Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-01-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 07 janvier 1926 07 janvier 1926
Description : 1926/01/07 (A6,N238). 1926/01/07 (A6,N238).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k96072219
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
49 Lorraine-Diétrich, 37.123 points.
Ce qui précède concerne le concours d'endu-
rance proprement dit dont l'épreuve la plus
dure résidait dans les 30 essais de 8 heures
chacun. A bien considérer le résultat d'ensemble,
il est déjà très remarquable que les quatre mo-
teurs classés aient pu dans les conditions
sévères du concours, subir sans défaillance, un
fonctionnement de 240 heures. Les moteurs
Renault et Lorraine-Diétrich, classés 3e et 4e,
ont d'ailleurs, en fait, tourné un temps beau-
coup plus long, en ce sens que tous deux, récla-
mant le bénéfice du règlement, recommencèrent
leur essai d'endurance après une première ten-
tative déjà poussée fort loin. Le moteur Lor-
raine-Diétrich, en particulier, a dû, en réalité,
approcher les 400 heures.
En plus du concours d'endurance, il était
prévu, un prix spécial dit de rendement écono-
mique, s'élevant à 300.000 francs et doté par
Je Sous-Secrétariat d'État de l'Aéronautique.
L'épreuve, instituée en vue de l'attribution de
ce prix, était peut-être, en définitive, la plus
intéressante puisqu'elle tendait à récompenser
la légèreté, le minimum de consommation et la
moindre résistance à l'avancement offerte par
le moteur. Dans cette heureuse compétition,
c'est le moteur Lorraine-Diétrich qui a triomphé
par 2.735 points de bonification. L'ordre de
classement est d'ailleurs le suivant :
1. Moteur Lorraine-Diétrich, 2.735 points ;
2. Moteur Panhard-Levassor sans soupapes,
2.565 points ;
3. Moteur Renault, démultiplié, 594 points ;
4. Moteur Renault, prise directe, 575 points.
Il est assez curieux de constater que le moteur
Renault en prise directe, qui -remporte le prix
* ci 'endurance, n'a que la quatrième place dans
le prix de rendement économique et, inverse-
ment, que le moteur Lorraine, quatrième du
prix d'endurance, prend brillamment la pre-
mière place dans l'épreuve où il est tenu compte
d-î la légèreté, de la consommation et de la
résistance à l'avancement.
Il convient de signaler aussi que si le pal-
marès met particulièrement en vedette les deux
grands vainqueurs Renault et Lorraine-Diétrich,
le concours du C.F.P.Aé. aura permis de mettre
en valeur un moteur appelé à un réel avenir :
Je Panhard-Levassor sans soupapes. De l'avis
même des techniciens qui ont suivi de près les
e sais de Chalais-Meudon, le Panhard-Levassor
s est révélé comme 1 un des concurrents les plus
intéressants, le plus intéressant peut-être.
Par une conception tout à fait contestable
du S.T.Aé., le concours de moteurs s'est déroulé,
en somme, dans un secret quasi-absolu. Nous
'sommes persuadés cependant que ce secret ne
se justifie d'aucune façon et que, par contre,
il serait du plus haut intérêt, de connaître et
de faire connaître, les multiples incidents
d'ordre technique, qui ont marqué la compéti-
tion. Nous formons le vœu que des techniciens
qualifiés soient autorisés à parler des essais de
Chalais-Meudon, de façon à ce que l'on puisse
bénéficier des enseignements qui se dégagent
du concours institué par le Comité Français de
Propagande Aéronautique. C'est seulement à
cette condition que ce concours portera ses
fruits. 1
Nous soumettons ce vœu à la bienveillante
attention de M. Laurent-Eynac avec la convic-
tion qu'il comprendra combien il est fondé.
Enfin, nous félicitons les organisateurs et les
concurrents des résultats obtenus qui sont
extrêmement encourageants.
La Ligne des Amis de -l'Ayiation
vient de se former à Saigon
L'aviation coloniale est une parente pauvre...
Constituant un simple service au Ministère des
Colonies, pourvue d'un budget ridiculement
réduit, elle tient ( le coup » cependant. Pour-
quoi ? — Parce que l'aviation coloniale est une
nécessité impérieuse. Parce que, aux Colonies,
l'avion s'impose plus et mieux encore que par-
tout ailleurs en raison de sa rapidité, de l'éloi-
gné ment des centres habités, de l'absence des
routes et des moyens de communication.
L'avion, aux Colonies, peut jouer un rôle for-
midab'e ; il le jouera, quand, ayant gagné à
sa cause, l'opinion publique, celle-ci exigera que
l'on accorde à l'aviation coloniale l'importance
qu'elle doit avoir.
A l'heure actuelle, l'aviation coloniale est
uniquement m Iltairé. Mais cette aviation mili-
taire est comprise inte ligemment en ce sens
qu'elle a, avant tout, des applications pratiques,
d'intérêt général. Elle ne résume pas son acti-
vité à des exercices d'entraînement : elle tra-
vaille pour le cadastre, achemine parfois le
courrier vers les centres mal desservis, trans-
porte les blessés et les malades, ravitaille cer-
taines petites agglomérations, etc...
Les civils sont donc aussi intéressés que les
militaires au développement de cette précieuse
aviation et c'est pour concourir à ce développe-
ment, pour rechercher, en collaboration avec les
militaires, les meilleurs moyens d'utiliser l'avia-
tion, telle qu'elle existe en Cochinchine, c'est-à-
dire sous une forme exclusivement militaire,
que vient de se créer, à Saïgon, la Ligue des
Amis de l'Aviation.
Le sous-titre de la Ligue est; à lui seul, tout
un programme : « société de propagande pour
aider l'aviation militaire cochinchinoise et
l'utiliser à des fins économiques et commer-
ciales n. C'est un programme fort intéressant
qui a toutes les chances d'aboutir à de bons
résultats parce qu'il est raisonnable et mesuré.
'Le président d'honneur de la Ligue des Amis
de l'Aviation est le Gouverneur de la Cochin-
chine ; son président effectif est le colonel Sée,
directeur du quotidien saïgonnais L'Opinion.
