Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1921-08-18
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 18 août 1921 18 août 1921
Description : 1921/08/18 (A1,N9). 1921/08/18 (A1,N9).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607146s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
Organisation. — Le Service de la Navi-
gation Aérienne a édicté des réglements
très précis relativement aux conditions que
doivent remplir les Sociétés de transport
par avion.
D'accord avec ces règlements la Compa-
gnie Aérienne du Maroc possédera 17 avions
pour l'exploitation de la ligne Casablanca-
Oran.
Un service d'automobiles est prévu à Casa-
blanca, Rabat, Fez, Oran pour amener les
voyageurs, leurs 'bagages, les postes et mes-
sageries jusqu'au champ d'aviation.
D'autres voitures spécialement aménagées
seront réparties à Casablanca, Rabat, Fez.
Oran pour procéder au dépannage éventuel
des avions qui auraient été contraints d'at-
terrir dans le bled en dehors des terrains
d'aviation. Enfin, tous les avions seront
munis du dernier perfectionnement en ma-
tière aéronautique notamment de la télé-
phonie sans -fil qui permet au pilote d'être
en relations constantes avec les postes de la
ligne et d'expliquer avec tous les détails
voulus, tous les incidents qui peuvent sur-
venir.
Cette ligne formera un des tronçons du
Circuit de la Méditerranée dont une autre
partie, la ligne Latécoère qui joint Toulouse
à Casablanca, est comme on le sait, en plein-
fonctionnement.
Une certaine part du budget de l'Aéronau-
tique permettra à notre S. N. Aé. de faire,
dès l'année prochaine, un gros effort pour la
réalisation du circuit méditerranéen.
M En quoi consistera ce circuit? — En une
ligne aérienne qui partant de Toulouse per-
mettra d'y revenir après avoir passé sur
l'Espagne, le Maroc, l'Algérie, la Tunisie, la
Sardaigne, la Corse, la Côte d'Azur, Antibes
et Marseille.
Le tronçon Toulouse-Casablanca existe
donc déjà; le tronçon Casablanca-Oran fonc-
tionnera sans doute fin octobre.
Dès l'an prochain, le circuit sera complété
par une ligne Alger-Constantine-Tunis. la
traversée méditerranéenne Tunis-An tibes
par la Sardaigne et la Corse et par la ligne
Antibes-Toulouse, déjà amorçée de Mont-
pellier à Toulouse (Aéro-Transports Ernoul).
En plus de ce séduisant Drojet qui répétons-
le, sera bientôt réalisé, une ligne directe, par
dirigeable, exploitée par la Société du Réseau
Aérien Transafricain, reliera Marseille à
Alger. C'est le dirigeable Nordstern qui, au
début, effectuera ce voyage.
Enfin, on projette des lignes secondaires :
l'une, envisagée par la Compagnie Latécoère,
joindrait Toulouse à Alger, avec escale à
Barcelone et aux îles Baléares ; l'autre serait,
en quelque sorte, l'amorce d'une ligne de
pénétration africaine, et relierait Alger à
Biskra.
Enfin, la collaboration de l'Italie pourrait
permettre, un peu plus tard, d'établir une
dérivation du Circuit de la Méditerranée en
aménageant une ligne qui irait de Tunis à
Gênes par la Sicile, Naples et Rome. De
Gênes, une autre ligne conduirait à Antibes ;
d'Antibes, on reprendrait le tronçon du cir-
cuit jusqu'à Toulouse qui dès-à présent est
relié avec Bordeaux.
Notons qu'à l'heure actuelle, par bateau
et chemin de fer, le Circuit de la Méditer-
ranée ne peut pas être bouclé en moins de
quinze jours. En utilisant l'avion, quatre
jours suffiront pour accomplir le même
trajet.
C'est là un magnifique programme dont on
ne saurait trop féliciter celui ou ceux qui en
sont les auteurs. Le Circuit de la Méditer-
ranée favorisera .grandement les relations
entre la France et l'Afrique du Nord et con-
tribuera puissamment, par cela même, à l'ex-
tension française dans le continent noir.
LES AILES DE THÉMIS
Le Procès
du " Manche à Balai "
C'est la grosse question d'actualité aéro-
nautique. Il y aura lieu d'y revenir, car
l'histoire n'est pas finie et, croyons-nous,
ne le sera pas de sitôt.
On connaît les faits : M. Robert Esnault-
Pelterie a pris, en décembre 1906 et janvier
1907, trois brevets où se trouvent décrits
autant d'aéroplanes tout à fait spéciaux
(cela, notamment, en ce qu'ils sont dénués
de toute stabilité propre) comportant, chacun,
un système de commande constitué par
deux leviers disposés l'un à la droite et l'autre
à la gauche du pilote et montés tous deux à
joint universel; celui de droite étant relié,
par deux tringlages distincts partant de l'un
de ces points, d'une part, au gauchissement,
et, d'autre part, au gouvernail de profondeur
(de manière, selon M. Esnault-Pelterie, que
ce levier puisse être utilisé pour commander
la « stabilité »), tandis que celui de gauche
est relié, soit à la fois au gouvernail de
profondeur et au gouvernail de direction,
soit à ce dernier seulement (de manière
qu'il puisse, toujours selon M. Esnault-
Pelterie, être utilisé pour commander la
« direction »).
M. Esnault-Pelterie, estimant que tous
les aéroplanes normaux, avec « manche à
balai » central, construits par ses confrères,
les constructeurs d'avions, sont des contre-
façons de ses brevets susdits, les avait
déférés au tribunaux.
Dans une précédente affaire, où les pour-
suivis, trop confiants en le succès de leur
cause, ne s'étaient sans doute, que trop peu
vigoureusement défendus, M. Esnault-Pel-
terie avait obtenu un arrêt de la Cour de
Paris, en date du 8 mars 1919, entièrement
en sa faveur. Cet arrêt avait été rendu,
notamment, contre MM. Henri et Maurice
Farman et la Société Farman, contre M. Léon
Morane et M. Saulnier ; et un pourvoi en
cassation interjeté par les personnes ainsi
condamnées avait été rejeté, cela par arrêt
de la Cour Suprême en date du 18 octobre
/ 1920.
Tablant sur ces décisions qui faisaient suite
à des saisies-descriptions pratiquées -en 1911,
M Esnault-Peliene poursuivait cette fois
sur des saisies-descriptions pratiquées vers
la fin de la guerre et à l'aide desquelles il
avait réussi à obtenir des saisies-arrêts de
montants considérables, mais que les cons-
tructeurs avaient déjà pu faire notablement
réduire en référé.
Les affaires an « principal » venaient
récemment par devant la De Chambre du
Tribunal Civil de la. Seine, présidée par
M. Lemoine. Elles étaient en nombre considé-
rable; le Tribunal les avait sériées, et il
n'avait ainsi retenu que les actions intentées
contre MM. Henri, MauriceetDick Farman et
la Société Farman, contre M. Robert Morane,
M. Saulnier et la Société Morane-Saulnier,
contre MM. Bréguet et la Société Bréguet
contre M. Delage et la Société Nieuport
et contre M. Caudron. Enfin l'Etat
français était intervenu, en la personne du
Ministre de la Guerre, cela en se rangeant,
bien entendu, du côté des défendeurs.
