NOVEMBRE 1933. N° 174 L'AÉRONAUTIQUE 245
économie de prix d'achat et d'entretien, la carrosserie
aérodynamique incitera à améliorer les vitesses moyennss
des automobiles de petite puissance. Le problème est
donc d'un intérêt immédiat (1).
L'augmentation des vitesses moyennes est continue.
Il y a quelques années, se tenir à 50kmh de moyenne
sur 200 ou 300km était une limite. Aujourd'hui, on atteint
couramment 70; demain 80 et plus (2).
Cette loi normale implique l'étude systématique des
formes des voitures et il est vraisemblable que l'aérody-
namique contribuera aussi au maintien de la sécurité
Nécessaire malgré l'augmentation des vitesses, non seu-
lement par une meilleure tenue de route, mais par
adoption des freins à air qui ont déjà leur emplacement
réservé sur la voiture que nous avons étudiée (fig. 12 et 13).
Réalisés à l'aide de volets mobiles permettant de modi-
fier à volonté la résistance aérodynamique du véhicule,
ces volets assureront un freinage d'autant plus efficace
que la vitesse sera plus élevée (Brevet de la Société
d Etudes Aéronautiques).
Ce procédé de freinage est indépendant de l'adhérence
du véhicule et ne se traduit par aucune usure mécanique
ou de pneus.
Il est plus téméraire de prévoir tous les bienfaits que
l'automobile tirera des études et de l'expérience de l'avia-
tion, qui a d'ailleurs emprunté à son aînée le moteur à
explosion. De tels échanges permettent de penser qu'un
jour peut-être (au moins pour le tourisme), il n'y aura
plus deux industries différentes, mais une seule permet-
tant à volonté le transport par routes et par air.
Notons que l'industrie automobile recherche l'augmen-
tation de la puissance massique des moteurs, l'allégement
des châssis par l'utilisation de longerons-caissons, de
la carrosserie, grâce aux alliages légers, autant de pro-
blèmes qui sont aussi ceux de l'avionneur. Le rapport
puissance-poids des automobiles augmente; exprimé en
poids au cheval, il est, pour une bonne voiture, inférieur
à 20k^. Certaines voitures de course ne pèsent que
5 ou 3kg au cheval, donc bien près des chiffres utilisés
dans l'aviation, si l'on prend comme exemples extrêmes
l'avion à petite puissance et l'avion de chasse. Analogie
de problèmes techniques, analogie d'utilisation; seule
l'opposition des modes de traction, par adhérence sur le
sol et par appui sur l'air, semble encore interdire à l'auto
d'avoir des ailes.
P. MAUBOUSSIN.
(1) W. S. Lay fixe ainsi l'évolution de la « vitesse normale » en
Amérique :
I90a, 2o*mh. 1910, 34kmh; 1920, 48kmh; 1932, 8okmh.
Par « vitesse normale », il faut entendre la vitesse que le conduc-
teur adopte en ligne droite sur une bonne route dégagée, vitesse
qui, par agrément et par sécurité, est notablement inférieure à la
rtesse maximum du véhicule « moyen » considéré à chaque époque.
(2) Remarquons que, s'il existe une relation entre la vitesse
maximum d'une voiture et sa vitesse moyenne sur bonne route,
cette dernière dépend beaucoup des possibilités d'accélérations
positives ou négatives (reprise, freinage). L'apparition des voitures
aérodynamiques coïncide fort heureusement avec l'introduction
des boîtes de vitesse semi-continues et l'adjonction proposée de
freins aérodynamiques.
m m m m a m m m
Le match de virtuosité Fieseler-Détroyat
Par R.-J. DE MAROLLES.
Régie autrefois par la seule initiative de ses premiers
adeptes, la haute école aérienne comporte maintenant
Un programme classique, assez codifié pour servir de
thème presque invariable aux pilotes qui s'affrontent
dans les compétitions de virtuosité; à côté de ces exercices
catalogués, l'habileté des spécialistes a créé toute une
gan:une de manœuvres nouvelles, basées principalement
sur le vol inversé (1), qui permettent à chaque exécutant
de faire valoir ses aptitudes personnelles en même temps
que les qualités de son avion.
Aussi les compétitions modernes comportent-elles une
Partie dans laquelle chaque concurrent doit accomplir,
dans un temps limité, un certain nombre de figures
Massiques, et une autre où chacun présente, pendant
Une durée, fixée elle aussi, un programme libre.
(1) Et sur des excédents de puissance toujours accrus. (N.D.L.R.)
La rencontre qui opposait, le 8 octobre, deux des plus
remarquables virtuoses actuels, l'Allemand Gerhard
Fieseler et le Français Michel Détroyat, revêtait un
intérêt particulier dû au fait qu'elle comprenait une
troisième manche, pour laquelle les deux pilotes échan-
geaient leurs machines, après un entraînement préala-
blement exécuté et qui n'excédait pas une demi-heure.
Un jury international de cinq spécialistes jugeait les
exhibitions, dont la durée était ainsi fixée pour chaque
compétiteur : 9 minutes de figures classiques et 10 minutes
de figures libres, accomplies par le pilote sur son propre
avion, puis respectivement 9 minutes et 7 minutes
exécutées sur l'avion de l'adversaire.
On connaît le résultat : dans la première manche,
Fieseler totalisa 180 points et Détroyat 183 points;
après échange, Fieseler reçut 182 points et Détroyat
188 points. Au total, Détroyat, crédité de 371 points,
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