaque côté de
la magnéto. De cette manière, on a pu réduire
de moitié la vitesse de rotation des marteaux
et éviter de la sorte un affolement possible des
organes aux grandes vitesses. Il y a deux bou-
gies et un clapet de démarrage par cy.indre.
La circulation de graissage est réalisée au
moyen de deux pompes à engrenages : une d'as-
piration, l'autre de refoulement.
L'échappement se fait dans un tore disposé en
avant et formant si encieux.
Les pièces principales du Salmson A.B. 18 :
pistons, soupapes, ressorts de soupapes, culbu-
teurs, etc., proviennent de modè.es déjà exis-
tants et qui ont nom C.M. 9, 260 CV ; A B. 9,
230.CV et C.M. 18, 500 CV. Cette standardisa-
tion de quatre moteurs d'utLisation courante
est très intéressante pour les clients qui verront
diminuer le lot des rechanges nécessaires.
Le nouveau Salmson à air a une cylindrée
totale de 37 litres 530. Il était présenté tout
d'abord comme développant une puissance de
400 CV à 1.700 tours /minute, avec un indice
de compresssion de 5 à 5,4.
De tous derniers essais, réalisés avec un taux
de compression de 6,5, permirent d'atteindre
630 CV à 1.750 tours-minute. Si l'on considère
que le poids du groupe est de 390 kgs. on voit
que le poids au CV n'est que de 620 grammes, ce
qui est fort beau, pour un moteur qui, somme
toute, n'est pas encore sorti.
En outre, les derniers essais à la compres-
sion 6,5 font tomber un des gros arguments
contre le bon rendement du refroidissement
par l'air et qui disait qu'il était impossible
d'uti'iser ces taux de compression par suite du
mauvais refroidissement.
L'encombrement de ce groupe est de : lon-
gueur 1 m. 37 et diamètre 1 m. 20. Terminons
cette courte description en souhaitant une
longue et brillante carrière au dernier né des
ateliers Salmson et en fé icitant cette firme de
son effort soutenu pour la plus grande sécurité
de nos ailes. M. V.
Les commentaires de Wing,.„.
23 décembre 1020.
A l'exemple des .bOiis hid-
sulmans qui se tournent ri-
tuellement vers une Mecque
mystérieuse, parlementaires,
officiels et journalistes regar-
dent maintenant une lointaine
Syrie qui verra bientôt les
hydravions de transport fran-
çais amérir sur ses côtes. Allah est grand et
EokanoÙJski est son prophète ! Que sa volonté
soit accomplie dans le commerce comme dans
le ciel...
Mais tout du moins, qlL celle réédition des
lointaines croisades ne nous fasse pas perdre
de vue d'autres problèmes (Ill moins aussi
intéressante. Nous avons tous déploré que
l'avènement de l'avion comme mode de trans-
port ait déclanché une contre-offensive diplo-
matique qui s'est manifestée par une pluie
d'interdictions de survols. On ne rencontre
plus que cela. Zones interdites en Esthonie,
en France, en Suède, en llalie, en Grèce, en
Turquie el en bien d'autres endroits dont ma
mémoire défaillante ne se sou)'!Cfd plus.
Chacun défend son territoire contre les re-
gards inquisiteurs rt qui sait sÍ, avec ces satanés
appareils que viennent de Mettre au point
les américains et qui permettent de photogra-
phier de 0.000 mètres d'altitude dans un rayon
de 200 à 300 kms, on ne sera pas réduit il
survoler uniquement Orly sous prétexte de
sauvegarder les secrets de la Défense Natio-
nale 1
Quoi qu'il en soif, une chose est certaine.
C'est qu'il est interdit aux avions commerciaux
d'utiliser Cherbourg comme port de relâche.
Pensez-donc ! les Arsenaux sont en pleine
ville. Aussi, il ne faut pas s'étonner si les
« Imperial Airii;a!js » qui voulaient venir
chercher leurs passagers à (,'Iierboui-fl pour les
eftitheiiCr en hydravion Ù Southamplon, se
sont heurtés à une difficulté de première gran-
dent.
M. G. Toudoitzc se plaint amèrement de
celle situation r.' il a logé le problème dans
cinq propositions qui semblent difficilement
compatibles.
a) Cliei-boLii-!j est un port militaire ;
b) donc, les civils ne doivent point survoler
Cherbourg ;
c) mais Cllcrbourfl esl un port d'escales
pour paquebots étrangers ;
d) donc les jxissagers internationaux ont
le droit absolu de s'èn alla (It: Cherbourg par
le véhicule de leur choix, train, auto, avion ;
c) par conséquent, lruin, auto, avion doivent
pouvoir venir embarquer ri Cherbourg ces
passagers, en toute liberté.
A mon avis, ta question serait résolue par
la suppression du paragraphe b. En alten-
dll11f celle suppression. la question est el l'étude.