Les débats n'ont pas pris moins de seize
audiences entières; ils ont abouti à des.
jugements, en date du 26 juillet 1921, dont
les points essentiels sont les suivants :
Sur l'intervention de l'Etat
Le tribunal reçoit cette intervention, mais
se déclare incompétent pour statuer sur la
responsabilité éventuelle de l'Etat. Il renvoie
en conséquence la cause par devant les
juges qui doivent en connaître, cela après de
nombreux « attendus » qu'il serait fastidieux
de reproduire ici et qui se résument à dire,
en somme : que les constructeurs mobilisés
sont. en quelque sorte, des agents de l'Etat ;
que la responsabilité de ce dernier n'est
pas régie pax les principes du droit civil ;
qu'elle a ses règles spéciales, qui varient
suivants les besoins des divers services
publics ; et que les tribunaux de droit com-
mun n'en peuvent être régulièrement,
saisis.
Sur le fond :
M Esnault-Pelterie revendique :
1° L'application nouvelle du levier s'in-
clinant en tous sens, avec la destination de
commander soit séparément, soit simulta-
nément, les organes de stabilité d'un aéro-
plane ;
2° La combinaison nouvelle du levier et
des organes de stabilité.
Les poursuivis soutiennent au contraire :
1° Qu'il n'y a ni application nouvelle, ni
combinaison nouvelle ;
2* Que l'invention n'est pas brevetable ;
3° Qu'il n'y a pas résultat industriel, con-
forme aux indications et aux plans des bre-
vets ;
4° Que les brevets-sont nuls pour défaut
de nouveauté ;
5° Qu'ils sont nuls pour insuffisance d'e
description ;
6° Que le demandeur a encouru la
déchéance pour défaut d'exploitation ;
7° Qu'il n'y a pas contrefaçon.
Le Tribunal a jugé qu'il n'avait pas les
éléments pour statuer sur ces questions
d'ordre technique et qu'il y avait lieu de
recourir à une expertise, sollicitée d'ailleurs
subsidiairement par toutes les parties,
expertise au sujet de laquelle il spécifie
« que les brevets remontent à 1906 et 1907,
à une époque où les avions étaient mal éta-
blis et tout à fait instables, et que, dès lors,
les experts devront écarter tout document,
toute observation, tout modèle, qui seraient
postérieurs à cette date, et qui ne tien-
draient pas compte de la situation dans
laquelle se trouvait la science aéronautique
au moment du dépôts Je brevets ».
Le Tribunal nomme ainsi trois experts :
M. Marchis (le professeur bien connu, titu-
laire de la chaire aérotechnique de la Sor-
bonne), M. Beaumont (le célèbre aviateur)
eti M. Nunés (expert en matière de brevets
auprès des Tribunaux).
Concernant M. Caudron, M. Robert
Morane, M. Dick Farman, M. Delage et la
Société Nieuport, les experts ont pour mis-
sion de :
1° Examiner les brevets revendiqués, dire
en quoi ils consistent ;
2° Rechercher s'il y a application nouvelle,
s'il y a combinaison nouvelle ;
3° Si l'invention est hrevetable ;
4° S'il y a résultat industriel, conforme
aux indications et aux plans des brevets ;
5° Si les brevets sont nuls pour défaut de
nouveauté ;
6° Si les brevets sont nuls pour insuffi-
sance de description ;
7° Si le demandeur a encouru la déchéance,
pour défaut d'exploitation ;
8° Dans le cas où les experts conclueraient
à la validité des brevets, s'il y a contre-
façon.
Concernant M. Saulnier et la Société
Morane-Saulnier ainsi que MM. Henri et
Maurice Farman et la Société Farman, le
Tribunal estime qu'il y a contre eux « chose
jugée 1), cela par l'arrêt du 8 mars ; mais,
considérant que cet arrêt n'a eu à statuer, et
n'a statué que sur les points 1° à 4° ci-dessus,
le Tribunal réduit la mission des experts
aux points restants.
Enfin, concernant MM. Bréguet et la
Société Bréguet, leur situation est différente.
Ils avaient, en fait, acquis en 1911 une
licence des trois brevets 'en cause, licence
(lans laquelle ils s'interdisaient de discuter
la validité de ces derniers, et s'engageaient
à payer une redevance par appareil. Mais
ils estiment que les appareils au sujet des-
quels ils sont poursuivis ne sauraient être
considérés comme rentrant dans l'étendue
de cette licence. Le Tribunal donne pour
mission aux experts, en ce qui concerne
MM. Bréguet et la Société Bréguet, de :
1° Examiner les brevets Esnault-Pelterie,
dire en quoi ils consistent;
2° Rechercher si, dans les appareils saisis,
les consorts Bréguet ont imité ces brevets
dans leur partie constitutive ; s'ils ont porté
atteinte aux droits du breveté soit par la
fabrication du produit, soit par l'emploi de
moyens faisant l'objet des brevets; s'ils sont
contrefacteurs.
D'autre part, le Tribunal dit que les experts
devront avoir déposé leurs rapports au plus
tard dans les bix mois (donc avant le
26 janvier 1922).
Sur les saisies-arrêts.
Le Tribunal estime qu'il convient de sur-
seoir à statuer sur leur validité jusqu'à
l'issue de l'expertise, mais qu'il n'est nulle-
ment démontré que la créance éventuelle
du demandeur soit en péril, ni qu'il soit
nécessaire de maintenir sous la main de jus-
tice des sommes aussi importantes que celles
saisies-arrêtées. En conséquence, il les réduit
toutes à un tiers environ du montant auquel
elles avaient déjà été ramenées en référé.
Pour M. Caudron, ce montant, savoir :
3.200.000 francs, se trouve réduit à
1.200.000 francs.
Pour MM. Farman et la Société Farman,
il est ramené de 400.000 francs à 150.000 frs.
Pour MM. Robert Morane et Saulnier et la
Société Morane-Saulnier, il est ramené de
2.000.000 francs à 600.000 francs.
Et pour MM. Bréguet et Société Bréguet,
il ebt ramené de 4.000.000 frs à 1.300.000 frs.
Le Tribunal ajoute que les défenseurs
auront le droit de se faire remettre toutes
sommes dépassant ces chiffres..
En outre le Tribunal rejette la demande de
provision que M. Esnault-Pelterie avait for-
mulée con.re chacun des défendeurs.
Voilà où en sont ces affaires au sujet des-
quelles nous rappellerons que M. Esnault-
Pelterie était soutenu par MM. Viviani et
Salanson, tandis que les constructeurs avai ent
pour défenseurs, outre M. Charles Weismann,
Mes Taillefer, Maillard, Allart; Desjardin,
Mettetal, Cruppi et Abrami.