La Ligue avait déjà réuni fin novembre une
centaine de membres et s'apprêtait vaillamment
à étendre son champ d'action sur toute la
Cochinchine.
A signaler que l'une des premières décisions
du Comité de Direction de la nouvelle Ligue
a été d'abonner tous ses membres aux Ailes.
Il y a, dans la voie que s'est tracée la Ligue
des Amis de l'Aviation une excellente besogne
à accomplir. Puisse l'exemple qui vient de Co-
chinchine être suivie en France...
.« Les Ailes » sont exclusivement consacrées
à l'aéronautique. Elles sont indépendantes
comme l'est rarement un journal. Prêtes à
servir toutes les bonnes causes, elles ne ser-
vent et ne veulent servir aucun intérêt parti-
culier au détriment de l'intérêt général de
V aéronautique.
HIER ! DEMAIN ?
Le bilan de 1925
Le bilan de 1925 ? — Pour l'établir,
j'ai pris les 52 numéros des Ailes publiés
dans l'année et, les uns après les autres,
je les ai parcourus.
Si, par ha.ard, un jour d'ennui, vous
sentiez le scepticisme vous gagner, je
vous conseille d'en H'ire autant. Le
bilan est, cette fois, encore magnifique !
Côté grands raids ? — Paris-Dakar,
c'est-à-dire les 4.200 kms en 31 heures
de Lemaître et Arrachard ; l'héroïque
randonnée du Tchad ; la mission Murat
en Argentine ; le circuit des capitales,
Paris-Constantinople- Moscou - Copenha-
gue-Paris en trois jours, par Arrachart.
1924 avait été l'année de Pelletier d'Oisy ;
1925 sera celle d'Arrachart.
Côté records ? — Là, c'est formidable !
Rien qu'en France, 36 records mondiaux
ont été établis ou battus dont 31 pour
l'aviation à moteur, 3 pour l'hydraviation
et 2 pour l'aviation sans moteur. Lasne
est recordman des records avec le chiffre
de 12 ; Bossoutrot le suit avec 10 et
Descamps avec 5...
Côté. « petits » voyages ? — On n'en
peut pas parler car ils sont trop nombreux
On appelle maintenant « petit voyage »,
un circuit de 3.000 kms autour de la
France, un bond de Paris à Angora, une
traversée directe de Marseille à Alger...
Côté aviation commerciale ? — L'ou-
verture, le 1er juin, de la ligne Casa-
blanca-Dakar a été, dans ce domaine,
le grand événement. Sur presque toutes
nos lignes, les records du trafic ont été
battus.
Côté épreuves ? — Elles furent abon-
dantes : Military Zenith, Coupe Michelin,
Coupe Bréguet donnèrent lieu à de vives
compétitions. Les concours de Saint-
Raphael, de Vauville, le circuit des avions
de tourisme, les meetings de Clermont-
Ferrand et de Vincennes, autant de mani-
festations qui animèrent l'année aéro-
nautique.
Côté petite aviation ? — Mon Dieu, ce
ne fut pas mal ! Drouhin a volé de Paris
à Rouen avec moins de 4 litres d'es-
sence ; le pauvre Raparlier s'est rendu,
avec ses 25 CV, d'Amsterdam à Barce-
lone ; Vanlaère et nos amis belges ont
fait à Vauville une démonstration écla-
tante des idées qui sont les nôtres ;
d'innombrables petits voyages ont été
effectués, ici et là, avec des résultats
tout à fait concluants.
Vol à voile ? — Antoine a battu le
record de durée de Thoret. Wernert l'a
battu. Demblon, Massaux ont fait mieux
encore et sont devenus les détenteurs du
titre. Auger, officieusement, a battu le
record de hauteur. En cette matière,
il faut citer comme beau résultat, la
création de la station de Vauville.
On ne peut pas tout dire ce qui, en
1925, a illustré l'aviation française.
Dans un domaine plus technique, j'es-
time cependant que certains événements
de l'année mériteraient une place toute
particulière : le parachute a été adopté
et a fait, par trois foi.;, la preuve de son
utilité ; l'avion tout métallique est sorti
avec Schneider et Wibault ; de nouvelles
épreuves — dont, hélas, on ne peut
parler — ont consacré définitivement
l'équipement de pilotage automatique ;
Bossoutrot a réussi cet exploit, sans pré-
cédent, de promener dans un plus lourd
que l'air, 6 tonnes de charge utile...
Ne croyez-vous pas que ces faits marquent
une époque ?
L'aviation n'est pas seulement fran-
çaise ; elle est mondiale. Et l'événement
magnifique de l'année reste la randonnée
magnifique du Colonel de Pinedo :
55.000 kms en hydravion/1925 aura vu,
d'ailleurs, du côté étranger, de fort belles
choses : le voyage aux Indes de Sir
Sefton Brancker et de Cobham, le raid
Bruxelles-Congo, Lisbonne-Guinée en
6 jours, par les Portugais, le vol vers le
pôle d'Amundsen, la randonnée Tokio-
Paris de Abé et Kawachi...
Pour nous, nos succès aéronautiques
auront été attristés par la disparition
de beaucoup de beaux et grands noms.
Nous n'oublierons pas que 1925 nous
aura enlevé, parmi beaucoup d'autres,
Clément Ader, René Quinton, René La l-U,
Simonet, Raparlier, Laporte, Priol, Thier-
ry, Viallet, René Hanriot, Casse, Bizot,
Amans Raveu... C'est un bien lourd
tribut.
Nous n'oublierons pas non plus, en ce
bilan, l'héroïque aviation militaire, qui
a combattu et qui combat encore au
Maroc, ni ceux, surtout, qui sont tombés
glorieusement sur la t ,rre africaine.
G. H.
Des avions anglais auraient
à lenr actif, 2000 heures de vol?
Une lettre de M. Handley-Page.
Nous avons reçu de M. Handley-Page,
le constructeur anglais universellement
connu, l'intéressante lettre que voici :
Monsieur,
Nous avons lu avec le plus grand intérêt votre
article sur l'amortissement des avions de lignes
commerciales paru dans le n° 235 de votre
journal (qui est toujours le bienvenu en nos
bureaux).
