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Presse et revues

47 pages

Titre : L'Aéronautique

Éditeur : Gauthier-Villars (Paris)

Date d'édition : 1933-10-01

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343878271

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 15190 Nombre total de vues : 15190

Description : 01 octobre 1933 01 octobre 1933

Description : 1933/10/01 (A15,N173)-1933/10/31. 1933/10/01 (A15,N173)-1933/10/31.

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6582644g

Source : Musée Air France, 2013-273208

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 28/03/2014

Aller à la page de la table des matières217
SOMMAIRE
- A propos d'"Air France " H. B.
  .......... Page(s) .......... 218
- Le trimoteur de transport à grand rayon d'action Dewoitine 332 P. L.
  .......... Page(s) .......... 219
- La recherche aéronautique dans les milieux scientifiques français par Pierre LÉGLISE
  .......... Page(s) .......... 227
- Nécrologie
  .......... Page(s) .......... 234
- Revue des Livres
  .......... Page(s) .......... 235
- L'Aéronautique au jour le jour: 1^er-31 août 1933
  .......... Page(s) .......... 235
- "L'AÉROTECHNIQUE", Bulletin mensuel N° 130
  - Problèmes soulevés par l'injection du combustible dans les moteurs Diesel, notamment dans les moteurs à vitesse variable par H. RETEL
    .......... Page(s) .......... 93
  - Revue des brevets
    .......... Page(s) .......... 105
  - France. - Publications scientifiques et techniques du Ministère de l'Air
    .......... Page(s) .......... 106
  - Japon - Travaux de l'Institut de Recherches aéronautiques de Tokio
    .......... Page(s) .......... 107
  - Grande-Bretagne. - Rapports et Mémorandums de l'Aeronautical Research Committee
    .......... Page(s) .......... 108
  - Revue des livres techniques
    .......... Page(s) .......... 108

94

L'AÉRONAUTIQUE
Bulletin L'Aérotechnique

OCTOBRE 1933. N° 173

température nécessaire à son inflammation, trouva que
ce temps est proportionnel au carré du diamètre des
gouttes. Donc, plus le moteur doit avoir une vitesse
élevée, plus la pulvérisation doit être fine.

C'est ainsi que, pour un moteur tournant à 1800 t/min,
la pulvérisation doit être composée en majorité de gouttes
de 10 à i5 fi. de diamètre, si l'on veut que la durée d'inflam-
mation ne dépasse pas 5/io oooe de seconde, soit 5° de
rotation du vilebrequin, condition paraissant en pratique
satisfaisante.

De même que pour l'inflammation, la durée de la

Fig. J.

Courbes de fréquence,
donnant la répartition
des gouttes de trois in-
jections effectuées à
1 5okg/cm2 (a), 250kg/cm2
(b) et 35okg'um2 (c) de
pression (Laboratoire
d'Arcueil).

— Contre pression,
r5ks/cm2 ;
— Injecteur à buse
conique;
— Volume total des
gouttes, Omm3, aDJ.

combustion dépend
du diamètre des
gouttes.

Si l'on veut que
le moteur ait un
bon rendement et
ne dégage pas de
fumées, il faut que
cette combustion
soit conduite acti-
vement, de façon à
éviter les oxydations
et polymérisations
qui la rendraient
difficile. Il faut donc
achever cette com-
bustion dans les 5o
à 60° suivant le
point mort haut, et
pour cela éviter dans
la pulvérisation la
présence de trop
grosses gouttes.

Aucune étude expérimentale n ayant été faite ou
publiée sur ces questions, il est difficile de donner à ce
sujet des chiffres précis. Pour nxer cependant un ordre
de grandeur, il semble que, pour un moteur tournant
à 1800 tours, les plus grosses gouttes ne doivent pas
dépasser 40 à 5o [J- de diamètre.

La première condition à remplir quand on étudie le
fonctionnement d'un moteur Diesel est donc d'examiner
la pulvérisation donnée par l'injecteur que l'on se propose
d'utiliser.

Pour cela, on recueille sur un support convenable les
gouttes émises par cet injecteur et l'on examine au
microscope les résultats obtenus.

Connaissant les dimensions des gouttelettes lenticu-
laires observées, on en déduit le diamètre réel des gouttes
sphériques qui leur ont donné naissance. On dénombre
ensuite les gouttes de diamètre réel compris entre 10
et 20 p., 20 et 3o li., 3o et -4o fj-, etc.

Portant alors en abscisses le diamètre moyen de chacun
des groupes ainsi formés et en ordonnées le nombre de
gouttes correspondant, on obtient ainsi une courbe figura-
tive de la répartition des gouttes qui est appelée courbe
de fréquence.

Si, enfin, on prend la précaution de rapporter toutes
les observations à la même masse de combustible injecté,
on obtient des courbes telles que celles de la figure 1.

qui donnent une idée assez précise de la valeur des pulvé-
risations réalisées.

La première impression qui se' dégage d'une étude
ainsi conduite est que la pulvérisation fine et régulière
du combustible est un problème complexe et difficile à
résoudre.

Quelques chiffres vont le faire comprendre immédia-
tement.

Prenons, par exemple, le cas d'une injection composée1
de gouttes de diamètre moyen 12 I..t. Le volume d'une
telle goutte est

Une injection de gomm3 correspondant à la quantité
de combustible nécessaire à un moteur de 15 à 16 HP,
4 temps, tournant à 1800 tours, représente donc

soit 100 millions de gouttes.

Obtenir de pareils résultats n'est pas une chose facile.

De là les innombrables procédés d'injection qui ont été
proposés. Leur diversité est due à ce que, pendant
longtemps, les phénomènes de la pulvérisation n'ont
fait l'objet d'aucune étude raisonnée et que, par suite,
aucune idée directrice n'est venue guider lès ingénieurs
qui étudiaient ces questions.

Un examen théorique des conditions de la pulvérisa-
tion va donner sur le problème de précieuses indications.

Mécanisme de la pulvérisation.

Les premiers travaux sur la pulvérisation furent entre-
pris en Allemagne. Kuehn à Dantzig, puis Triebnieg, Sass
et Neumann se livrèrent à des expériences et émirent
différentes théories pour expliquer les phénomènes qu'ils
observaient.

De leur côté, Castleman et Lee aux États-Unis, enfin
Bird en Angleterre s'occupèrent de cette question. Sans
entrer dans le détail des recherches effectuées, précisons
simplement que, tandis que. l'école allemande inclinait
à penser que la pulvérisation était due au milieu dans
-lequel l'injection était faite, les Américains estimaient
de leur côté que c'était la vitesse du jet qui jouait un
rôle prépondérant.

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