Nous mentionnerons, avant de terminer,
ce qu'à de piquant la comparaison qu'on peut
établir entre, d'une part, la sagesse dont a
fait montre le Tribunal en ne suivant pas
l'exemple de la Cour de Paris ayant rendu
l'arrêt du 8 mars 1919 et qui avait cru, elle,
pouvoir trancher le différent technique qui
lui était soumis sans en référer auparavant
à des experts, et. d'autre part, le point tech-
nique que le Tribunal a cependant cru devoir
soulever, cela en affirmant que, à l'époque
de la prise des brevets en cause, les avions
étaient mal établis et tout à fait instables.
A cette époque, soit en janvier 1907, aucun
avion n'avait encore pu, en France, réussir
autre chose qu'un bond, cela non pas par
suite d'une imperfection de construction, non
plus que par suite d'un manque de stabilité
quelconque, mais faute simplement d'un
moteur assez puissant. Par contre, et la chose
est à présent avérée, les Wright avaient, aux
Etats-Unis effectué, dès 1903, des vols par-
faits ; ils avaient réussi à surmonter même
les difficultés inhérentes à ce qui concerne le
moteur, et, si leur appareil présentait une
qualité prédominante, c'est précisément la
stabilité tout à fait remarquable dont il était
doué, cela quoiqu'ayant son gauchissement
couplé, non pas au gouvernail de profondeur,
mais au gouvernail de direction.
ON PROTESTE
Une information parue dans le Journal,
donne quelques détails sur l*avarie survenue
au dirigeable « Nordsten ».
et L'accident de ce dernier a ceci de parti-
culier qu'il est dû au mauvais brasage d'une
des boucles métalliques qui ceinturent
l'enveloppe du dirigeable et sur lesquelles
sont fixées des cordes de manœuvre. Une
de ces boucles s'étant rompue, une équipe
d'aérostiers s'est trouvée subitement sans
action sur une partie de l'aérostat, qui,
n'étant plus suffisamment retenu, s'en est
allé heurter dans le hangar une des pou-
trelles en duro-aluminium qui constituent
son armature rigide. »
« Comme il s'agissait d'un vice de cons-
truction, la réparation incombait donc à
l'Allemagne. Nous l'en aurions peut-être
dispensée si nous avions possédé le dura-
lumin nécessaire pour refaire la poutrelle
endommagée. »
Nous nous permettons de nous élever
contre l'opinion que le manque de dura-
lumin et de spécialistes connaissant le tra-
vail de celui-ci, était la cause de l'arrivée
de l'ingénieur et des ouvriers allemands.
Le duralumin d'origine anglaise. — Brevet
Wickers — a été l'objet, àses débuts, de plus
d'études et surtout de plus d'applications en
Allemagne qu'en France. Pourtant, pendant
la g .erre, la Société du duralumin a fourni à
nos maisons d'aviation ce métal en quan-
tité suffisante pour permettre la création
d'escadres de bombardement qui, à l'armis-
tice avaient acquis une suprématie incon-
testée. Maintenant le duralumin est fabriqué
d'une façon courante, depuis la tôle de
15/100 de millimètre jusqu'aux rondins de
toutes dimensions. A une dernière Confé-
rence de la Section Technique, la firme
Schneider proposait de commencer la fabri-
cation du duralumin en offrant un métal
dont elle aurait amélioré la résistance,
l'allongement et les tolérances de fabrica-
tion.
La fourniture des métaux ultra-légers,
n'est plus l'apanage des usines Elektron et
d'ici peu le magnésium permettra de perfec-
tionner encore la réalisation des planeurs.
Voici pour les métaux. Pour les spécia-
listes, une simple visite à nos firmes d'avia-
tion, vaudra mieux que toute argumentation
et la construction du « Leviathan » pour
n'e& citer qu'une, permet d'assurer que, nos
usines, n'ont rien à envier au point de vue
construction aux usines allemandes et que
si les bureaux d'études français n'ont pas
encore la longue pratique de ceux de Frie-
drichshafen, le résultat obtenu n'en est que
plus beau.
WING.
LE MEETING
DU BOURGET
Nous avons annoncé qu'un important
meeting d'aviation aurait lieu, l'automne
prochain, au Bourget. Cette manifestation
est organisée par le vaillant groupement
des « Vieilles Tiges » que préside M. Léon
Bathiat. Le président du Comité d'organi-
sation du meeting est M. P.-E. Flandrin,
ancien Sous Secrétaire d'Etat de l'Aéro-
nautique.
Les organisateurs, pour de multiples
raisons, ont décidé de reporter, à Pâques
1922 cette très intéressante manifestation
qui est appelée à remporter, auprès des
Parisiens, le plus légitime succès.
Le premier kiosque auquel vous avez de-
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
Kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps ! Or, vous en auriez gagné,
all contraire, si vous aviez été abonné. Abo/L-
nez-vous donc tout de suite !
1 LES AILES S'OUVRENT
LES AVIONS
DORNIER(1)
II
L'avion commercial monomoteur Do C. 3.
est d'une Do Cs. 2 mais il en diffère totale-
ment au point de vue centrage puisque le
centre de tract on est situé au dessus du
centre de pression de la voilure. D'ailleurs
cela est aisément compréhensible car si, en
principe le décollage d'un avion et le déjau-
geage d'un hydravion sont comparables, il
n'en est pas de même dans la pratique.
Voilure. — De même envergure et de pro-
fondeur égale à celles de l'aile principale
du Do. Cs. 2, le plan supérieur de cet appa-
reil est également tout en métal. Le plan
inférieur profile le xcadre horizontal du
châssis d'atterrissage ; il est peut-être osé
de vouloir faire entrer cet avion dans la
catégorie des semi-biplans. Les jambes de
force du haubannage rigide prennent appui
sur les longerons inférieurs du fuselage.
Fuselage. — De construction semblable
à celle du Do. Cs. 2.
Groupe moteur. — Nous avons déjà fait
remarquer que l'axe de l'hélice était situé,
en dessous du centre de pression. Le moteur
est un B. M. W. de 185 HP. Ses qualités
essentielles peuvent se résumer ainsi :
a) Simplicité de construction assurant
une très grande robustesse et une sécurité
de marche parfaite. Ces propriétés sont
nécessaires pour l'aviation de guerre où'
il arrive parfois que des pilotes et des
mécaniciens, hâtivement formés, manient
leur moteur sans connaissances spéciales ;
elles sont indispensables aux progrès de
l'aviation marchande qui ne pourra employer
des appareils nécessitant une surveillance
de tous les intants et des réparations coû-
teuses, mettant pour un certain laps de
temps, les machines hors d'emploi.
b).Bonne carburation à toutes les altitudes,
assurant une faible consommation de com-
bustible, ce qui augmente, toutes choses
égales d'ailleurs, le rayon d'action de la
machine et diminue le coût du kilomètre
« volé ». Il ne semble pas nécessaire de
faire ressortir toute l'importance de ce der-
nier avantage, l'avenir de la locomotion
aérienne étant intimement lié aux questions
prix de revient et économie.