Vu les recherches auxquelles vous vous livrez
et qui sont de la plus grande utilité à la cause
aéronautique, nous. croyons qu'il vous serait
agréable de connaître quelques-uns des chiffres
de dépréciation de nos machines, type W. 8,
utilisées par l'Impérial Airways.
Plusieurs machines en service ont entre quinze
cents et deux mille heures de vol sans change-
ments importants de leurs parties composantes.
Il en existe même ayant trois mille heures de
vol, dont le plan inférieur, seul, fut changé.
Les moteurs, des Napier « Lion » 450 CV four-
nissent approximativement un millier d'heures
de vol, sans que l'on ait à changer des pièces
essentielles ; certains ont deux mille heures
de service sans remplacements très importants.
.Veuillez agréer, etc...
For & on behalf of « Handley Page Ltd »
l'Administrateur-délégué :
F. HANDLEY-PAGE.
A l'appui de cette lettre, M. Handley-
Page nous'a adressé le fac-simile d'une
lettre de l'Air Ministry, datée du 11 juil-
let 1924 et constatant qu'à cette époque,
trOIS avions Handley-Page, immatriculés
G-EBBI, G-EBBG et G-EBBH avaient
atteint les 1000 heures de vol sur la ligne
Londres-Paris.
Ici, à Paris, dans nos milieux officiels,
on est, il faut bien le dire, assez scepti-
que sur la véracité de ces chiffres. On
l'est d'ailleurs tout- autant en ce qui con-
cerne ceux des avions Junkers tout
métalliques qui accusent, eux, des chif-
fres de l'ordre de ceux de M. Handley-
Page.
Un constructeur français à qui nous
parlions de la longévité des Junkers nous
a cité ceux qu'il avait vus en Finlande et
qui, équipés en hydravions, assurent
depuis deux ou trois ans, un service
régulier entre Helsingfors et Reval.
L'opinion de ce constructeur est qu'en ce
qui concerne Junkers, les chiffres cou-
ramment indiqués ne sont pas exagérés.
Une personnalité de l'aviation polo-
naise, questionnée par nous sur le même
sujet, nous a précisé que le premier
avion Junkers mis en service par la COUl-
pagnie « Aerolot » en 1921, continuait à
fonctionner après quatre gnnées de ser-
vices pour ainsi dire ininterrompu?.....
Dans ces conditions, il semble asstz
difficile d'admettre, sans la discuter, la
thèse officielle qui nie à la construction
Junkers l'intérêt que, pour notre part,
nous inclinons à lui acccorder. Par ex-
tension, nous sommes amenés à penser
que les chiffres de M. Handley-Page, si
formidables qu'ils apparaissent, ne doi-
vent pas non plus être rejetés sans exa-
men attentif.
Il serait étonnant qu'une firme im por-
tante comme Handley-Page Ltd avançât
de pareils faits sans être à même d'en
prouver l'exactitude. Il serait tout aussi
étonnant que notre S. T. Aé. qui incline
à considérer ces faits comme fantaisistes
ne précise pas les raisons de cette opi-
nion.
Si, enfin, il est exact que des avions
anglais, en toile et en bois, comme les
nôtres, ont duré deux mille heures sans
remplacement d'organes essentiels, leur
constructeur ne recourant certainement
pas à la sorcellerie pour atteindre ce
résultat, on demande si notre S. T. Aé.
serait incapable de déceler lès causes de
cette remarquable longévité, dès l'ins-
tant où il conviendra que cette longé-
vité n'est pas un rêve...
Les commentaires de Wing...
7 janvier 1926.
Un confrère sportif,
l'autre jour, a publié la
liste des 97 fédérations,
comités nationaux, con-
seils, etc... qui, en France,
« dirigent » les différents
sports. En matière d'aéro-
nautique — car l'aéronau-
tique, selon l'opinion générale, est un sport
—- notre confrère a trouvé dix associations
« légiférantes )).
— Dix, (lites-votis ! C'est beaucoup !
— Oui. Notre confrère a considéré
comme telles toutes les sociétés ayant
associé à leur litre le mot France ou Fran-
çais ; Aéro-Club de France, Ligué Aéro-
nautique de France, etc... C'est inexact.
L'Aéro-Club de France qui s'est attribué,
avec le titre — qu'il a usurpé — de fédé-
ration nationale, un pouvoir dictatorial,
est le seul groupement qui, en fait, ait le
droit (?) de légiférer... Les neuf autres
groupements n'ont qu'à s'incliner devant
le bon plaisir de l'Aé-.C.F. qui, lui, à
sa guise, « ordonne, rogne, tranche, con-
damne ou absout »... Le fait de s'appeler
« Union des Pilotes Civils de France »
ou « Aéronautique-Club de France » ne
confère donc à ces associations aucun pou-
voir sportif si leurs décisions ne sont pas
agréées par 1 cénccld tout-puissant qui
tient ses assises rue François Ier.
Mais tout ceci n'a rien à voir avec l'his-
toire que je voulais vous conter. Elle me
revient à l'esprit en voyant figurer dans la
liste de notre confrère, l'Académie Aéro-
nautique de France.
Il y a déjà de longues années, Illl jour-
naliste apprenant qu'il existait une Aca-
démie Aéronautique de France se frotta
les mains, « Quel beau papier en perspec-
« tive, pema-t-il. Le grand public ignore
« qu'il existe une Académie spéciale à
« l'Aéronautique. Ce doit être quelque
« chose dans le genre de l'Académie des
« Sciences, mais en plus « fermé », eiz
« plus « savant » encore... Personne, jus-
« qu'ici, n'a eu l'idée d'aller interviewer
« ces académiciens... J'y vais de ce pas.
« J'assisterai à une séance de l'Académie...
« Je ferai un « papier» épalant»!...
