Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 24 décembre 1925 24 décembre 1925
Description : 1925/12/24 (A5,N236). 1925/12/24 (A5,N236).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607226c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
début de juillet avec deux D.H. « Moth » qui
furent achetés, avec l'autorisation de l'Air Con-
cil. L'aérodrome choisi était celui de Stag-Lane,
utilisé par de Haviiland et assez pratique grâce
aux moyens de communications rapides.
Les vols, dès le début, eurent lieu tous les
jours, surtout le dimanche et l'on dut recom-
mander à ceux qui le pouvaient, de venir vOler
en semaine afin de désembouteiller le jour domi-
nical.
Il faut signaler que le club est responsable des
dommages aux avions et aux tiers, sauf en cas
de non-observation des règles admises.
Le succès a répondu aux désirs des organisa-
La situation des six principaux « clubs d'avions
légers » eH Angleterre.
teurs et, dès maintenant, on se demande anxieu-
sement comment on pourra faire voler tous les
membres dans un déali assez bref et l'on a été
conduit à admettre l'augmentation du nombre
des appareils.
Quelques chiffres permettront de se rendre
compte de l'animation qui règne dans les clubs.
Mme Elliot-Lynn, aviatrice.
Le Londcn Au'olfanc Ciub possède deux
instructeurs, MM. Sparks et Witcombe qui ont
volé respectivement 46 heures et 43 heures pen-
dant le seul mois de septembre. A cette époque,
72 membres avaient déjà reçu l'instruction en
Vè)! et plusieurs qui avaient terminé les 6 heures
rég'ementaires en double commande, conUTIen-
çaient à voler seuls. Le premier membre bre-
veté a été M. Warrick qui réussit brillamment
ses épreuves et qui fut suivi de près par
Mme Eliott-Lynn, jeune femme qui prouva, au
cours de son apprentissage, qu'elle était par-
faitement capable de devenir pilote. EUe réussit
avec un beau cran, des vols sur la campagne
avec un plafond de brume à 200 mètres, fut
contrainte d'atterrir trois fois pour retrouver
sa route et réussit des montées à plus de 2.000
mètres. Elle fut récompensée en obtenant haut
la main son brevet, le 7975, à la date du 4 no-
vembre 1925. Malheureusement, devant le
nombre croissant des membres qui attendaient
leur instruction, il fut décidé de ne plus accepter
de nouveaux adhérents avant l'année prochaine.
Dans les autres clubs, même engouement.
Le Midland Aero Club possède à l'aérodrome
de Castle-Bromwich, deux « Moth » de Havii-
land et le Lord-Maire de Birmingham, président
du club, a fourni trois Sopwith de 80 CV. Le
Yorksliire Aeroplane-Club a nçi un «Moth »
de Haviiland et veut acheter un terrain d'at-
terrissage près de Leeds.
Le Lancashire Aero-Club possédait déjà
quatre appareils et grâce à la générosité des
citoyens de Manchester, il va pouvoir acheter
trois « Moth » de Haviiland. Les services de cet
aéro-club sont fort bien prévus, avec hangar
et ateliers. Sur ses 150 membres, 10 volent cons-
tamment et des 30 membres associés, 27 re-
çoivent l'instruction. Le Lancashire Aero-Club
a été aidé dans sa tâche par M. G. Parnall qui a
fourni du petit matériel ainsi qu'un moteur
Douglas. Au cours d'un banquet donné en l'hon-
neur de Sir Samuel Hoare, M. Parnall offrit
100 livres au club.
Le Newcastle-on-Tyne Aero-Club, possède,
lui, deux D.H. « Moth » à l'aérodrome de
Cramhington. C'est au cours du baptême de
ces avions, par la fille du Lord-Maire, que Sir
Sefton Brancker démontra aux membres du
club, l'urgence de se suffire à eux-mêmes et de
justifier la devise « Self-help » — Aidons-nous
nous-mêmes. Les carnets de vol indiquent que
17 élèves. dont Miss F. J. Eilis, sont à l'instruc-
tion en double commande ; 3 sont en « solo » ;
i. y a une demande de brevet. Enfin, chose
curieuse, il paraît que des ingénieurs du Ciub
préparent, dans le pius grand secret, un nouvel
appareil pour les épreuves de 1926.
Il apparaît d'après le bilan des moyens d'ins-
truction des clubs, que le « Moth » de Haviiland
se trouve être l'avion d'entraînement à peu
près uniquement employé.
Un garage modèle.
Il faut ajouter d'ailleurs que la maison de
Havi land offre de sérieux avantages aux tou-
ristes de l'air et si l'on en juge par ses tarifs,
l'aérodrome de Stag-Lane n'aura bientôt plus
rien à envier à un grand garage. Les possesseurs
de « Moth » auront droit au garage et au ser-
vice peur 2 livres 10 sh. par mois ou 15 sh. par
semaine ; dans ce prix, se trouvent compris le
logement de la machine, l'assistance pour
sortir l'appareil, le lancement du moteur et le
plein d'essence.
Un examen, par un ingénieur qualifié, du
planeur, du moteur et des instruments de bord,
revient à 7 sh. 6 p. Les grosses réparations, les
revisions ainsi que les réglages sont comptés au
plus juste et l'on peut obtenir un devis approxi-
matif avant de faire exécuter une réparation.
Comme l'on voit, le souci du pratique et sur-
tout de la satisfaction de l'utilisateur a été
poussé très loin.
On ne peut mésestimer l'effort de l'Angle-
terre dans la voie du petit avion et l'on doit se
dire que si ces gentlemen pratiques s'emballent
d'une telle façon sur le petit avion, c'est avec
quelques raisons.