De toutes ces qualités, il en résulte encore
une autre qui est celle-ci :
c) Facilité de et pousser » le moteur et de
faire donner des « coups de collier » de
20 p. 100 supérieurs à la puissance déve-
loppée normalement par ces moteurs.
Les cylindres sont en acier forgé; les
pipes des soupapes sont rapportées et sou-
dées à l'autogène. Les guides de soupapes
sont de longs fourreaux. Les pistons sont
en alliage d'aluminium, l'étanchéité étant
obtenue simplement par 3 segments en
dépit d'une compression élevée, de 6 kgs 420
parait-il. Les bielles sont tubulaires,
entièrement usinées. Le vilebrequin monté
dans 7 paliers est creux. Le carter est en
2 pièces : la partie supérieure porte les
cylindres, et les coussinets du vilebrequin,
la partie inférieure sert de réservoir d'huile
et contient la pompe destinée au graissage.
L'arbre à came couché sur les cylindres,
est en acier usiné, enfermé dans un carter.
avec couvercle en aluminium, il est entraîné
par un arbre vertical placé à l'arrière du
moteur assurant également l'entraînement
des deux magnétos d'allumage. Un décom-
pressenr, analogue à celui du moteur Mer-
cédès, est employé pour faciliter les mises
en marche. Les axes des soupapes font
entre eux un angle de 30° ; ces derniers au
nombre de deux sont interchangeables. Des
ressorts uniques sont prévus aux soupapes
d'admission tandis que des ressorts doubles
sont montés sur les soupapes d'échappement.
Le carburateur est une pièce des plus
curieuses. Cet appareil consiste, en réalité
en trois carburateurs avec conduite des gaz
séparée, jumelés à une chambre à flotteur
de niveau constant unique.
Le carburateur central est muni d'un
gicleur normal pour la marche en pleine puis-
sance, et d'un gicleur auxiliaire pour la
marche au ralenti. Chaque carburateur
latéral comporte un seul gicleur ; il y a donc
en tout 4 gicleurs.
Cinq papillons, trois principaux pour la
commande normale, et deux auxiliaires pour
le réglage altimétrique sont disposés comme
suit dans les trois carburateurs.
L'un deux est placé dans le carburateur
central et relié par un jeu de biellettes à
2 autres volets situés dans les carburateurs
latéraux ; ces derniers sont' en outre équipés
chacun avec un papillon secondaire percé
(1) Voir le début de cet article dans cc Les Ailes »,
n° 8, il août 1951.
de trous, et ces 2 papillons auxiliaires.
reliés par des tringles « ad hoc », forment
ce dispositif de réglage altimétrique. Ils
doivent être manœuvrés par l'aviateur
lorsque l'aéroplane évolue à une certaine
hauteur, le pilote ne s'en servant jamais au
vol. Il serait trop long d'expliquer le fonction-
nement de ce carburateur des plus intéres-
sant ; toujours est-il que c'est à lui que le
moteur B. M. W. doit ses qualités de faible
consommation et de haut rendement aux
altitudes élevées.
L'allumage est assuré par deux magnétos
Bosch à haute tension placée à l'arrière du
moteur, à avance variable, alimentant cha-
cune une série de 6 bougies placées sur les
cylindres du côté des carburateurs ; il y a
donc en tout 12 bougies.
Le graissage à haute pression et circula-
tion constante est assuré par une pompe à
plongeur placée à la partie inférieure du
carter à l'arrière du moteur.
Le système de graissage comporte plu-
sieurs circuits différents :
a) Le circuit principal dans lequel l'huile,
aspirée du réservoir, est envoyée au vile-
brequin et aux ailes dè bielles.
b) Le circuit secondaire canalisant l'huile
jusqu'à l'arbre à came, pour sa lubrification.
c) Une série de canalisation récupérant
l'huile usagée et la ramenant dans le carter
inférieur où elle est puisée à nouveau par la
pompe, mélangée à de l'huile fraîche et ren-
voyée dans l'un des circuits décrits précé-
demment.
Par ces fonctions multiples, la pompe
des moteurs B. M. W. est àssez compliquée,
puisqu'elle comporte 6 pistons, soit deux de
plus que n'en compte la pompe Mercédès,
mais elle est cependant d'un fonctionne-
ment très sÙr. Quelles que soient les incli-
naisons du moteur, le graissage s'effectue
sans perturbations.
La pompe, du type à turbine, est placée à
l'extrême arrière du moteur ; elle est entraînée
par un autre petit arbre vertical qui actionne
également la pomp'e à huile. Le carburateur
est réchauffé par une prise d'eau sur la cir-
culation ce qui favorise l'évaporation de
l'essence.
Poste de pilotage. — Comme sur la plupart
des appareils commerciaux alliés et alle-
mands, le poste de pilotage se trouve à l'ar-
rière de la voilure principale.
Cabine des passagers. — Mêmes dispositions
générales que dans le Do. Cs. 2.
Empennage. — Les gouvernes de profon-
deur ne sont pas compensées ; le gouvernail
de direction l'est selon les procédés normaux.
La structure de l'empennage est semblable
à celle des ailes.
Châssis d'atterrissage. — Le châssis d'atter-
rissage est réduit à sa plus simple expres-
sion ; les essieux des roues se trouvent
montés immédiatement sous les longerons
inférieurs du fuselage ; sur les autres appa-
reils, il existe des jambes de force inclinées,
ce qui surélève un peu le fuselage au dessus
du sol. Nous n'avions, jusqu'ici, remarqué
cette disposition « très ventre à terre » que
sur certains biplans Voisin, expérimentés
pendant la guerre et le petit biplan de sport
italien Nieuport-Macchi qui vole parfaite-
ment depuis plus d'un an.
Caractéristiques générales :
Envergure aile principale. 17 m.
Profondeur aile principale. 3 m.
Longueur totale 9 m. 10
Hauteur totale 2 m. 50
Surface totale 17 m 2.
Moteur B.M.W.185HP
Poids à vide 1.100 kgs
Poids des passagers ... 420 kgs
Poids du combustible .. 164 kgs
Poids du pilote et bagages. 146 kgs
Charge utile totale .... 650 kgs
Poids total 2.000 kgs
Charge au mt 39 kgs
Charge au HP ...... 9 kgs 900
Performances :
Vitesse maximum 170 kmh
Vitesse économique 130 kmh
Rayon d'action 680 km
Durée du vol..^ ....... 4 heures
Plafond ........... 5.000 mètres
Autres appareils. — L'ingénieur Dornier a
actuellement à l'étude, un autre avion le
Do. G. 1, semi-biplan, bi-moteur, chaque
moteur étant disposé dans une carlingue
latérale au-dessus de chaque roue du châssis
porteur. Cet appareil serait donc bien différent
comme centrage des hydravions Do. Gs. I,
et 2 et des appareils Do. Cs. 2 et Do. C. 3.