Le journaliste, après moult difficultés,
découvrit le siège de l'Académie Aéronau-
tique. C'était le domicile particulier de
son président. Celui-ci, brave homme, joi-
gnait aux fonctions de chef-comptable dans
une quelconque entreprise commerciale le
titre et les galons de capitaine de territo-
riale. Il avait créé tout simplement une
société de préparation militaire et « l'Aca-
démie » se résumait à une vingtaine de
jeunes gens qui, le soir, deux fois la se-
maine, s'initiaient aux mystères de l'épis-
sure ou du nœud de cordier et, le dimanche,
aux joies du « à droite par quatre ».
Ce fut une grosse désillusion pour notre
journaliste. Il s'en consola en écrivant un
bel article sur le danger qu'il y a de donner
à cerlains^termes; en usage dans la langue
française, Ull sens trop absolu...
WING.
LES AILES S'OUVRENT
Le Sesquiplan Heinkel H. D. 17
Avion de reconnaissance, biplace, 450 CV
Dès 1923, sans doute pour réduire leurs frais
généraux, les constructeurs allemands Ernest
Heinkel et Carl Caspar s'étaient associés.
Depuis, ils ont, l'un et l'autre, étudié un cer-
tain nombre de machines. Celles dont la puis-
sance ne dépassait pas les limites imposées par
les Alliés, étaient construites en Allemagne ; les
autres, tels l'avion de chasse Caspar et l'hydra-
vion de reconnaissance Heinkel, furent établies
en Suède, dans les ateliers de la Svenska Aéro AB.
Cette firme suédoise est installée à Stockholm :
les deux constructeurs allemands possédant des
ateliers sur la Baltique ; pour s'y rendre, il n'y
a que la mer à traverser, soit environ 500 kms,
L'avion germano-suédois //etnM II.D. 17.
au-dessus d'une zone neutre... un peu plus de
deux heures de vol. - ;>
La principale caractéristique de l'avion de
reconnaissance Heinkel H.D. 17 réside dans une
grande simplicité de construction et de montage.
C'est un appareil très rapide mais dont la
charge utile est toutefois notablement inférieure
à la charge emportée par les appareils français
de la même catégorie.
Précédant nos constructeurs aux États-Unis,
l'ingénieur Heinkel y fut également plus heu-
reux, puisqu'il réussit à conclure un arrange-
ment avec la Cox-Klemin Aircraft Corporation,
pour la mise en fabrication en série de ses appa-
reils.
Il serait question, en effet, de les utiliser en
remplacement des vieux D.H. 4. Cette décision
aurait été prise à la suite des essais entrepris
avec deux machines Heinkel, I'une*équipéc avec
un moteur Napier « Lion », l'autre avcc un
« Liberty ».
Au cours de ces essais, essais qui ont été
effectués sous le contrôle des officiers de l'U.S.
Air Service, les deux avions ont couvert la dis-
tance qui sépare le centre aéronautique de Mac
Cook Field de Washington, soit environ 400 kms
à p;us de 265 kmsh.
VOILURE. — La voilure de l'avion de recon-
naissance Heinkel H.D. 17 est constituée par
une cellule biplane simplement ïiaubannée, de
part et d'autre du fuselage, par un monomât.
Le plan supérieur, le p:us important, mesure
12 m. 40 d'envergure pour une profondeur
maximum de 2 mètres. Il est raccordé au fuse-
lage par une cabane en tubes d'acier.
L'envergure du plan inférieur est un peu
plus faible ; elle atteint environ 11 m. 40. La
profondeur maximum de ce plan est également
beaucoup moins importante, puisqu'elle n'est
que de 1 m. 30 environ. Pour augmenter la
visibilité du poste de pilotage, ce plan est forte-
ment décalé, en arrière, par rapport à l'ai e supé-
rieure. Sa fixation est assurée, sous le fuselage,
de manière à ce qu'il ne présente pas de solu-
tion de continuité.
Les deux plans ne présentent, ni dièdre, ni
flèche ; leur épaisseur, considérable à l'emplan-
ture — environ 35 centimètres pour le plan suré.
rieur et 25 centimètres pour l'aile inférieure —
est décroissante, du centre aux extrémités,
en dessus et au-dessous de chaque plan.
Deux ailerons, sans compensation, sont fixés
au plan supérieur.
FUSELAGE. — La structure du fuselage est
établie entièrement en tubes d'acier ainsi que
les empennages.
Sous le plan supérieur est installé le poste de
pilotage ; ce plan est légèrement échancré pour
en faciliter l'accès et augmenter la visibilité
verticale. Derrière le poste de pilotage et beau-
coup plus dégagé, se trouve le poste de l'obser-
vateur.
L'empennage horizont al se compose d'un
plan fixe et du gouvernail de profondeur qui
est compensé.
L'empennage vertical comprend une impor-
tante surface de dérive et un gouvernail de
direction également compensé.
Tous ces organes sont complètement en porte
à faux, sans câble, ni mât de haubannage.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est monté, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti en tubes d'acier.
Plusieurs types de moteurs, le Rolls-Royce
« Eagle » de 360 CV, le Napier « Lion » de 45Q
CV, le « Liberty » de 400 CV et le Wright T. 3
de 550 CV ont été prévus pour équiper cet avion.
Bien entendu, ses performances varient selon
le type de moteur adapté. C'est ainsi que le
plafond qui est de 6.600 mètres, avec le « Li-
berty » de 400 CV, peut passer à 7.600 mètres
aveç.le moteur Napier « Lion » de 450 CV. Avec
ce dernier moteur, l'avion Heinkel H.D. 17
réalise une vitesse maximum de près de 245
kmsh., alors qu'équipé avec un « Liberty ,, sa
vitesse descend à 220 kmsh.
Le réservoir à essence, protégé, est disposé
entre le moteur et le poste de pilotage.
Un radiateur frontal, genre nid d'abeilles,
assure le refroidissement.
• TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, de construction métallique, a une voie
de 2 mètres. Son indéformabilité est obtenue
par un haubannage rigide en V dans le sens laté-
ral.