La formation des pilotes .et leur entraîne-
ment, la propagande intensive et à bon marché
ainsi que le début du tourisme aérien, sont
autant de problèmes qui sont en cours de résolu-
tion chez nos amis.
Allons-nous les laisser faire seuls ?
René RABION.
L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE
C'EST EN FRANCE QUE LA POLOGNE
SE FOURNIT EN AVIONS DE CHASSE
Les Ailes donnaient dernièrement d'intéres-
santes précisions sur la composition de l'aviation
militaire polonaise. Nous disions à ce propos que
l'avion de chasse adopté par la Pologne était le
Spad 61 à moteur Lorraine-Diétricli 450 CV.
Au sujet de l'adoption de cet avion, un des
dirigeants de la Société Blériot-Aéronautique
a bien voulu compléter notre information par
d'intéressants détails.
— Le gouvernement polonais, nous dit-il, a
commandé, à la société Blériot-Aéronautique,
300 appareils de ce type. En même temps, il
organisait, en Pologne même, la fabrication de
l'appareil ; les usines polonaises, au cours de
1926, sortiront ainsi 200 appareils.
— La commande qui vous fut faite a déjà-
reçu un commencement d'exécution ?
— Oui. Les premiers avions Spad 61, fabri-
qués en France, sont arrivés à Varsovie vers ic
15 octobre. Une escadrille a été immédiatement
organisée pour la mise en service de ces avions.
La présentation des vingt premiers appareils
a été faite aux autorités polonaises par notre
brillant pi ote Villechanoux qui a reçu les plus
vifs éloges du général Zagorski, directeur de
l'Aéronautique Mi'itaire Polonaise, pour la
façon remarquable avec laquelle il a su mettre
en valeur les qualités de l'avion.
Après les premiers vols de Viilechanoux, le
général Zagorski, qui lui-même est un admirable
pilote, lit un très beau vol terminé par un atter-
rissage impeccable. D'ailleurs, depuis cette date,
le général Zagorski a pris comme appareil de
prédilection le Spad 61, qu'il utilise, non pas
seulement comme avion d'entraînement et
d'exhibition, mais encore en expérimentant ses
qualités militaires puisqu'il se livre, au cours
de chaque vol, à des exercices de tir.
D'autre part, huit jours seulement après les
premiers vols de nos avions, trois pi.otes polo-
nais ont accompli, avec eux, un raid de 1.500
kms (1). Nos avions de chasse effectuèrent ce raid
au cours duquel, le commandant du 11" régi-
ment, le colonel Kossowski, le lieutenant Or-
linski et le lieutenant Leweniewski couvrirent,
dans la journée, !e circuits : Varsovie, Krakow,
Poznan, Bydgoszoz, Grudzfadz, Torun, Var-
sovie.
Ce raid se traduit par 6 heures 30 de vol à la
vitesse moyenne de 230 kms à l'heure.
Il est à noter qu'au cours de ce voyage, les
capots moteurs avaient été plombés sur chaque
(i) Les Ailes, d'ailleurs, avaient, signalé le fait
mais l'avaient, à tort, attribué à des avions de re-
connaissante
appareil, de façon à s'assurer qu'aucune revision
ou réparation ne pouvait être faite au cours du
raid. En outre, à chacun des points d'atterris-
sage qui correspondent à des centres d'aviation
militaire, des vols de présentation et d'acroba-
ties ont été faits avec chaque appareil, ainsi
que des vols de groupe.
— Ce fut, en effet, une belle démonstration
des qualités de votre avion et du moteur qui
l'équipe.
— Certainement. Et cette démonstration
consacre aussi la parfaite adaptation du moteur
Lorraine à notre Spad 61. Cette adaptation
avait, d'ai leurs, été déjà constatée en France
lors de la Coupe Michelin, remportée pur Pel-
letier d'Oisy. Rappelez-vous que le fameux
pLote avait battu de plus de 30 kms à l'heure
son concurrent le plus proche sur l'avion de
reconnaissance le plus moderne.'
Laissez-moi vous dire aussi qu'au cours de la
récente « présentation » des avions de chasse,
un sous-officier, pi ote de la Commission des
Essais Pratiques, a effectué, slir Spad 61. et
en une heure et demie de vol, 315 loopings
consécutifs. N'est-ce pas encore là une démons-
tration des qualités de maniabi'ité d'un avion
qui dispose d'une grande puissance et d'un
armement considérable ?...
AU PARLEMENT
En 2 heures, 16 députés ont voté
le budget de l'aéronautique
« Ça » s'est passé le vendredi 18 décembre.
Entre 9 h. 35 et 11 h. 20, seize parlementaires
sur près de six cents que comprend la Chambre
des. Députés, seize parlementaires ont voté les
crédits desquels, en somme, dépend l'orienta-
tion de l'Aéronautique française. S'il est une
petite consolation à ce navrant état de choses,
c'est de penser qu'il n'est pas spécial à l'Aéro-
nautique et que le budget de la Guerre fut voté,
lui, par une trentaine de députés tandis que sept
parlementaires — pas un de plus — se déran-
gèrent pour voter celui des Beaux-Arts.
La discussion qui a précédé ou accompagné
le vote a permis à MM. Couhé, Chassaing. Mori-
naud. le commandant Brocard, Baranton,
Pierre-Etienne Fiandin, au rapporteur M. Henry
Paté, et au Sous-Secrétaire d'État M. Laurent-
Eynac, de faire d'intéressantes déclarations sur
les diverses formes de la question aéronautique.
Dans ce numer!), on trouvera p'us loin la subs-
tantielle intervention de M. Morinaud, député
de Constantine, sur la pénétration transsaha-
rienne. D'une manière générale, la discussion
a été très « douce » et les divers orateurs ont été
unanimes à louer l'œuvre de M. Lnurent-Eynac.