Un hydravion de sport, triplace, à moteur
en étoile fixe, serait également en cours de
construction.
E.-H. LEMONON.
Organisation. — Le Service de la Navi-
gation Aérienne a édicté des réglements
très précis relativement aux conditions que
doivent remplir les Sociétés de transport
par avion.
D'accord avec ces règlements la Compa-
gnie Aérienne du Maroc possédera 17 avions
pour l'exploitation de la ligne Casablanca-
Oran.
Un service d'automobiles est prévu à Casa-
blanca, Rabat, Fez, Oran pour amener les
voyageurs, leurs 'bagages, les postes et mes-
sageries jusqu'au champ d'aviation.
D'autres voitures spécialement aménagées
seront réparties à Casablanca, Rabat, Fez.
Oran pour procéder au dépannage éventuel
des avions qui auraient été contraints d'at-
terrir dans le bled en dehors des terrains
d'aviation. Enfin, tous les avions seront
munis du dernier perfectionnement en ma-
tière aéronautique notamment de la télé-
phonie sans -fil qui permet au pilote d'être
en relations constantes avec les postes de la
ligne et d'expliquer avec tous les détails
voulus, tous les incidents qui peuvent sur-
venir.
Cette ligne formera un des tronçons du
Circuit de la Méditerranée dont une autre
partie, la ligne Latécoère qui joint Toulouse
à Casablanca, est comme on le sait, en plein-
fonctionnement.
Une certaine part du budget de l'Aéronau-
tique permettra à notre S. N. Aé. de faire,
dès l'année prochaine, un gros effort pour la
réalisation du circuit méditerranéen.
M En quoi consistera ce circuit? — En une
ligne aérienne qui partant de Toulouse per-
mettra d'y revenir après avoir passé sur
l'Espagne, le Maroc, l'Algérie, la Tunisie, la
Sardaigne, la Corse, la Côte d'Azur, Antibes
et Marseille.
Le tronçon Toulouse-Casablanca existe
donc déjà; le tronçon Casablanca-Oran fonc-
tionnera sans doute fin octobre.
Dès l'an prochain, le circuit sera complété
par une ligne Alger-Constantine-Tunis. la
traversée méditerranéenne Tunis-An tibes
par la Sardaigne et la Corse et par la ligne
Antibes-Toulouse, déjà amorçée de Mont-
pellier à Toulouse (Aéro-Transports Ernoul).
En plus de ce séduisant Drojet qui répétons-
le, sera bientôt réalisé, une ligne directe, par
dirigeable, exploitée par la Société du Réseau
Aérien Transafricain, reliera Marseille à
Alger. C'est le dirigeable Nordstern qui, au
début, effectuera ce voyage.
Enfin, on projette des lignes secondaires :
l'une, envisagée par la Compagnie Latécoère,
joindrait Toulouse à Alger, avec escale à
Barcelone et aux îles Baléares ; l'autre serait,
en quelque sorte, l'amorce d'une ligne de
pénétration africaine, et relierait Alger à
Biskra.
Enfin, la collaboration de l'Italie pourrait
permettre, un peu plus tard, d'établir une
dérivation du Circuit de la Méditerranée en
aménageant une ligne qui irait de Tunis à
Gênes par la Sicile, Naples et Rome. De
Gênes, une autre ligne conduirait à Antibes ;
d'Antibes, on reprendrait le tronçon du cir-
cuit jusqu'à Toulouse qui dès-à présent est
relié avec Bordeaux.
Notons qu'à l'heure actuelle, par bateau
et chemin de fer, le Circuit de la Méditer-
ranée ne peut pas être bouclé en moins de
quinze jours. En utilisant l'avion, quatre
jours suffiront pour accomplir le même
trajet.
C'est là un magnifique programme dont on
ne saurait trop féliciter celui ou ceux qui en
sont les auteurs. Le Circuit de la Méditer-
ranée favorisera .grandement les relations
entre la France et l'Afrique du Nord et con-
tribuera puissamment, par cela même, à l'ex-
tension française dans le continent noir.
LES AILES DE THÉMIS
Le Procès
du " Manche à Balai "
C'est la grosse question d'actualité aéro-
nautique. Il y aura lieu d'y revenir, car
l'histoire n'est pas finie et, croyons-nous,
ne le sera pas de sitôt.
On connaît les faits : M. Robert Esnault-
Pelterie a pris, en décembre 1906 et janvier
1907, trois brevets où se trouvent décrits
autant d'aéroplanes tout à fait spéciaux
(cela, notamment, en ce qu'ils sont dénués
de toute stabilité propre) comportant, chacun,
un système de commande constitué par
deux leviers disposés l'un à la droite et l'autre
à la gauche du pilote et montés tous deux à
joint universel; celui de droite étant relié,
par deux tringlages distincts partant de l'un
de ces points, d'une part, au gauchissement,
et, d'autre part, au gouvernail de profondeur
(de manière, selon M. Esnault-Pelterie, que
ce levier puisse être utilisé pour commander
la « stabilité »), tandis que celui de gauche
est relié, soit à la fois au gouvernail de
profondeur et au gouvernail de direction,
soit à ce dernier seulement (de manière
qu'il puisse, toujours selon M. Esnault-
Pelterie, être utilisé pour commander la
« direction »).
M. Esnault-Pelterie, estimant que tous
les aéroplanes normaux, avec « manche à
balai » central, construits par ses confrères,
les constructeurs d'avions, sont des contre-
façons de ses brevets susdits, les avait
déférés au tribunaux.
Dans une précédente affaire, où les pour-
suivis, trop confiants en le succès de leur
cause, ne s'étaient sans doute, que trop peu
vigoureusement défendus, M. Esnault-Pel-
terie avait obtenu un arrêt de la Cour de
Paris, en date du 8 mars 1919, entièrement
en sa faveur. Cet arrêt avait été rendu,
notamment, contre MM. Henri et Maurice
Farman et la Société Farman, contre M. Léon
Morane et M. Saulnier ; et un pourvoi en
cassation interjeté par les personnes ainsi
condamnées avait été rejeté, cela par arrêt
de la Cour Suprême en date du 18 octobre
/ 1920.
Tablant sur ces décisions qui faisaient suite
à des saisies-descriptions pratiquées -en 1911,
M Esnault-Peliene poursuivait cette fois
sur des saisies-descriptions pratiquées vers
la fin de la guerre et à l'aide desquelles il
avait réussi à obtenir des saisies-arrêts de
montants considérables, mais que les cons-
tructeurs avaient déjà pu faire notablement
réduire en référé.
Les affaires an « principal » venaient
récemment par devant la De Chambre du
Tribunal Civil de la. Seine, présidée par
M. Lemoine. Elles étaient en nombre considé-
rable; le Tribunal les avait sériées, et il
n'avait ainsi retenu que les actions intentées
contre MM. Henri, MauriceetDick Farman et
la Société Farman, contre M. Robert Morane,
M. Saulnier et la Société Morane-Saulnier,
contre MM. Bréguet et la Société Bréguet
contre M. Delage et la Société Nieuport
et contre M. Caudron. Enfin l'Etat
français était intervenu, en la personne du
Ministre de la Guerre, cela en se rangeant,
bien entendu, du côté des défendeurs.