Les amortisseurs, à sandows, sont logés aux
deux extrémités de l'essieu.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
X
Envergure totale : 12 in. 40;
Longueur totale : 9 m. 48 ;
Hauteur totale : 3 m. 30 ;
Surface portante : 38 mètres carrés ;
Poids à vide : 1.350 kgs ; "'
Charge utile : 700 kgs ;
Poids total, en charge : 2.050 kgs ;
49 Lorraine-Diétrich, 37.123 points.
Ce qui précède concerne le concours d'endu-
rance proprement dit dont l'épreuve la plus
dure résidait dans les 30 essais de 8 heures
chacun. A bien considérer le résultat d'ensemble,
il est déjà très remarquable que les quatre mo-
teurs classés aient pu dans les conditions
sévères du concours, subir sans défaillance, un
fonctionnement de 240 heures. Les moteurs
Renault et Lorraine-Diétrich, classés 3e et 4e,
ont d'ailleurs, en fait, tourné un temps beau-
coup plus long, en ce sens que tous deux, récla-
mant le bénéfice du règlement, recommencèrent
leur essai d'endurance après une première ten-
tative déjà poussée fort loin. Le moteur Lor-
raine-Diétrich, en particulier, a dû, en réalité,
approcher les 400 heures.
En plus du concours d'endurance, il était
prévu, un prix spécial dit de rendement écono-
mique, s'élevant à 300.000 francs et doté par
Je Sous-Secrétariat d'État de l'Aéronautique.
L'épreuve, instituée en vue de l'attribution de
ce prix, était peut-être, en définitive, la plus
intéressante puisqu'elle tendait à récompenser
la légèreté, le minimum de consommation et la
moindre résistance à l'avancement offerte par
le moteur. Dans cette heureuse compétition,
c'est le moteur Lorraine-Diétrich qui a triomphé
par 2.735 points de bonification. L'ordre de
classement est d'ailleurs le suivant :
1. Moteur Lorraine-Diétrich, 2.735 points ;
2. Moteur Panhard-Levassor sans soupapes,
2.565 points ;
3. Moteur Renault, démultiplié, 594 points ;
4. Moteur Renault, prise directe, 575 points.
Il est assez curieux de constater que le moteur
Renault en prise directe, qui -remporte le prix
* ci 'endurance, n'a que la quatrième place dans
le prix de rendement économique et, inverse-
ment, que le moteur Lorraine, quatrième du
prix d'endurance, prend brillamment la pre-
mière place dans l'épreuve où il est tenu compte
d-î la légèreté, de la consommation et de la
résistance à l'avancement.
Il convient de signaler aussi que si le pal-
marès met particulièrement en vedette les deux
grands vainqueurs Renault et Lorraine-Diétrich,
le concours du C.F.P.Aé. aura permis de mettre
en valeur un moteur appelé à un réel avenir :
Je Panhard-Levassor sans soupapes. De l'avis
même des techniciens qui ont suivi de près les
e sais de Chalais-Meudon, le Panhard-Levassor
s est révélé comme 1 un des concurrents les plus
intéressants, le plus intéressant peut-être.
Par une conception tout à fait contestable
du S.T.Aé., le concours de moteurs s'est déroulé,
en somme, dans un secret quasi-absolu. Nous
'sommes persuadés cependant que ce secret ne
se justifie d'aucune façon et que, par contre,
il serait du plus haut intérêt, de connaître et
de faire connaître, les multiples incidents
d'ordre technique, qui ont marqué la compéti-
tion. Nous formons le vœu que des techniciens
qualifiés soient autorisés à parler des essais de
Chalais-Meudon, de façon à ce que l'on puisse
bénéficier des enseignements qui se dégagent
du concours institué par le Comité Français de
Propagande Aéronautique. C'est seulement à
cette condition que ce concours portera ses
fruits. 1
Nous soumettons ce vœu à la bienveillante
attention de M. Laurent-Eynac avec la convic-
tion qu'il comprendra combien il est fondé.
Enfin, nous félicitons les organisateurs et les
concurrents des résultats obtenus qui sont
extrêmement encourageants.
La Ligne des Amis de -l'Ayiation
vient de se former à Saigon
L'aviation coloniale est une parente pauvre...
Constituant un simple service au Ministère des
Colonies, pourvue d'un budget ridiculement
réduit, elle tient ( le coup » cependant. Pour-
quoi ? — Parce que l'aviation coloniale est une
nécessité impérieuse. Parce que, aux Colonies,
l'avion s'impose plus et mieux encore que par-
tout ailleurs en raison de sa rapidité, de l'éloi-
gné ment des centres habités, de l'absence des
routes et des moyens de communication.
L'avion, aux Colonies, peut jouer un rôle for-
midab'e ; il le jouera, quand, ayant gagné à
sa cause, l'opinion publique, celle-ci exigera que
l'on accorde à l'aviation coloniale l'importance
qu'elle doit avoir.
A l'heure actuelle, l'aviation coloniale est
uniquement m Iltairé. Mais cette aviation mili-
taire est comprise inte ligemment en ce sens
qu'elle a, avant tout, des applications pratiques,
d'intérêt général. Elle ne résume pas son acti-
vité à des exercices d'entraînement : elle tra-
vaille pour le cadastre, achemine parfois le
courrier vers les centres mal desservis, trans-
porte les blessés et les malades, ravitaille cer-
taines petites agglomérations, etc...
Les civils sont donc aussi intéressés que les
militaires au développement de cette précieuse
aviation et c'est pour concourir à ce développe-
ment, pour rechercher, en collaboration avec les
militaires, les meilleurs moyens d'utiliser l'avia-
tion, telle qu'elle existe en Cochinchine, c'est-à-
dire sous une forme exclusivement militaire,
que vient de se créer, à Saïgon, la Ligue des
Amis de l'Aviation.
Le sous-titre de la Ligue est; à lui seul, tout
un programme : « société de propagande pour
aider l'aviation militaire cochinchinoise et
l'utiliser à des fins économiques et commer-
ciales n. C'est un programme fort intéressant
qui a toutes les chances d'aboutir à de bons
résultats parce qu'il est raisonnable et mesuré.
'Le président d'honneur de la Ligue des Amis
de l'Aviation est le Gouverneur de la Cochin-
chine ; son président effectif est le colonel Sée,
directeur du quotidien saïgonnais L'Opinion.