Finalement, le budget de l'Aéronautique
civile, de 1926, s'é'evant à 150.336.000 francs a
été voté. Le projet initia! de M. Laurent-Eynac
a subi de ce fait une réduction de 2.239.000 francs
dont la plus grosse partie affecte les primes et
subventions aux compagnies de navigation
aérienne. Le chapitre de la propagande y perd
250.000 francs, celui des centres d'entraînement,
125.000 francs et ceux du personnel 105 000 frs.
Le survol de l'Allemagne
Parlant à la Chambre des Députés, des négo-
ciations actuellement poursuivies avec l'Alle-
magne, M. Laurent-Eynac s'est exprimé exac-
tement comme suit :
« Des conversations ont lieu à Paris entre
« les délégués allemands et les représentants
« français et alliés. Je peux dire à la Chambre
« qu'elles sont discutées dans des conditions
« telles qu'il est certain désormais qu'elles
« pourront aboutir avant longtemps et que,
.1 dès lors, nous pouvons envisager favorable-
« ment l'ouverture, au début de l'année pro-
« chaine, de nos lignes vers Prague par Stras-
« bourg et le territoire allemand ».
Sur le même sujet, la presse allemande p
publié l'autre semaine une note, d'inspiration
gouvernementale, disant que les dé'égués alle-
mands vont demander à la conférence des
ambassadeurs l'abrogation pure et simp.e des
restrictions techniques apportées à la construc-
tion des avions en Allemagne. Dans aucun cas,
dit encore cette note, l'Allemagne n'acceptera
de considérer cette abrogation comme une con-
cession, attendu que, selon elle, les restrictions
en question ne figurent pas dans le traité de
Versailles et constituent même une violation
de celui-ci. Les délégués réclameront ensuite
comme conséquence du pacte de Locarno, le
droit de survoler les territoires encore occupés.
L'octroi du survol à la France des lerriloiret alle-
mands pour le service de la ligne Paris-Varsovie
ne sera discuté-qu'ultérieurement.
Si, après cela, nous ne sommes pas satisfaits,
c'est que, décidément, il est impossible de nous
contenter !
Le raid snd-transatlantique
de Casagrande et Ranacci
Sur la foi de plusieurs dépêches de presse |
nous avons annoncé, comme .d'ailleurs beau-
coup de nos confrères, l'arrivée, il y a quelques
semaines, aux Canaries, de l'hydravion italien
« SavOïa 55 » des pilotes Casa grande et Hanucci.
Il n'en est rien. Le Savoïa a bien quitté Casa-
blanca le jeudi 26 novembre, mais il y est re-
venu quelques heures plus tard arrêté par la
tempête et après avoir navigué pendant environ
45 kms par une mer très mauvaise.
L'hydravion a subi de ce fait quelques ava-
ries et se trouve actuellement encore en cale
sèche à Casablanca. Les services de la Marine
et de l'Aviation Militaire se sont mis à la dispo-
sition des Italiens pour toutes les réparations
à effectuer.
Les commentaires de Wing...
24 décembre 1925.
Une « allaire d'espion-
nage » vient encore de dé-
frayer la chronique quoti-
dienne. I- lie a pris, dans
l'esprit du public, d'au-
tant plus d'importance,
qu'il 11 fut question de
« secrets d'aviation », inté-
ressant la Défense Nationale.
Dès les débuts de l'aviation, les roman-
ciers ont beaucoup exploité le sujet. Et
combien d'histoires avons-nous lues dans
lesquelles un « faux Alsacien » s'emparait
des plans d'un avion extraordinaire pour
les aller porter il la W ilhemstrasse où le
zèle de l'espion était toujours fortement
récompensé...
L'imagination des romanciers n'a pas
eu d'influence que sur le public. Elle en a
Cil aussi sur la Sûreté Générale qui, dès
l'instant 0!/ l'aviation est mêlée à une
affaire quelconque, accorde immédiate-
ment à celte affaire une importance qu'elle
n'a pas,
Il !/ a quelques moi.'>, à la veille de li:zi.,
départ pour les Amériques, trois Fran-
çais /Jirrnt, ii,,i beau matin, leur domirile
envahi par 1(i Sûreté (;éllc!m[e. Une Irtirc
anonyme, adressée à celle dl'l'nièl'e, les
accusait tout simplement dlavoir volé les
plans d'allions militaires français, lIU
bénéfice des Etats-Unis auxquels ils tlt-
liaient aller vendre, en plus des plans l"I
qluTstion, des « pièces détachées du Jabiru-
Farman » (1). Commt'. on le pense, le
ridicule de- celle dénonciation apparut
bientôt, mais il fallut à la Sûreté Générale
une matinée, passée en interrogatoires,
pour relâcher nos trois Français avec les
excuses qui leur étaient ducs.
Il est navrant de songer que vous, moi,
n'importe qui sommes à la merci d'une
lettre anonyme, nous accusant d'espion-
nage aéronautique. Il est navrant de
songer qu'il suffirait d'une perquisition
aux Ai'es — oz) l'on trouverait les « bleus a
de la plupart des avions militaires fran-
çais — pour nous faire arrêter el peser
sur nos têtes la plus infâme des accusa-
lions.
Nous avons déjà des corps d'armée de
fonctionnaires. Un fonctionnaire de plus
ou un fonctionnaire de 7no!.'!.s, ça ne chan-
yera pas grand'chose il la situation finan-
cière de la France. Aussi je demande ins-
tamment que des fonctions d'rxperl-aéro-
nautique - 0.11 quelque chose d'appro-
chant — soient créées à la Sûreté Géné-
. rale, et cela sans plus tarder, pour éviter
à celle-ci de se lancer. à corps perdu, dans
des histoires sans intérêt.
WING.
(i) Rigoureusement authentique.