Les débats n'ont pas pris moins de seize
audiences entières; ils ont abouti à des.
jugements, en date du 26 juillet 1921, dont
les points essentiels sont les suivants :
Sur l'intervention de l'Etat
Le tribunal reçoit cette intervention, mais
se déclare incompétent pour statuer sur la
responsabilité éventuelle de l'Etat. Il renvoie
en conséquence la cause par devant les
juges qui doivent en connaître, cela après de
nombreux « attendus » qu'il serait fastidieux
de reproduire ici et qui se résument à dire,
en somme : que les constructeurs mobilisés
sont. en quelque sorte, des agents de l'Etat ;
que la responsabilité de ce dernier n'est
pas régie pax les principes du droit civil ;
qu'elle a ses règles spéciales, qui varient
suivants les besoins des divers services
publics ; et que les tribunaux de droit com-
mun n'en peuvent être régulièrement,
saisis.
Sur le fond :
M Esnault-Pelterie revendique :
1° L'application nouvelle du levier s'in-
clinant en tous sens, avec la destination de
commander soit séparément, soit simulta-
nément, les organes de stabilité d'un aéro-
plane ;
2° La combinaison nouvelle du levier et
des organes de stabilité.
Les poursuivis soutiennent au contraire :
1° Qu'il n'y a ni application nouvelle, ni
combinaison nouvelle ;
2* Que l'invention n'est pas brevetable ;
3° Qu'il n'y a pas résultat industriel, con-
forme aux indications et aux plans des bre-
vets ;
4° Que les brevets-sont nuls pour défaut
de nouveauté ;
5° Qu'ils sont nuls pour insuffisance d'e
description ;
6° Que le demandeur a encouru la
déchéance pour défaut d'exploitation ;
7° Qu'il n'y a pas contrefaçon.
Le Tribunal a jugé qu'il n'avait pas les
éléments pour statuer sur ces questions
d'ordre technique et qu'il y avait lieu de
recourir à une expertise, sollicitée d'ailleurs
subsidiairement par toutes les parties,
expertise au sujet de laquelle il spécifie
« que les brevets remontent à 1906 et 1907,
à une époque où les avions étaient mal éta-
blis et tout à fait instables, et que, dès lors,
les experts devront écarter tout document,
toute observation, tout modèle, qui seraient
postérieurs à cette date, et qui ne tien-
draient pas compte de la situation dans
laquelle se trouvait la science aéronautique
au moment du dépôts Je brevets ».
Le Tribunal nomme ainsi trois experts :
M. Marchis (le professeur bien connu, titu-
laire de la chaire aérotechnique de la Sor-
bonne), M. Beaumont (le célèbre aviateur)
eti M. Nunés (expert en matière de brevets
auprès des Tribunaux).
Concernant M. Caudron, M. Robert
Morane, M. Dick Farman, M. Delage et la
Société Nieuport, les experts ont pour mis-
sion de :
1° Examiner les brevets revendiqués, dire
en quoi ils consistent ;
2° Rechercher s'il y a application nouvelle,
s'il y a combinaison nouvelle ;
3° Si l'invention est hrevetable ;
4° S'il y a résultat industriel, conforme
aux indications et aux plans des brevets ;
5° Si les brevets sont nuls pour défaut de
nouveauté ;
6° Si les brevets sont nuls pour insuffi-
sance de description ;
7° Si le demandeur a encouru la déchéance,
pour défaut d'exploitation ;
8° Dans le cas où les experts conclueraient
à la validité des brevets, s'il y a contre-
façon.
Concernant M. Saulnier et la Société
Morane-Saulnier ainsi que MM. Henri et
Maurice Farman et la Société Farman, le
Tribunal estime qu'il y a contre eux « chose
jugée 1), cela par l'arrêt du 8 mars ; mais,
considérant que cet arrêt n'a eu à statuer, et
n'a statué que sur les points 1° à 4° ci-dessus,
le Tribunal réduit la mission des experts
aux points restants.
Enfin, concernant MM. Bréguet et la
Société Bréguet, leur situation est différente.
Ils avaient, en fait, acquis en 1911 une
licence des trois brevets 'en cause, licence
(lans laquelle ils s'interdisaient de discuter
la validité de ces derniers, et s'engageaient
à payer une redevance par appareil. Mais
ils estiment que les appareils au sujet des-
quels ils sont poursuivis ne sauraient être
considérés comme rentrant dans l'étendue
de cette licence. Le Tribunal donne pour
mission aux experts, en ce qui concerne
MM. Bréguet et la Société Bréguet, de :
1° Examiner les brevets Esnault-Pelterie,
dire en quoi ils consistent;
2° Rechercher si, dans les appareils saisis,
les consorts Bréguet ont imité ces brevets
dans leur partie constitutive ; s'ils ont porté
atteinte aux droits du breveté soit par la
fabrication du produit, soit par l'emploi de
moyens faisant l'objet des brevets; s'ils sont
contrefacteurs.
D'autre part, le Tribunal dit que les experts
devront avoir déposé leurs rapports au plus
tard dans les bix mois (donc avant le
26 janvier 1922).
Sur les saisies-arrêts.
Le Tribunal estime qu'il convient de sur-
seoir à statuer sur leur validité jusqu'à
l'issue de l'expertise, mais qu'il n'est nulle-
ment démontré que la créance éventuelle
du demandeur soit en péril, ni qu'il soit
nécessaire de maintenir sous la main de jus-
tice des sommes aussi importantes que celles
saisies-arrêtées. En conséquence, il les réduit
toutes à un tiers environ du montant auquel
elles avaient déjà été ramenées en référé.
Pour M. Caudron, ce montant, savoir :
3.200.000 francs, se trouve réduit à
1.200.000 francs.
Pour MM. Farman et la Société Farman,
il est ramené de 400.000 francs à 150.000 frs.
Pour MM. Robert Morane et Saulnier et la
Société Morane-Saulnier, il est ramené de
2.000.000 francs à 600.000 francs.
Et pour MM. Bréguet et Société Bréguet,
il ebt ramené de 4.000.000 frs à 1.300.000 frs.
Le Tribunal ajoute que les défenseurs
auront le droit de se faire remettre toutes
sommes dépassant ces chiffres..
En outre le Tribunal rejette la demande de
provision que M. Esnault-Pelterie avait for-
mulée con.re chacun des défendeurs.
Voilà où en sont ces affaires au sujet des-
quelles nous rappellerons que M. Esnault-
Pelterie était soutenu par MM. Viviani et
Salanson, tandis que les constructeurs avai ent
pour défenseurs, outre M. Charles Weismann,
Mes Taillefer, Maillard, Allart; Desjardin,
Mettetal, Cruppi et Abrami.