La Ligue avait déjà réuni fin novembre une
centaine de membres et s'apprêtait vaillamment
à étendre son champ d'action sur toute la
Cochinchine.
A signaler que l'une des premières décisions
du Comité de Direction de la nouvelle Ligue
a été d'abonner tous ses membres aux Ailes.
Il y a, dans la voie que s'est tracée la Ligue
des Amis de l'Aviation une excellente besogne
à accomplir. Puisse l'exemple qui vient de Co-
chinchine être suivie en France...
.« Les Ailes » sont exclusivement consacrées
à l'aéronautique. Elles sont indépendantes
comme l'est rarement un journal. Prêtes à
servir toutes les bonnes causes, elles ne ser-
vent et ne veulent servir aucun intérêt parti-
culier au détriment de l'intérêt général de
V aéronautique.
HIER ! DEMAIN ?
Le bilan de 1925
Le bilan de 1925 ? — Pour l'établir,
j'ai pris les 52 numéros des Ailes publiés
dans l'année et, les uns après les autres,
je les ai parcourus.
Si, par ha.ard, un jour d'ennui, vous
sentiez le scepticisme vous gagner, je
vous conseille d'en H'ire autant. Le
bilan est, cette fois, encore magnifique !
Côté grands raids ? — Paris-Dakar,
c'est-à-dire les 4.200 kms en 31 heures
de Lemaître et Arrachard ; l'héroïque
randonnée du Tchad ; la mission Murat
en Argentine ; le circuit des capitales,
Paris-Constantinople- Moscou - Copenha-
gue-Paris en trois jours, par Arrachart.
1924 avait été l'année de Pelletier d'Oisy ;
1925 sera celle d'Arrachart.
Côté records ? — Là, c'est formidable !
Rien qu'en France, 36 records mondiaux
ont été établis ou battus dont 31 pour
l'aviation à moteur, 3 pour l'hydraviation
et 2 pour l'aviation sans moteur. Lasne
est recordman des records avec le chiffre
de 12 ; Bossoutrot le suit avec 10 et
Descamps avec 5...
Côté. « petits » voyages ? — On n'en
peut pas parler car ils sont trop nombreux
On appelle maintenant « petit voyage »,
un circuit de 3.000 kms autour de la
France, un bond de Paris à Angora, une
traversée directe de Marseille à Alger...
Côté aviation commerciale ? — L'ou-
verture, le 1er juin, de la ligne Casa-
blanca-Dakar a été, dans ce domaine,
le grand événement. Sur presque toutes
nos lignes, les records du trafic ont été
battus.
Côté épreuves ? — Elles furent abon-
dantes : Military Zenith, Coupe Michelin,
Coupe Bréguet donnèrent lieu à de vives
compétitions. Les concours de Saint-
Raphael, de Vauville, le circuit des avions
de tourisme, les meetings de Clermont-
Ferrand et de Vincennes, autant de mani-
festations qui animèrent l'année aéro-
nautique.
Côté petite aviation ? — Mon Dieu, ce
ne fut pas mal ! Drouhin a volé de Paris
à Rouen avec moins de 4 litres d'es-
sence ; le pauvre Raparlier s'est rendu,
avec ses 25 CV, d'Amsterdam à Barce-
lone ; Vanlaère et nos amis belges ont
fait à Vauville une démonstration écla-
tante des idées qui sont les nôtres ;
d'innombrables petits voyages ont été
effectués, ici et là, avec des résultats
tout à fait concluants.
Vol à voile ? — Antoine a battu le
record de durée de Thoret. Wernert l'a
battu. Demblon, Massaux ont fait mieux
encore et sont devenus les détenteurs du
titre. Auger, officieusement, a battu le
record de hauteur. En cette matière,
il faut citer comme beau résultat, la
création de la station de Vauville.
On ne peut pas tout dire ce qui, en
1925, a illustré l'aviation française.
Dans un domaine plus technique, j'es-
time cependant que certains événements
de l'année mériteraient une place toute
particulière : le parachute a été adopté
et a fait, par trois foi.;, la preuve de son
utilité ; l'avion tout métallique est sorti
avec Schneider et Wibault ; de nouvelles
épreuves — dont, hélas, on ne peut
parler — ont consacré définitivement
l'équipement de pilotage automatique ;
Bossoutrot a réussi cet exploit, sans pré-
cédent, de promener dans un plus lourd
que l'air, 6 tonnes de charge utile...
Ne croyez-vous pas que ces faits marquent
une époque ?
L'aviation n'est pas seulement fran-
çaise ; elle est mondiale. Et l'événement
magnifique de l'année reste la randonnée
magnifique du Colonel de Pinedo :
55.000 kms en hydravion/1925 aura vu,
d'ailleurs, du côté étranger, de fort belles
choses : le voyage aux Indes de Sir
Sefton Brancker et de Cobham, le raid
Bruxelles-Congo, Lisbonne-Guinée en
6 jours, par les Portugais, le vol vers le
pôle d'Amundsen, la randonnée Tokio-
Paris de Abé et Kawachi...
Pour nous, nos succès aéronautiques
auront été attristés par la disparition
de beaucoup de beaux et grands noms.
Nous n'oublierons pas que 1925 nous
aura enlevé, parmi beaucoup d'autres,
Clément Ader, René Quinton, René La l-U,
Simonet, Raparlier, Laporte, Priol, Thier-
ry, Viallet, René Hanriot, Casse, Bizot,
Amans Raveu... C'est un bien lourd
tribut.
Nous n'oublierons pas non plus, en ce
bilan, l'héroïque aviation militaire, qui
a combattu et qui combat encore au
Maroc, ni ceux, surtout, qui sont tombés
glorieusement sur la t ,rre africaine.
G. H.
Des avions anglais auraient
à lenr actif, 2000 heures de vol?
Une lettre de M. Handley-Page.
Nous avons reçu de M. Handley-Page,
le constructeur anglais universellement
connu, l'intéressante lettre que voici :
Monsieur,
Nous avons lu avec le plus grand intérêt votre
article sur l'amortissement des avions de lignes
commerciales paru dans le n° 235 de votre
journal (qui est toujours le bienvenu en nos
bureaux).