Il sérail souhaitable qu'elle ne reste pas trop
longtemps dans cet étal éminemment intéres.
sont car cela pourrait nous jouer un mauvais
tOl/r. Songez en effet que 1rs Brif(J1!l/iquc.c;,
dcpultl nos /¡11.;:ÍluIÍow; S(, sont dit : a après
tout Cherbourg, c'est très bien, mais il y a
peut-être mieux encore x. Et l'on annonce
qu'une base d'hydravions serait aménagée
vers l'e,1:tI'{J!ne pointe, des Cornouailles. Celte
station reliée par ligne oéril'flllc à Londres,
permettrail tf'I(lla chercher il 1 0/1 500 kms
en jilcine mer, les passagers et 11( poste.
Ne souriez pas. la radiogoniométrie rend
ce projet très réalisable el IH recherche du paque-
bol ne serait guère diflieilt'.
Il en résultera cette conclusion très sini])Ie :
c'est que le voyageur pressé arrivera à Londres
huit heures {{punI que le paquebot soit dans
la rade de Cherbourg.
W?NO.
Le Congrès des Sociétés Affi lées
Le Ve Congrès des Sociétés Affi iées s'est tenu
les 14 et 15 décembre dans les Salons de l'Aéro-
Club de Fiance. Nous aurions voulu lui consa-
crer un long compte rendu... Mais est-ce bien
nécessaire ? Est-ii bien nécessaire de dire à nou-
veau exactement ce que nous avons dit les
années précédentes ? Car le Congrès, hé as, pré-
sente toujours la même physionomie : l'ordre
du jour ne varie guère d'une année à l'autre et
l'assemblée se termine invariablement par des
vœux, excellents en eux-mêmes, mais dont il
faut bien avouer qu'il ne sort pas grand 'eliose.
Le V0 Congrès a discuté les questions clas-
siques que l'on connaît : activité des sociétés
pendant l'année (rappcrteur : M. Hirschauer) ;
les sociétés et l'Aéronautique militaire (rap-
porteur : M. Coulié) ; assurances (rapporteur :
M. Chollat) ; terrains d'atterrissage (MM. le
lieutenant-colonel Brocard et Lecointe), etc...
Les sociétés affi iées ont eu cependant l'oc-
casion d'aborder un sujet nouveau : le p an du
Comité Français de Propagande Aéronautique
concernant le réseau aérien intérieur. Sur ce
point, on a enregistré quelques discussions inté-
ressantes.
Le Congrès s'est terminé par le traditionnel
banquet qui avait été organisé par l'Aé.-C,F,
et que M. Bokanowsld a présidé.
Différents vœux ont. été émis qui ne seront
intéressants que s'ils sont pris en considération
par les Pouvoirs Publics, ce dont,, répétons-le,
il est permis de douter en raison du sort réservé
aux vœux du même ordre adoptés les années
précédentes.
Avant de se séparer, les Congressistes ont. élu
leurs représentants à la Commission Perma-
nente Consultative : ce sont, pour les aérc-
clubs de province, MM. Sardier, d'Albenos,
Gasnier, Duprat, Ber ioz, Boiron, Chaunac-
Lanzac, Crombez, Lepage et Maufra, pour les
sociétés de la légion parisienne : MM. André
Car ier et A!fred Auger.
Si Coste avait été italien,....
De Bérllardi ayant remporté la Coupe Schnei-
der a été salué au Sénat ita ien par M. Mus-
solini. Son arrivée à Rome a donné ieu à des
manifestations publiques d'un enthousiasme
déirant... Le Duce l'a embrassé, l'a convié il
dîner ; le héros du jour se vit gratifier de dis-
tinctions p us- choisies les unes que les autres,
de cadeaux, de réceptions... De Bernardi avait
mérité tout cela : n'avait-i! pas fait triompher,
avec le génie des techniciens ita iens, créateurs
de son hydravion et de son moteur, les couleurs
italiennes ?
Costes a au moins aussi bien servi le prestige
de la France que De Bernardi ce:ui de l'Italie.
A notre sens, son effort, les résultats moraux et
matériels qui découlent de son exp.oit, sont
plus beaux'encore... Mais Costes est français.
Et comme tel, M. Poincaré ne l'a pas reçu et
M. Doumergue ne l'a pas embrassé 1
Si Costes avait été italien, sa randonnée eût
déchaîné du dé ire en Italie ; aucun hommage
n'eut été suffisant; aucune distinction n'cuit
été assez beile... Mais Costes est français 1
II: As » de guerre du front d'Orient, « as » de
paix sur les iignes commerciales, Costes a con-
quis, voici déjà longtemps, le ruban rouge de la
Légion d'Honneur. N'est-il pas assez attristant
qu'un journal comme ceîui-ci, p:us d'un mois
après le magnifique vol de Paris-Djask, ait
encore besoin de dire que le gouvernement se
fût honoré et eût honoré la France avec lui,
en transformant spontanément le ruban de
Costes en une rosette mille fois méritée ?