LES AILES S'OUVRENT
L'Hydravion SCHRECK 21
Amphibie commercial, moteur Lorraine ou Hispano 400 CV
L'hydravion « amphibie » Schreck, F.B.A.,
type 21, est dérivé de l'amphibie type 19 à
moteur Hispano-Suiza de 300 CV, qui a battu,
dès ses premiers vols, les records mondiaux
d'ail i tilde cI. de vitesse avec charge.
Les débuts de ce nouvel appareil ne sont pas
moins bridants, puisque, après avoir été le
vainqueur du dernier Concours d'Hydravions
de Transport, il vient d'enlever très brillam-
ment le record du-monde d'altitude avec 1.000
kgs de charge utile.
Cette dernière et très'jolie démonstration de
l'amphibie Schreck, type 21, permet de le classer
parmi les hydravions qui possèdent un rende-
ment commercial déjà intéressant.
A cette importante qualité, il faut y associer
son rayon d'action qui est considérable puis-
qu'il atteint 600 kms. L'utilisation du Schreck 21,
sur les grands itinéraires intercontinentaux ou
sur les lignes aériennes comportant un parcours
en grande partie fluvial ou maritime paraît, de
ces faits, tout indiqué.
Normalement équipé, - cette machine peut
transporter trois passagers installés dans une
cabine fermée. Les sièges étant démontables, il
peut être aussi utilisé comme hydravion postal.
Sa transformation en appareil sanitaire, pour
deux blessés couchés et un infirmier a été égale-
ment prévue.
Enfin, la disposition des postes réservés à
l'équipage et aux passagers, l'un à l'avant,
l'autre à l'arrière, donne toute facilité pour
armer convenablement le Schreck 21, que ses
performances de vitesse et de montée avec
charge désignent tout particulièrement pour
'les missions militaires de reconnaissances loin-
taines ou de bombardements.
Dans Lous les cas, le régime d'utï:isalion
adopté pour le moteur esL notablement infé-
rieur au régime normal des essais officiels d'en-
durance.
La longévité exceptionnelle des moteurs qui
résulte de cette utilisation modérée est un avan-
tage précieux pour les exp'oitations commer-.
ciales et constitue, en outre, un appoint des p'us
sérieux quant à la sécurité.
Le formidable voyage du colonel de Pinedo
est une magnifique preuve des possibilités de
l'hydravion. Donc, à plus forte raison, pnu-
vons-nous proclamer l'immense avenir qui
attend, sur 'es très grands parcours, l'appareil
«amphibie i) qui, comme le Schreck 21, pourra
se poser et repartir aussi facilement sur le sol
que sur i'eau.
VOILUHI:. — La voilure de l'hydravion
« amphibie » Schreck F.B.A., type 21, est cons-
tituée par une cellule bip'ane de 53 mq. 50 de
surface portante.
Le plan Slll)él.ieul.. horizontal, est en deux
parties. Son envergure est de 15 m. 10 pour une
profondeur d'aile de 1 m. 90. Les ailes infé-
rieures ont une envergure un peu plus faible
de 1 mètre pour une même profondeur. Elles
forment entre elles un V de 175°.
L'écartement des plans est assuré par deux
paires de montants verticaux, en bois : le hau-
,.,,-itiage est en outre obtenu par quatre paires
L'/¡ydrJ.V;O:l amphibie Schreclc, type 21, 1'11 vol.
de haubans fuselés, porteurs, et par huit autres
haubans.
Au centre de la cellule, les ailes supérieures
sont réunies par un ensemble de tubes profilés
fixé sur le fuseau moteur. Les plans inférieurs
sont encastrés dans la coque. Les ailerons sont
montés sur le plan supérieur ; ils ne sont pas
compensés ; étant donné leur grand allonge-
ment, ils sont très efficaces.
La structure de la voilure est en bois ; le
recouvrement est normal, en toile.
COQUE. — La coque du Schreck 21, a une sec-
tion trapézoïdale sur toute sa longueur ; son
pont est bombé ; il se termine par un épanouis-
sement vertical formant p'an de dérive et pro-
longé par le gouvernail de direction, sans com-
pensation. Le fond est plat à i'avant du redan
et légèrement en V à l'arrière de celui-ci.
Sa structure comporte une armature inté-
rieure, en bois, recouverte, pour le fond et les
côtés, d'un bordé en contreplaqué de bouleau.
Le pont est en bois moulé.
Cette coque est divisée, par des cloisons, en
plusieurs compartiments étanches ; l'intérieur
de ces compartiments est facilement accessible
grâce à des hublots, fixés sur les côtés de la
coque, dont l'ouverture est très rapide.
L'armature est constituée par quatre longe-
rons en frêne, courant de l'avant il l'arrière de
la coque dont i:s forment les arêtes. Des car-
lingues continues, en frêne, au nombre de cinq,
servent d'entretoises aux membrures du fond
de la coque. Des écharpes obliques et des lisses
longitudinales renforcent les côtés. Les couples
comprennent quatre, membrures clouées sur les
longerons et asscmh'ét,s par des goussets. Les
fonds sont composés de trois couches de contre-
plaqué à l'avant du redan ; vers l'étrave, le
nombre de ces couches diminue et le fond arrière
n'en comporte p'us qu'une seule couche.
Intérieurement et extérieurement, la coque
est laquée avec une peinture résistant à l'eau
de mer; les partis immergées en n çO'vent
quatre couches.
Les flotteurs disposés aux deux extrémités
de la cellule, à l'ap:omh des mâts, sont consti-
tués d'une carcasse inférieure en bois, d'un
fond en contrep'aque et d'un pont, de section
circulaire, en bois moulé. Ces flotteurs four-
nissent un couple redresseur important, aussi
bien en navigation à faih1c vitesse, que pendant
l'hydroplanage, sur le redan.