Vu les recherches auxquelles vous vous livrez
et qui sont de la plus grande utilité à la cause
aéronautique, nous. croyons qu'il vous serait
agréable de connaître quelques-uns des chiffres
de dépréciation de nos machines, type W. 8,
utilisées par l'Impérial Airways.
Plusieurs machines en service ont entre quinze
cents et deux mille heures de vol sans change-
ments importants de leurs parties composantes.
Il en existe même ayant trois mille heures de
vol, dont le plan inférieur, seul, fut changé.
Les moteurs, des Napier « Lion » 450 CV four-
nissent approximativement un millier d'heures
de vol, sans que l'on ait à changer des pièces
essentielles ; certains ont deux mille heures
de service sans remplacements très importants.
.Veuillez agréer, etc...
For & on behalf of « Handley Page Ltd »
l'Administrateur-délégué :
F. HANDLEY-PAGE.
A l'appui de cette lettre, M. Handley-
Page nous'a adressé le fac-simile d'une
lettre de l'Air Ministry, datée du 11 juil-
let 1924 et constatant qu'à cette époque,
trOIS avions Handley-Page, immatriculés
G-EBBI, G-EBBG et G-EBBH avaient
atteint les 1000 heures de vol sur la ligne
Londres-Paris.
Ici, à Paris, dans nos milieux officiels,
on est, il faut bien le dire, assez scepti-
que sur la véracité de ces chiffres. On
l'est d'ailleurs tout- autant en ce qui con-
cerne ceux des avions Junkers tout
métalliques qui accusent, eux, des chif-
fres de l'ordre de ceux de M. Handley-
Page.
Un constructeur français à qui nous
parlions de la longévité des Junkers nous
a cité ceux qu'il avait vus en Finlande et
qui, équipés en hydravions, assurent
depuis deux ou trois ans, un service
régulier entre Helsingfors et Reval.
L'opinion de ce constructeur est qu'en ce
qui concerne Junkers, les chiffres cou-
ramment indiqués ne sont pas exagérés.
Une personnalité de l'aviation polo-
naise, questionnée par nous sur le même
sujet, nous a précisé que le premier
avion Junkers mis en service par la COUl-
pagnie « Aerolot » en 1921, continuait à
fonctionner après quatre gnnées de ser-
vices pour ainsi dire ininterrompu?.....
Dans ces conditions, il semble asstz
difficile d'admettre, sans la discuter, la
thèse officielle qui nie à la construction
Junkers l'intérêt que, pour notre part,
nous inclinons à lui acccorder. Par ex-
tension, nous sommes amenés à penser
que les chiffres de M. Handley-Page, si
formidables qu'ils apparaissent, ne doi-
vent pas non plus être rejetés sans exa-
men attentif.
Il serait étonnant qu'une firme im por-
tante comme Handley-Page Ltd avançât
de pareils faits sans être à même d'en
prouver l'exactitude. Il serait tout aussi
étonnant que notre S. T. Aé. qui incline
à considérer ces faits comme fantaisistes
ne précise pas les raisons de cette opi-
nion.
Si, enfin, il est exact que des avions
anglais, en toile et en bois, comme les
nôtres, ont duré deux mille heures sans
remplacement d'organes essentiels, leur
constructeur ne recourant certainement
pas à la sorcellerie pour atteindre ce
résultat, on demande si notre S. T. Aé.
serait incapable de déceler lès causes de
cette remarquable longévité, dès l'ins-
tant où il conviendra que cette longé-
vité n'est pas un rêve...
Les commentaires de Wing...
7 janvier 1926.
Un confrère sportif,
l'autre jour, a publié la
liste des 97 fédérations,
comités nationaux, con-
seils, etc... qui, en France,
« dirigent » les différents
sports. En matière d'aéro-
nautique — car l'aéronau-
tique, selon l'opinion générale, est un sport
—- notre confrère a trouvé dix associations
« légiférantes )).
— Dix, (lites-votis ! C'est beaucoup !
— Oui. Notre confrère a considéré
comme telles toutes les sociétés ayant
associé à leur litre le mot France ou Fran-
çais ; Aéro-Club de France, Ligué Aéro-
nautique de France, etc... C'est inexact.
L'Aéro-Club de France qui s'est attribué,
avec le titre — qu'il a usurpé — de fédé-
ration nationale, un pouvoir dictatorial,
est le seul groupement qui, en fait, ait le
droit (?) de légiférer... Les neuf autres
groupements n'ont qu'à s'incliner devant
le bon plaisir de l'Aé-.C.F. qui, lui, à
sa guise, « ordonne, rogne, tranche, con-
damne ou absout »... Le fait de s'appeler
« Union des Pilotes Civils de France »
ou « Aéronautique-Club de France » ne
confère donc à ces associations aucun pou-
voir sportif si leurs décisions ne sont pas
agréées par 1 cénccld tout-puissant qui
tient ses assises rue François Ier.
Mais tout ceci n'a rien à voir avec l'his-
toire que je voulais vous conter. Elle me
revient à l'esprit en voyant figurer dans la
liste de notre confrère, l'Académie Aéro-
nautique de France.
Il y a déjà de longues années, Illl jour-
naliste apprenant qu'il existait une Aca-
démie Aéronautique de France se frotta
les mains, « Quel beau papier en perspec-
« tive, pema-t-il. Le grand public ignore
« qu'il existe une Académie spéciale à
« l'Aéronautique. Ce doit être quelque
« chose dans le genre de l'Académie des
« Sciences, mais en plus « fermé », eiz
« plus « savant » encore... Personne, jus-
« qu'ici, n'a eu l'idée d'aller interviewer
« ces académiciens... J'y vais de ce pas.
« J'assisterai à une séance de l'Académie...
« Je ferai un « papier» épalant»!...
Le journaliste, après moult difficultés,
découvrit le siège de l'Académie Aéronau-
tique. C'était le domicile particulier de
son président. Celui-ci, brave homme, joi-
gnait aux fonctions de chef-comptable dans
une quelconque entreprise commerciale le
titre et les galons de capitaine de territo-
riale. Il avait créé tout simplement une
société de préparation militaire et « l'Aca-
démie » se résumait à une vingtaine de
jeunes gens qui, le soir, deux fois la se-
maine, s'initiaient aux mystères de l'épis-
sure ou du nœud de cordier et, le dimanche,
aux joies du « à droite par quatre ».