Nous mentionnerons, avant de terminer,
ce qu'à de piquant la comparaison qu'on peut
établir entre, d'une part, la sagesse dont a
fait montre le Tribunal en ne suivant pas
l'exemple de la Cour de Paris ayant rendu
l'arrêt du 8 mars 1919 et qui avait cru, elle,
pouvoir trancher le différent technique qui
lui était soumis sans en référer auparavant
à des experts, et. d'autre part, le point tech-
nique que le Tribunal a cependant cru devoir
soulever, cela en affirmant que, à l'époque
de la prise des brevets en cause, les avions
étaient mal établis et tout à fait instables.
A cette époque, soit en janvier 1907, aucun
avion n'avait encore pu, en France, réussir
autre chose qu'un bond, cela non pas par
suite d'une imperfection de construction, non
plus que par suite d'un manque de stabilité
quelconque, mais faute simplement d'un
moteur assez puissant. Par contre, et la chose
est à présent avérée, les Wright avaient, aux
Etats-Unis effectué, dès 1903, des vols par-
faits ; ils avaient réussi à surmonter même
les difficultés inhérentes à ce qui concerne le
moteur, et, si leur appareil présentait une
qualité prédominante, c'est précisément la
stabilité tout à fait remarquable dont il était
doué, cela quoiqu'ayant son gauchissement
couplé, non pas au gouvernail de profondeur,
mais au gouvernail de direction.
ON PROTESTE
Une information parue dans le Journal,
donne quelques détails sur l*avarie survenue
au dirigeable « Nordsten ».
et L'accident de ce dernier a ceci de parti-
culier qu'il est dû au mauvais brasage d'une
des boucles métalliques qui ceinturent
l'enveloppe du dirigeable et sur lesquelles
sont fixées des cordes de manœuvre. Une
de ces boucles s'étant rompue, une équipe
d'aérostiers s'est trouvée subitement sans
action sur une partie de l'aérostat, qui,
n'étant plus suffisamment retenu, s'en est
allé heurter dans le hangar une des pou-
trelles en duro-aluminium qui constituent
son armature rigide. »
« Comme il s'agissait d'un vice de cons-
truction, la réparation incombait donc à
l'Allemagne. Nous l'en aurions peut-être
dispensée si nous avions possédé le dura-
lumin nécessaire pour refaire la poutrelle
endommagée. »
Nous nous permettons de nous élever
contre l'opinion que le manque de dura-
lumin et de spécialistes connaissant le tra-
vail de celui-ci, était la cause de l'arrivée
de l'ingénieur et des ouvriers allemands.
Le duralumin d'origine anglaise. — Brevet
Wickers — a été l'objet, àses débuts, de plus
d'études et surtout de plus d'applications en
Allemagne qu'en France. Pourtant, pendant
la g .erre, la Société du duralumin a fourni à
nos maisons d'aviation ce métal en quan-
tité suffisante pour permettre la création
d'escadres de bombardement qui, à l'armis-
tice avaient acquis une suprématie incon-
testée. Maintenant le duralumin est fabriqué
d'une façon courante, depuis la tôle de
15/100 de millimètre jusqu'aux rondins de
toutes dimensions. A une dernière Confé-
rence de la Section Technique, la firme
Schneider proposait de commencer la fabri-
cation du duralumin en offrant un métal
dont elle aurait amélioré la résistance,
l'allongement et les tolérances de fabrica-
tion.
La fourniture des métaux ultra-légers,
n'est plus l'apanage des usines Elektron et
d'ici peu le magnésium permettra de perfec-
tionner encore la réalisation des planeurs.
Voici pour les métaux. Pour les spécia-
listes, une simple visite à nos firmes d'avia-
tion, vaudra mieux que toute argumentation
et la construction du « Leviathan » pour
n'e& citer qu'une, permet d'assurer que, nos
usines, n'ont rien à envier au point de vue
construction aux usines allemandes et que
si les bureaux d'études français n'ont pas
encore la longue pratique de ceux de Frie-
drichshafen, le résultat obtenu n'en est que
plus beau.
WING.
LE MEETING
DU BOURGET
Nous avons annoncé qu'un important
meeting d'aviation aurait lieu, l'automne
prochain, au Bourget. Cette manifestation
est organisée par le vaillant groupement
des « Vieilles Tiges » que préside M. Léon
Bathiat. Le président du Comité d'organi-
sation du meeting est M. P.-E. Flandrin,
ancien Sous Secrétaire d'Etat de l'Aéro-
nautique.
Les organisateurs, pour de multiples
raisons, ont décidé de reporter, à Pâques
1922 cette très intéressante manifestation
qui est appelée à remporter, auprès des
Parisiens, le plus légitime succès.
Le premier kiosque auquel vous avez de-
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
Kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps ! Or, vous en auriez gagné,
all contraire, si vous aviez été abonné. Abo/L-
nez-vous donc tout de suite !
1 LES AILES S'OUVRENT
LES AVIONS
DORNIER(1)
II
L'avion commercial monomoteur Do C. 3.
est d'une Do Cs. 2 mais il en diffère totale-
ment au point de vue centrage puisque le
centre de tract on est situé au dessus du
centre de pression de la voilure. D'ailleurs
cela est aisément compréhensible car si, en
principe le décollage d'un avion et le déjau-
geage d'un hydravion sont comparables, il
n'en est pas de même dans la pratique.
Voilure. — De même envergure et de pro-
fondeur égale à celles de l'aile principale
du Do. Cs. 2, le plan supérieur de cet appa-
reil est également tout en métal. Le plan
inférieur profile le xcadre horizontal du
châssis d'atterrissage ; il est peut-être osé
de vouloir faire entrer cet avion dans la
catégorie des semi-biplans. Les jambes de
force du haubannage rigide prennent appui
sur les longerons inférieurs du fuselage.
Fuselage. — De construction semblable
à celle du Do. Cs. 2.
Groupe moteur. — Nous avons déjà fait
remarquer que l'axe de l'hélice était situé,
en dessous du centre de pression. Le moteur
est un B. M. W. de 185 HP. Ses qualités
essentielles peuvent se résumer ainsi :
a) Simplicité de construction assurant
une très grande robustesse et une sécurité
de marche parfaite. Ces propriétés sont
nécessaires pour l'aviation de guerre où'
il arrive parfois que des pilotes et des
mécaniciens, hâtivement formés, manient
leur moteur sans connaissances spéciales ;
elles sont indispensables aux progrès de
l'aviation marchande qui ne pourra employer
des appareils nécessitant une surveillance
de tous les intants et des réparations coû-
teuses, mettant pour un certain laps de
temps, les machines hors d'emploi.
b).Bonne carburation à toutes les altitudes,
assurant une faible consommation de com-
bustible, ce qui augmente, toutes choses
égales d'ailleurs, le rayon d'action de la
machine et diminue le coût du kilomètre
« volé ». Il ne semble pas nécessaire de
faire ressortir toute l'importance de ce der-
nier avantage, l'avenir de la locomotion
aérienne étant intimement lié aux questions
prix de revient et économie.