L'empennage horizontal comporte un plan
début de juillet avec deux D.H. « Moth » qui
furent achetés, avec l'autorisation de l'Air Con-
cil. L'aérodrome choisi était celui de Stag-Lane,
utilisé par de Haviiland et assez pratique grâce
aux moyens de communications rapides.
Les vols, dès le début, eurent lieu tous les
jours, surtout le dimanche et l'on dut recom-
mander à ceux qui le pouvaient, de venir vOler
en semaine afin de désembouteiller le jour domi-
nical.
Il faut signaler que le club est responsable des
dommages aux avions et aux tiers, sauf en cas
de non-observation des règles admises.
Le succès a répondu aux désirs des organisa-
La situation des six principaux « clubs d'avions
légers » eH Angleterre.
teurs et, dès maintenant, on se demande anxieu-
sement comment on pourra faire voler tous les
membres dans un déali assez bref et l'on a été
conduit à admettre l'augmentation du nombre
des appareils.
Quelques chiffres permettront de se rendre
compte de l'animation qui règne dans les clubs.
Mme Elliot-Lynn, aviatrice.
Le Londcn Au'olfanc Ciub possède deux
instructeurs, MM. Sparks et Witcombe qui ont
volé respectivement 46 heures et 43 heures pen-
dant le seul mois de septembre. A cette époque,
72 membres avaient déjà reçu l'instruction en
Vè)! et plusieurs qui avaient terminé les 6 heures
rég'ementaires en double commande, conUTIen-
çaient à voler seuls. Le premier membre bre-
veté a été M. Warrick qui réussit brillamment
ses épreuves et qui fut suivi de près par
Mme Eliott-Lynn, jeune femme qui prouva, au
cours de son apprentissage, qu'elle était par-
faitement capable de devenir pilote. EUe réussit
avec un beau cran, des vols sur la campagne
avec un plafond de brume à 200 mètres, fut
contrainte d'atterrir trois fois pour retrouver
sa route et réussit des montées à plus de 2.000
mètres. Elle fut récompensée en obtenant haut
la main son brevet, le 7975, à la date du 4 no-
vembre 1925. Malheureusement, devant le
nombre croissant des membres qui attendaient
leur instruction, il fut décidé de ne plus accepter
de nouveaux adhérents avant l'année prochaine.
Dans les autres clubs, même engouement.
Le Midland Aero Club possède à l'aérodrome
de Castle-Bromwich, deux « Moth » de Havii-
land et le Lord-Maire de Birmingham, président
du club, a fourni trois Sopwith de 80 CV. Le
Yorksliire Aeroplane-Club a nçi un «Moth »
de Haviiland et veut acheter un terrain d'at-
terrissage près de Leeds.
Le Lancashire Aero-Club possédait déjà
quatre appareils et grâce à la générosité des
citoyens de Manchester, il va pouvoir acheter
trois « Moth » de Haviiland. Les services de cet
aéro-club sont fort bien prévus, avec hangar
et ateliers. Sur ses 150 membres, 10 volent cons-
tamment et des 30 membres associés, 27 re-
çoivent l'instruction. Le Lancashire Aero-Club
a été aidé dans sa tâche par M. G. Parnall qui a
fourni du petit matériel ainsi qu'un moteur
Douglas. Au cours d'un banquet donné en l'hon-
neur de Sir Samuel Hoare, M. Parnall offrit
100 livres au club.
Le Newcastle-on-Tyne Aero-Club, possède,
lui, deux D.H. « Moth » à l'aérodrome de
Cramhington. C'est au cours du baptême de
ces avions, par la fille du Lord-Maire, que Sir
Sefton Brancker démontra aux membres du
club, l'urgence de se suffire à eux-mêmes et de
justifier la devise « Self-help » — Aidons-nous
nous-mêmes. Les carnets de vol indiquent que
17 élèves. dont Miss F. J. Eilis, sont à l'instruc-
tion en double commande ; 3 sont en « solo » ;
i. y a une demande de brevet. Enfin, chose
curieuse, il paraît que des ingénieurs du Ciub
préparent, dans le pius grand secret, un nouvel
appareil pour les épreuves de 1926.
Il apparaît d'après le bilan des moyens d'ins-
truction des clubs, que le « Moth » de Haviiland
se trouve être l'avion d'entraînement à peu
près uniquement employé.
Un garage modèle.
Il faut ajouter d'ailleurs que la maison de
Havi land offre de sérieux avantages aux tou-
ristes de l'air et si l'on en juge par ses tarifs,
l'aérodrome de Stag-Lane n'aura bientôt plus
rien à envier à un grand garage. Les possesseurs
de « Moth » auront droit au garage et au ser-
vice peur 2 livres 10 sh. par mois ou 15 sh. par
semaine ; dans ce prix, se trouvent compris le
logement de la machine, l'assistance pour
sortir l'appareil, le lancement du moteur et le
plein d'essence.
Un examen, par un ingénieur qualifié, du
planeur, du moteur et des instruments de bord,
revient à 7 sh. 6 p. Les grosses réparations, les
revisions ainsi que les réglages sont comptés au
plus juste et l'on peut obtenir un devis approxi-
matif avant de faire exécuter une réparation.
Comme l'on voit, le souci du pratique et sur-
tout de la satisfaction de l'utilisateur a été
poussé très loin.
On ne peut mésestimer l'effort de l'Angle-
terre dans la voie du petit avion et l'on doit se
dire que si ces gentlemen pratiques s'emballent
d'une telle façon sur le petit avion, c'est avec
quelques raisons.
La formation des pilotes .et leur entraîne-
ment, la propagande intensive et à bon marché
ainsi que le début du tourisme aérien, sont
autant de problèmes qui sont en cours de résolu-
tion chez nos amis.