Ce fut une grosse désillusion pour notre
journaliste. Il s'en consola en écrivant un
bel article sur le danger qu'il y a de donner
à cerlains^termes; en usage dans la langue
française, Ull sens trop absolu...
WING.
LES AILES S'OUVRENT
Le Sesquiplan Heinkel H. D. 17
Avion de reconnaissance, biplace, 450 CV
Dès 1923, sans doute pour réduire leurs frais
généraux, les constructeurs allemands Ernest
Heinkel et Carl Caspar s'étaient associés.
Depuis, ils ont, l'un et l'autre, étudié un cer-
tain nombre de machines. Celles dont la puis-
sance ne dépassait pas les limites imposées par
les Alliés, étaient construites en Allemagne ; les
autres, tels l'avion de chasse Caspar et l'hydra-
vion de reconnaissance Heinkel, furent établies
en Suède, dans les ateliers de la Svenska Aéro AB.
Cette firme suédoise est installée à Stockholm :
les deux constructeurs allemands possédant des
ateliers sur la Baltique ; pour s'y rendre, il n'y
a que la mer à traverser, soit environ 500 kms,
L'avion germano-suédois //etnM II.D. 17.
au-dessus d'une zone neutre... un peu plus de
deux heures de vol. - ;>
La principale caractéristique de l'avion de
reconnaissance Heinkel H.D. 17 réside dans une
grande simplicité de construction et de montage.
C'est un appareil très rapide mais dont la
charge utile est toutefois notablement inférieure
à la charge emportée par les appareils français
de la même catégorie.
Précédant nos constructeurs aux États-Unis,
l'ingénieur Heinkel y fut également plus heu-
reux, puisqu'il réussit à conclure un arrange-
ment avec la Cox-Klemin Aircraft Corporation,
pour la mise en fabrication en série de ses appa-
reils.
Il serait question, en effet, de les utiliser en
remplacement des vieux D.H. 4. Cette décision
aurait été prise à la suite des essais entrepris
avec deux machines Heinkel, I'une*équipéc avec
un moteur Napier « Lion », l'autre avcc un
« Liberty ».
Au cours de ces essais, essais qui ont été
effectués sous le contrôle des officiers de l'U.S.
Air Service, les deux avions ont couvert la dis-
tance qui sépare le centre aéronautique de Mac
Cook Field de Washington, soit environ 400 kms
à p;us de 265 kmsh.
VOILURE. — La voilure de l'avion de recon-
naissance Heinkel H.D. 17 est constituée par
une cellule biplane simplement ïiaubannée, de
part et d'autre du fuselage, par un monomât.
Le plan supérieur, le p:us important, mesure
12 m. 40 d'envergure pour une profondeur
maximum de 2 mètres. Il est raccordé au fuse-
lage par une cabane en tubes d'acier.
L'envergure du plan inférieur est un peu
plus faible ; elle atteint environ 11 m. 40. La
profondeur maximum de ce plan est également
beaucoup moins importante, puisqu'elle n'est
que de 1 m. 30 environ. Pour augmenter la
visibilité du poste de pilotage, ce plan est forte-
ment décalé, en arrière, par rapport à l'ai e supé-
rieure. Sa fixation est assurée, sous le fuselage,
de manière à ce qu'il ne présente pas de solu-
tion de continuité.
Les deux plans ne présentent, ni dièdre, ni
flèche ; leur épaisseur, considérable à l'emplan-
ture — environ 35 centimètres pour le plan suré.
rieur et 25 centimètres pour l'aile inférieure —
est décroissante, du centre aux extrémités,
en dessus et au-dessous de chaque plan.
Deux ailerons, sans compensation, sont fixés
au plan supérieur.
FUSELAGE. — La structure du fuselage est
établie entièrement en tubes d'acier ainsi que
les empennages.
Sous le plan supérieur est installé le poste de
pilotage ; ce plan est légèrement échancré pour
en faciliter l'accès et augmenter la visibilité
verticale. Derrière le poste de pilotage et beau-
coup plus dégagé, se trouve le poste de l'obser-
vateur.
L'empennage horizont al se compose d'un
plan fixe et du gouvernail de profondeur qui
est compensé.
L'empennage vertical comprend une impor-
tante surface de dérive et un gouvernail de
direction également compensé.
Tous ces organes sont complètement en porte
à faux, sans câble, ni mât de haubannage.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est monté, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti en tubes d'acier.
Plusieurs types de moteurs, le Rolls-Royce
« Eagle » de 360 CV, le Napier « Lion » de 45Q
CV, le « Liberty » de 400 CV et le Wright T. 3
de 550 CV ont été prévus pour équiper cet avion.
Bien entendu, ses performances varient selon
le type de moteur adapté. C'est ainsi que le
plafond qui est de 6.600 mètres, avec le « Li-
berty » de 400 CV, peut passer à 7.600 mètres
aveç.le moteur Napier « Lion » de 450 CV. Avec
ce dernier moteur, l'avion Heinkel H.D. 17
réalise une vitesse maximum de près de 245
kmsh., alors qu'équipé avec un « Liberty ,, sa
vitesse descend à 220 kmsh.
Le réservoir à essence, protégé, est disposé
entre le moteur et le poste de pilotage.
Un radiateur frontal, genre nid d'abeilles,
assure le refroidissement.
• TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, de construction métallique, a une voie
de 2 mètres. Son indéformabilité est obtenue
par un haubannage rigide en V dans le sens laté-
ral.
Les amortisseurs, à sandows, sont logés aux
deux extrémités de l'essieu.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
X
Envergure totale : 12 in. 40;
Longueur totale : 9 m. 48 ;
Hauteur totale : 3 m. 30 ;
Surface portante : 38 mètres carrés ;
Poids à vide : 1.350 kgs ; "'
Charge utile : 700 kgs ;
Poids total, en charge : 2.050 kgs ;
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