De toutes ces qualités, il en résulte encore
une autre qui est celle-ci :
c) Facilité de et pousser » le moteur et de
faire donner des « coups de collier » de
20 p. 100 supérieurs à la puissance déve-
loppée normalement par ces moteurs.
Les cylindres sont en acier forgé; les
pipes des soupapes sont rapportées et sou-
dées à l'autogène. Les guides de soupapes
sont de longs fourreaux. Les pistons sont
en alliage d'aluminium, l'étanchéité étant
obtenue simplement par 3 segments en
dépit d'une compression élevée, de 6 kgs 420
parait-il. Les bielles sont tubulaires,
entièrement usinées. Le vilebrequin monté
dans 7 paliers est creux. Le carter est en
2 pièces : la partie supérieure porte les
cylindres, et les coussinets du vilebrequin,
la partie inférieure sert de réservoir d'huile
et contient la pompe destinée au graissage.
L'arbre à came couché sur les cylindres,
est en acier usiné, enfermé dans un carter.
avec couvercle en aluminium, il est entraîné
par un arbre vertical placé à l'arrière du
moteur assurant également l'entraînement
des deux magnétos d'allumage. Un décom-
pressenr, analogue à celui du moteur Mer-
cédès, est employé pour faciliter les mises
en marche. Les axes des soupapes font
entre eux un angle de 30° ; ces derniers au
nombre de deux sont interchangeables. Des
ressorts uniques sont prévus aux soupapes
d'admission tandis que des ressorts doubles
sont montés sur les soupapes d'échappement.
Le carburateur est une pièce des plus
curieuses. Cet appareil consiste, en réalité
en trois carburateurs avec conduite des gaz
séparée, jumelés à une chambre à flotteur
de niveau constant unique.
Le carburateur central est muni d'un
gicleur normal pour la marche en pleine puis-
sance, et d'un gicleur auxiliaire pour la
marche au ralenti. Chaque carburateur
latéral comporte un seul gicleur ; il y a donc
en tout 4 gicleurs.
Cinq papillons, trois principaux pour la
commande normale, et deux auxiliaires pour
le réglage altimétrique sont disposés comme
suit dans les trois carburateurs.
L'un deux est placé dans le carburateur
central et relié par un jeu de biellettes à
2 autres volets situés dans les carburateurs
latéraux ; ces derniers sont' en outre équipés
chacun avec un papillon secondaire percé
(1) Voir le début de cet article dans cc Les Ailes »,
n° 8, il août 1951.
de trous, et ces 2 papillons auxiliaires.
reliés par des tringles « ad hoc », forment
ce dispositif de réglage altimétrique. Ils
doivent être manœuvrés par l'aviateur
lorsque l'aéroplane évolue à une certaine
hauteur, le pilote ne s'en servant jamais au
vol. Il serait trop long d'expliquer le fonction-
nement de ce carburateur des plus intéres-
sant ; toujours est-il que c'est à lui que le
moteur B. M. W. doit ses qualités de faible
consommation et de haut rendement aux
altitudes élevées.
L'allumage est assuré par deux magnétos
Bosch à haute tension placée à l'arrière du
moteur, à avance variable, alimentant cha-
cune une série de 6 bougies placées sur les
cylindres du côté des carburateurs ; il y a
donc en tout 12 bougies.
Le graissage à haute pression et circula-
tion constante est assuré par une pompe à
plongeur placée à la partie inférieure du
carter à l'arrière du moteur.
Le système de graissage comporte plu-
sieurs circuits différents :
a) Le circuit principal dans lequel l'huile,
aspirée du réservoir, est envoyée au vile-
brequin et aux ailes dè bielles.
b) Le circuit secondaire canalisant l'huile
jusqu'à l'arbre à came, pour sa lubrification.
c) Une série de canalisation récupérant
l'huile usagée et la ramenant dans le carter
inférieur où elle est puisée à nouveau par la
pompe, mélangée à de l'huile fraîche et ren-
voyée dans l'un des circuits décrits précé-
demment.
Par ces fonctions multiples, la pompe
des moteurs B. M. W. est àssez compliquée,
puisqu'elle comporte 6 pistons, soit deux de
plus que n'en compte la pompe Mercédès,
mais elle est cependant d'un fonctionne-
ment très sÙr. Quelles que soient les incli-
naisons du moteur, le graissage s'effectue
sans perturbations.
La pompe, du type à turbine, est placée à
l'extrême arrière du moteur ; elle est entraînée
par un autre petit arbre vertical qui actionne
également la pomp'e à huile. Le carburateur
est réchauffé par une prise d'eau sur la cir-
culation ce qui favorise l'évaporation de
l'essence.
Poste de pilotage. — Comme sur la plupart
des appareils commerciaux alliés et alle-
mands, le poste de pilotage se trouve à l'ar-
rière de la voilure principale.
Cabine des passagers. — Mêmes dispositions
générales que dans le Do. Cs. 2.
Empennage. — Les gouvernes de profon-
deur ne sont pas compensées ; le gouvernail
de direction l'est selon les procédés normaux.
La structure de l'empennage est semblable
à celle des ailes.
Châssis d'atterrissage. — Le châssis d'atter-
rissage est réduit à sa plus simple expres-
sion ; les essieux des roues se trouvent
montés immédiatement sous les longerons
inférieurs du fuselage ; sur les autres appa-
reils, il existe des jambes de force inclinées,
ce qui surélève un peu le fuselage au dessus
du sol. Nous n'avions, jusqu'ici, remarqué
cette disposition « très ventre à terre » que
sur certains biplans Voisin, expérimentés
pendant la guerre et le petit biplan de sport
italien Nieuport-Macchi qui vole parfaite-
ment depuis plus d'un an.
Caractéristiques générales :
Envergure aile principale. 17 m.
Profondeur aile principale. 3 m.
Longueur totale 9 m. 10
Hauteur totale 2 m. 50
Surface totale 17 m 2.
Moteur B.M.W.185HP
Poids à vide 1.100 kgs
Poids des passagers ... 420 kgs
Poids du combustible .. 164 kgs
Poids du pilote et bagages. 146 kgs
Charge utile totale .... 650 kgs
Poids total 2.000 kgs
Charge au mt 39 kgs
Charge au HP ...... 9 kgs 900
Performances :
Vitesse maximum 170 kmh
Vitesse économique 130 kmh
Rayon d'action 680 km
Durée du vol..^ ....... 4 heures
Plafond ........... 5.000 mètres
Autres appareils. — L'ingénieur Dornier a
actuellement à l'étude, un autre avion le
Do. G. 1, semi-biplan, bi-moteur, chaque
moteur étant disposé dans une carlingue
latérale au-dessus de chaque roue du châssis
porteur. Cet appareil serait donc bien différent
comme centrage des hydravions Do. Gs. I,
et 2 et des appareils Do. Cs. 2 et Do. C. 3.
Un hydravion de sport, triplace, à moteur
en étoile fixe, serait également en cours de
construction.
E.-H. LEMONON.
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