Allons-nous les laisser faire seuls ?
René RABION.
L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE
C'EST EN FRANCE QUE LA POLOGNE
SE FOURNIT EN AVIONS DE CHASSE
Les Ailes donnaient dernièrement d'intéres-
santes précisions sur la composition de l'aviation
militaire polonaise. Nous disions à ce propos que
l'avion de chasse adopté par la Pologne était le
Spad 61 à moteur Lorraine-Diétricli 450 CV.
Au sujet de l'adoption de cet avion, un des
dirigeants de la Société Blériot-Aéronautique
a bien voulu compléter notre information par
d'intéressants détails.
— Le gouvernement polonais, nous dit-il, a
commandé, à la société Blériot-Aéronautique,
300 appareils de ce type. En même temps, il
organisait, en Pologne même, la fabrication de
l'appareil ; les usines polonaises, au cours de
1926, sortiront ainsi 200 appareils.
— La commande qui vous fut faite a déjà-
reçu un commencement d'exécution ?
— Oui. Les premiers avions Spad 61, fabri-
qués en France, sont arrivés à Varsovie vers ic
15 octobre. Une escadrille a été immédiatement
organisée pour la mise en service de ces avions.
La présentation des vingt premiers appareils
a été faite aux autorités polonaises par notre
brillant pi ote Villechanoux qui a reçu les plus
vifs éloges du général Zagorski, directeur de
l'Aéronautique Mi'itaire Polonaise, pour la
façon remarquable avec laquelle il a su mettre
en valeur les qualités de l'avion.
Après les premiers vols de Viilechanoux, le
général Zagorski, qui lui-même est un admirable
pilote, lit un très beau vol terminé par un atter-
rissage impeccable. D'ailleurs, depuis cette date,
le général Zagorski a pris comme appareil de
prédilection le Spad 61, qu'il utilise, non pas
seulement comme avion d'entraînement et
d'exhibition, mais encore en expérimentant ses
qualités militaires puisqu'il se livre, au cours
de chaque vol, à des exercices de tir.
D'autre part, huit jours seulement après les
premiers vols de nos avions, trois pi.otes polo-
nais ont accompli, avec eux, un raid de 1.500
kms (1). Nos avions de chasse effectuèrent ce raid
au cours duquel, le commandant du 11" régi-
ment, le colonel Kossowski, le lieutenant Or-
linski et le lieutenant Leweniewski couvrirent,
dans la journée, !e circuits : Varsovie, Krakow,
Poznan, Bydgoszoz, Grudzfadz, Torun, Var-
sovie.
Ce raid se traduit par 6 heures 30 de vol à la
vitesse moyenne de 230 kms à l'heure.
Il est à noter qu'au cours de ce voyage, les
capots moteurs avaient été plombés sur chaque
(i) Les Ailes, d'ailleurs, avaient, signalé le fait
mais l'avaient, à tort, attribué à des avions de re-
connaissante
appareil, de façon à s'assurer qu'aucune revision
ou réparation ne pouvait être faite au cours du
raid. En outre, à chacun des points d'atterris-
sage qui correspondent à des centres d'aviation
militaire, des vols de présentation et d'acroba-
ties ont été faits avec chaque appareil, ainsi
que des vols de groupe.
— Ce fut, en effet, une belle démonstration
des qualités de votre avion et du moteur qui
l'équipe.
— Certainement. Et cette démonstration
consacre aussi la parfaite adaptation du moteur
Lorraine à notre Spad 61. Cette adaptation
avait, d'ai leurs, été déjà constatée en France
lors de la Coupe Michelin, remportée pur Pel-
letier d'Oisy. Rappelez-vous que le fameux
pLote avait battu de plus de 30 kms à l'heure
son concurrent le plus proche sur l'avion de
reconnaissance le plus moderne.'
Laissez-moi vous dire aussi qu'au cours de la
récente « présentation » des avions de chasse,
un sous-officier, pi ote de la Commission des
Essais Pratiques, a effectué, slir Spad 61. et
en une heure et demie de vol, 315 loopings
consécutifs. N'est-ce pas encore là une démons-
tration des qualités de maniabi'ité d'un avion
qui dispose d'une grande puissance et d'un
armement considérable ?...
AU PARLEMENT
En 2 heures, 16 députés ont voté
le budget de l'aéronautique
« Ça » s'est passé le vendredi 18 décembre.
Entre 9 h. 35 et 11 h. 20, seize parlementaires
sur près de six cents que comprend la Chambre
des. Députés, seize parlementaires ont voté les
crédits desquels, en somme, dépend l'orienta-
tion de l'Aéronautique française. S'il est une
petite consolation à ce navrant état de choses,
c'est de penser qu'il n'est pas spécial à l'Aéro-
nautique et que le budget de la Guerre fut voté,
lui, par une trentaine de députés tandis que sept
parlementaires — pas un de plus — se déran-
gèrent pour voter celui des Beaux-Arts.
La discussion qui a précédé ou accompagné
le vote a permis à MM. Couhé, Chassaing. Mori-
naud. le commandant Brocard, Baranton,
Pierre-Etienne Fiandin, au rapporteur M. Henry
Paté, et au Sous-Secrétaire d'État M. Laurent-
Eynac, de faire d'intéressantes déclarations sur
les diverses formes de la question aéronautique.
Dans ce numer!), on trouvera p'us loin la subs-
tantielle intervention de M. Morinaud, député
de Constantine, sur la pénétration transsaha-
rienne. D'une manière générale, la discussion
a été très « douce » et les divers orateurs ont été
unanimes à louer l'œuvre de M. Lnurent-Eynac.
