78 L'AÉRONAUTIQUE AVRIL 1933. N° 167
Ampleur et progrès du transport aérien aux États-Unis
Une série toute récente de documents statistiques (J),
où apparaissent les résultats obtenus en 1932, permet
un examen serré, portant sur des données « fraîches », de
l'aviation de transport aux États-Unis.
Avant tout, il faut avoir une idée claire de l'effort
américain, de son ampleur, de l'échelle à laquelle il
s'établit par rapport aux activités des autres aéronau-
tiques nationales. C'est dans cet esprit que, reproduisant
ci-dessous les résultats essentiels du transport aérien
en 1981 et 1932 pour les seules « lignes intérieures »
des États-Unis, nous avons inclus dans le même tableau
les résultats français correspondants pour l'année qui
vient de finir. On voit ainsi que l'aviation américaine
de transport public a parcouru, sur son territoire national,
8 fois plus de kilomètres, transporté 13 fois plus de
passagers, produit 10 fois plus de kilomètres-passagers,
acheminé 20 fois plus de poste et 2 fois et demi moins
de messageries — ce fret étant pour elle négligeable
jusqu'ici — que l'aviation française ne l'a fait en France,
en Europe et à travers' le monde. Démontrant ainsi une
activité qui est, en tonnes-kilométriques, au moins
dix fois celle de nos services aériens, l'aviation américaine
du «réseau intérieure a reçu de l'État 19294332 dollars,
soit 492 150 ooofr, c'est-à-dire à peine deux fois et demi
le montant des subventions attribuées en 1932 aux
compagnies françaises. Comme nous l'indiquons dans
une note jointe au tableau ci-dessous, à cette activité
« intérieure » doit s'ajouter celle qui se manifeste sur les
« foreign routes. », surtout vers l'Amérique du Sud; dans
ces conditions, les « quantités de transport » effectivement
(1) Citons les derniers Air Commerce Bulletins du Department of
Commerce, l'Aircraft Year Book 1933, enfin le numéro de mars de
la revue Aviation, consacré à un « record of progress » sur l'esprit
, duquel nous aurons à revenir.
Statistiques du transport aérien public, en 1932,
sur le réseau intérieur des États-Unis.
Statistiques américaines officielles Statistiques Rapport
1 françaises B 0.
1931 (A) 1932 (B) 1932 A 0
V.
1. Kilomètres pa.I'courus. 68.480.000 73.040.000* 9.155.867 12,5
2. Passagers(unités). 469.981 474.279 36.892 7,7
3. Passagers-kilomètres 170.400.000 2o3.3oo.ooo 21.563.000 10,5
4. Fret postal (kg) 4.167.600 3.397.500 172.966 5
5. Messageries (kg)., 357.400 470.400 1; 162.295 247
6. Compensations postales
(subventions)(fr.). 507.745.000 492.i5o.ooo 2o3.ooo.ooo 4^2
(*) Environ 40 de ce kilométrage est parcouru de nuit.
Si l'on tient compte des lignes gagnant l'étranger, les « quantités » américaines, énumérées de
1 à 6 dans le tableau ci-dessus, sont respectivement accrues de 13 %; 14 %, 12 %, 6 %, 35 et
35 environ (statistiques officielles non publiées pour l'année 1932) et les rapports de compa-
raison B/A deviennent 11 %, 6,8 9,2 %, 4,4.%, 184 et-31
produites sont environ 12 fois celles du réseau français.
En 1932, l'aéronautique de transport public régulier
aux États-Unis a été, à elle seule, plus active que toutes
les autres aéronautiques marchandes du monde réunies.
L'aéronautique marchande américaine est, comme -
toutes les autres (abstraction faite d'une ou deux entre-
prises locales) puissamment subventionnée. Mais, ce qui
la distingue de toutes les autres, et en particulier des
principales aéronautiques européennes, c'est que, rendant
des services publics particulièrement indiscutables, elle
les fait payer de moins en moins cher au contribuable.
Le réseau intérieur américain est essentiellement postal.
Étudiant ici, il y a deux, ans, « la crise de l'aéronautique t
marchande aux États-Unis », nous montrions comment
la loi Watres, alors toute récente, venait de substituer
aux anciennes « compensations » postales une sorte de
prime kilométrique qui — sous réserve de la présence
de soutes postales, emplies ou non — payait en fait
l'exploitation de ces avions pour passagers, qu'on avait
imprudemment multipliés sur les lignes. Nous écrivions :
« On permet ainsi aux compagnies de transporter des
passagers qui ne leur coûtent rien et qui même, malgré
des tarifs très bas, rapportent quelque chose. »
C'est bien sur ces bases que l'affaire s'est développée.
Sans doute il y avait alors, et il y a encore aux États-
Unis des services de passagers non subventionnés, mais
ils sont de moins en moins nombreux et prospères, au
point que le kilométrage quotidien effectué sans trans-
port de poste ne représentait plus en 1932 que 23 pour 100,
contre 44 pour 100 en 1929. Encore cela ne veut-il pas
dire qu'un quart des activités de transport aérien améri-
caines ne sont pas subventionnées. En effet nombre
de ces « services sans poste » sont assurés
par les-compagnies bénéficiaires des con-
trats postaux, pour accroître les fréquen-
ces sur des itinéraires productifs, ou par
leurs filiales. Ainsi les Varney Air Lines,
connues pour leurs services ultra-rapides
sur la côte du Pacifique, ont été dès long-
temps absorbées par les puissantes United
Air Lines, titulaires du réseau postal le
plus productif. Ainsi, tout récemment, la
fameuse Ludington Line, célèbre pour
avoir « fait de l'argent » avec son
service horaire New-York-Philadelphie-
Washington, a été achetée par les Eastern
Air Transport dont elle avait contesté le
contrat postal sur le même itinéraire et
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