Costes, par son admirable passé de pilote de
guerre et de pilote de lignes, par ses courageuses
tentatives pour enlever une victoire difficile
entre toutes, par cette victoire même qui a si
bien servi l'idée française, doit avoir la rosette
rou se 1
Les ailes sni déploient.....
Chez Bréfluct, à ViHaeoubloy,
Ma gré ie ttmps p-ui propice, la cadence de
sortie des avions de série a été observée à l'aéro-
drome de ViJaèouh::ty et l'activité de Costes,
Bucquet, Abraham et Dintilliac ne s'est pas
ralentie un instant. A ce point de vue — il
celui-là seulement 1 — on se croirait au mois
de mai. Naturellement la majeure partie des
réceptions s'effectue dans les nuages avec les-
quels les pilotes font d'interminables parties de
cache-cache.
L'autre semaine, C-osLcs a accompli son pre-
mier voyage Viilacoublay-Or éans et retour, à
bord de la limousine Bréguet 26 T, pour l'ob-
' tent.ion du brevet de navigabi ité de l'appa-
reil. Le second voyage a été interrompu, le
parcours de relcur ayant dû être effectué au
ras du sol. Le lendemain, Costes est reparti et
a terminé toutes ics épreuves dans la journée.
Il se confirme que les résultats obtenus avec la
limousine 26 T sont. extrêmement satisfaisants.
Pendant le Salon, le personnel de J'usine a
pu « souffler » un peu, ce qui ne veut pas dire
qu'il fût inactif, loin de là. On sait que pour
être prêt à temps, les équipes avaient dû donner
un sérieux coup de co.lier... Raniondou a fort
heureusement retrouvé sa voix, à la satisfac-
tion générale. Son activité toujours inlassable
est orienté vers la préparation de divers appa-
reils des1inés au S.T,Aé. et équipés de moteurs
prototypes : 450 CV Lorraine démultip.ié, 500
CV Renault al.égé et également démuJtip.ié.
Enfin, on remet en chantier — et cela aussi va
absorber Ramondou — un Léviathan type 21
avec un moteur Bréguet 1.000 CV tout dernier
cri.
Le monument De Romanet
Le statuaire connu Réal del Sarte a virtuelle-
ment terminé le très beau monument qui, au
Bourget, doit perpétuer le souvenir du grand
pilote que fût Bernard de Romanet.
Ce monument ne tardera pas à être érigé à
l'endroit choisi ; toutefois, auparavant, le Comité
que préside M. Pierre-Etienne Fiandin et dont
les éléments actifs sont MM. Char.es Avenet et
Robert Bajac doit adresser un nouvel appel au
pubiic aéronautique pour que la souscription,
ouverte depuis déjà pas mai de temps,jioitjrapi-
dement complétée.
Aéronautique-Club de France
&LUI social :
87, Rue Meslay,
PARIS (3*)
TJL : Archiva 16-16 1
COURS. — Les élèves des cours pratiques à
l'atelier de la rue de la Fo.ic-Méricourt sont
avisés que les cours n'auront pas lieu les 25 et
26 décembre, ni les 1er et 2 janvier. lis repren-
dront le samedi 8 et le dimanche 9 janvier 1927.
Cours d'aérostation : le 27 décembre à 20 h. 30.
Cours préparatoires d'aviation à l'Ecole de
la rue de la Jussiennc : lé 27 décembre -.i 20 heures
CONGRÈS DES SOCIÉTÉS AFFILIÉES. — Parmi
les nombreuses et intéressantes questions abor-
dées par le Congrès, certaines d'entre elles
avaient fait l'objet de propositions présentées
par l'A.-C.D.F.
E,les concernent : 1° la forme sous laquelle
l'Etat pourrait doter les sociétés d'avions d'en-.
traînement ; l'A.-C.D,F. propose que l'avion
choisi puisse servir au tourisme et être d'un
entretien économique, d'un pilotage facile et
agréable, pour en faci iter la vulgarisation;
20 Les périodes des pilotes réservistes dans
les Centres. A ce sujet, l'A.-C.D.F. demande au
minimum deux heures de vol par mois, l'en-
traînement sur des avions économiques, et non
sur avions de guerre lesquels seraient réservés
pour les périodes mi itaires.
3° L'entraînement sur avions de tourisme
dont les vols, exécutés par des pilotes-amateurs,
c'est-à-dire non rétribués par les constructeurs,
seraient seuls assimi.ab'es aux vols faits dans
les Centres. Les vols exécutés par les pilotes de
réserve sur avions leur appartenant ou équipés
par eux, devraient être exonérés de toutes taxes
d'atterrissage et de garage dans les abris de
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