Finalement, le budget de l'Aéronautique
civile, de 1926, s'é'evant à 150.336.000 francs a
été voté. Le projet initia! de M. Laurent-Eynac
a subi de ce fait une réduction de 2.239.000 francs
dont la plus grosse partie affecte les primes et
subventions aux compagnies de navigation
aérienne. Le chapitre de la propagande y perd
250.000 francs, celui des centres d'entraînement,
125.000 francs et ceux du personnel 105 000 frs.
Le survol de l'Allemagne
Parlant à la Chambre des Députés, des négo-
ciations actuellement poursuivies avec l'Alle-
magne, M. Laurent-Eynac s'est exprimé exac-
tement comme suit :
« Des conversations ont lieu à Paris entre
« les délégués allemands et les représentants
« français et alliés. Je peux dire à la Chambre
« qu'elles sont discutées dans des conditions
« telles qu'il est certain désormais qu'elles
« pourront aboutir avant longtemps et que,
.1 dès lors, nous pouvons envisager favorable-
« ment l'ouverture, au début de l'année pro-
« chaine, de nos lignes vers Prague par Stras-
« bourg et le territoire allemand ».
Sur le même sujet, la presse allemande p
publié l'autre semaine une note, d'inspiration
gouvernementale, disant que les dé'égués alle-
mands vont demander à la conférence des
ambassadeurs l'abrogation pure et simp.e des
restrictions techniques apportées à la construc-
tion des avions en Allemagne. Dans aucun cas,
dit encore cette note, l'Allemagne n'acceptera
de considérer cette abrogation comme une con-
cession, attendu que, selon elle, les restrictions
en question ne figurent pas dans le traité de
Versailles et constituent même une violation
de celui-ci. Les délégués réclameront ensuite
comme conséquence du pacte de Locarno, le
droit de survoler les territoires encore occupés.
L'octroi du survol à la France des lerriloiret alle-
mands pour le service de la ligne Paris-Varsovie
ne sera discuté-qu'ultérieurement.
Si, après cela, nous ne sommes pas satisfaits,
c'est que, décidément, il est impossible de nous
contenter !
Le raid snd-transatlantique
de Casagrande et Ranacci
Sur la foi de plusieurs dépêches de presse |
nous avons annoncé, comme .d'ailleurs beau-
coup de nos confrères, l'arrivée, il y a quelques
semaines, aux Canaries, de l'hydravion italien
« SavOïa 55 » des pilotes Casa grande et Hanucci.
Il n'en est rien. Le Savoïa a bien quitté Casa-
blanca le jeudi 26 novembre, mais il y est re-
venu quelques heures plus tard arrêté par la
tempête et après avoir navigué pendant environ
45 kms par une mer très mauvaise.
L'hydravion a subi de ce fait quelques ava-
ries et se trouve actuellement encore en cale
sèche à Casablanca. Les services de la Marine
et de l'Aviation Militaire se sont mis à la dispo-
sition des Italiens pour toutes les réparations
à effectuer.
Les commentaires de Wing...
24 décembre 1925.
Une « allaire d'espion-
nage » vient encore de dé-
frayer la chronique quoti-
dienne. I- lie a pris, dans
l'esprit du public, d'au-
tant plus d'importance,
qu'il 11 fut question de
« secrets d'aviation », inté-
ressant la Défense Nationale.
Dès les débuts de l'aviation, les roman-
ciers ont beaucoup exploité le sujet. Et
combien d'histoires avons-nous lues dans
lesquelles un « faux Alsacien » s'emparait
des plans d'un avion extraordinaire pour
les aller porter il la W ilhemstrasse où le
zèle de l'espion était toujours fortement
récompensé...
L'imagination des romanciers n'a pas
eu d'influence que sur le public. Elle en a
Cil aussi sur la Sûreté Générale qui, dès
l'instant 0!/ l'aviation est mêlée à une
affaire quelconque, accorde immédiate-
ment à celte affaire une importance qu'elle
n'a pas,
Il !/ a quelques moi.'>, à la veille de li:zi.,
départ pour les Amériques, trois Fran-
çais /Jirrnt, ii,,i beau matin, leur domirile
envahi par 1(i Sûreté (;éllc!m[e. Une Irtirc
anonyme, adressée à celle dl'l'nièl'e, les
accusait tout simplement dlavoir volé les
plans d'allions militaires français, lIU
bénéfice des Etats-Unis auxquels ils tlt-
liaient aller vendre, en plus des plans l"I
qluTstion, des « pièces détachées du Jabiru-
Farman » (1). Commt'. on le pense, le
ridicule de- celle dénonciation apparut
bientôt, mais il fallut à la Sûreté Générale
une matinée, passée en interrogatoires,
pour relâcher nos trois Français avec les
excuses qui leur étaient ducs.
Il est navrant de songer que vous, moi,
n'importe qui sommes à la merci d'une
lettre anonyme, nous accusant d'espion-
nage aéronautique. Il est navrant de
songer qu'il suffirait d'une perquisition
aux Ai'es — oz) l'on trouverait les « bleus a
de la plupart des avions militaires fran-
çais — pour nous faire arrêter el peser
sur nos têtes la plus infâme des accusa-
lions.
Nous avons déjà des corps d'armée de
fonctionnaires. Un fonctionnaire de plus
ou un fonctionnaire de 7no!.'!.s, ça ne chan-
yera pas grand'chose il la situation finan-
cière de la France. Aussi je demande ins-
tamment que des fonctions d'rxperl-aéro-
nautique - 0.11 quelque chose d'appro-
chant — soient créées à la Sûreté Géné-
. rale, et cela sans plus tarder, pour éviter
à celle-ci de se lancer. à corps perdu, dans
des histoires sans intérêt.
WING.
(i) Rigoureusement authentique.
LES AILES S'OUVRENT
L'Hydravion SCHRECK 21
Amphibie commercial, moteur Lorraine ou Hispano 400 CV
L'hydravion « amphibie » Schreck, F.B.A.,
type 21, est dérivé de l'amphibie type 19 à
moteur Hispano-Suiza de 300 CV, qui a battu,
dès ses premiers vols, les records mondiaux
d'ail i tilde cI. de vitesse avec charge.
Les débuts de ce nouvel appareil ne sont pas
moins bridants, puisque, après avoir été le
vainqueur du dernier Concours d'Hydravions
de Transport, il vient d'enlever très brillam-
ment le record du-monde d'altitude avec 1.000
kgs de charge utile.
Cette dernière et très'jolie démonstration de
l'amphibie Schreck, type 21, permet de le classer
parmi les hydravions qui possèdent un rende-
ment commercial déjà intéressant.
A cette importante qualité, il faut y associer
son rayon d'action qui est considérable puis-
qu'il atteint 600 kms. L'utilisation du Schreck 21,
sur les grands itinéraires intercontinentaux ou
sur les lignes aériennes comportant un parcours
en grande partie fluvial ou maritime paraît, de
ces faits, tout indiqué.
Normalement équipé, - cette machine peut
transporter trois passagers installés dans une
cabine fermée. Les sièges étant démontables, il
peut être aussi utilisé comme hydravion postal.
Sa transformation en appareil sanitaire, pour
deux blessés couchés et un infirmier a été égale-
ment prévue.
Enfin, la disposition des postes réservés à
l'équipage et aux passagers, l'un à l'avant,
l'autre à l'arrière, donne toute facilité pour
armer convenablement le Schreck 21, que ses
performances de vitesse et de montée avec
charge désignent tout particulièrement pour
'les missions militaires de reconnaissances loin-
taines ou de bombardements.
Dans Lous les cas, le régime d'utï:isalion
adopté pour le moteur esL notablement infé-
rieur au régime normal des essais officiels d'en-
durance.
La longévité exceptionnelle des moteurs qui
résulte de cette utilisation modérée est un avan-
tage précieux pour les exp'oitations commer-.
ciales et constitue, en outre, un appoint des p'us
sérieux quant à la sécurité.
Le formidable voyage du colonel de Pinedo
est une magnifique preuve des possibilités de
l'hydravion. Donc, à plus forte raison, pnu-
vons-nous proclamer l'immense avenir qui
attend, sur 'es très grands parcours, l'appareil
«amphibie i) qui, comme le Schreck 21, pourra
se poser et repartir aussi facilement sur le sol
que sur i'eau.
VOILUHI:. — La voilure de l'hydravion
« amphibie » Schreck F.B.A., type 21, est cons-
tituée par une cellule bip'ane de 53 mq. 50 de
surface portante.
Le plan Slll)él.ieul.. horizontal, est en deux
parties. Son envergure est de 15 m. 10 pour une
profondeur d'aile de 1 m. 90. Les ailes infé-
rieures ont une envergure un peu plus faible
de 1 mètre pour une même profondeur. Elles
forment entre elles un V de 175°.
L'écartement des plans est assuré par deux
paires de montants verticaux, en bois : le hau-
,.,,-itiage est en outre obtenu par quatre paires
L'/¡ydrJ.V;O:l amphibie Schreclc, type 21, 1'11 vol.
de haubans fuselés, porteurs, et par huit autres
haubans.
Au centre de la cellule, les ailes supérieures
sont réunies par un ensemble de tubes profilés
fixé sur le fuseau moteur. Les plans inférieurs
sont encastrés dans la coque. Les ailerons sont
montés sur le plan supérieur ; ils ne sont pas
compensés ; étant donné leur grand allonge-
ment, ils sont très efficaces.
La structure de la voilure est en bois ; le
recouvrement est normal, en toile.
COQUE. — La coque du Schreck 21, a une sec-
tion trapézoïdale sur toute sa longueur ; son
pont est bombé ; il se termine par un épanouis-
sement vertical formant p'an de dérive et pro-
longé par le gouvernail de direction, sans com-
pensation. Le fond est plat à i'avant du redan
et légèrement en V à l'arrière de celui-ci.
Sa structure comporte une armature inté-
rieure, en bois, recouverte, pour le fond et les
côtés, d'un bordé en contreplaqué de bouleau.
Le pont est en bois moulé.
Cette coque est divisée, par des cloisons, en
plusieurs compartiments étanches ; l'intérieur
de ces compartiments est facilement accessible
grâce à des hublots, fixés sur les côtés de la
coque, dont l'ouverture est très rapide.
L'armature est constituée par quatre longe-
rons en frêne, courant de l'avant il l'arrière de
la coque dont i:s forment les arêtes. Des car-
lingues continues, en frêne, au nombre de cinq,
servent d'entretoises aux membrures du fond
de la coque. Des écharpes obliques et des lisses
longitudinales renforcent les côtés. Les couples
comprennent quatre, membrures clouées sur les
longerons et asscmh'ét,s par des goussets. Les
fonds sont composés de trois couches de contre-
plaqué à l'avant du redan ; vers l'étrave, le
nombre de ces couches diminue et le fond arrière
n'en comporte p'us qu'une seule couche.
Intérieurement et extérieurement, la coque
est laquée avec une peinture résistant à l'eau
de mer; les partis immergées en n çO'vent
quatre couches.
Les flotteurs disposés aux deux extrémités
de la cellule, à l'ap:omh des mâts, sont consti-
tués d'une carcasse inférieure en bois, d'un
fond en contrep'aque et d'un pont, de section
circulaire, en bois moulé. Ces flotteurs four-
nissent un couple redresseur important, aussi
bien en navigation à faih1c vitesse, que pendant
l'hydroplanage, sur le redan.
L'empennage horizontal comporte un plan
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