Mars 1933. N° 166 L'AÉRONAUTIQUE n
Revue des livres
,Jours envolés (Mémoires), par WILLY COPPENS DE IIOUTHULST
(Nouvelles Éditions Latines, Paris. — Prix : 2o'r).
L'auteur de Feuilles volantes et de Becs et plumes ne s'est plus
contenté cette fois des portraits aigus qu'il avait tracés, des impres-
sions fugitives et vives qu'il avait traduites jusqu'ici. Jours envolés,
Ce sont vraiment les Mémoires d'un combattant de l'air qui se
Penche sur son passé, mais qui vibre encore de toutes les passions
<¡u'il a ressenties naguère. Naguère, il y aura bientôt vingt ans.
Ces souvenirs de la grande tourmente ajoutent à leur valeur
httéraire, et à leur sens humain, l'intérêt d'une documentation
précise sur l'aviation belge pendant la guerre. Non que Willy
Coppens se pique d'histoire; il est trop passionné, trop ombrageux,
a l'occasion trop acerbe pour poursuivre avec sérénité une impar-
tialité chimérique. Mais il a le goût de la vérité, fût-elle désagréable,
et il est assez piquant de trouver dans un ouvrage publié en 1932
il est vrai, par un officier en activité de service — les larges
blancs d'une censure ministérielle. Avouons d'ailleurs qu'à notre
sens, il fallait aller plus loin et ne pas laisser des paragraphes
commencer par : « Le capitaine X. (désigné dans le livre par
Son nom.) », alors qu'ils se poursuivent par des lignes de points
qui semhlent autoriser et, en fait, suscitent les suppositions. Cette
réserve de forme une fois faite, nous ne saurions trop recommander
ia vivante lecture de Jours envolés. On y verra l'apprentissage de
\Villy Coppens dans le pittoresque assez lamentable d'une école
civile anglaise de 1915, et comment fut conquis par le futur grand
pilote le brevet 2410 de l'Aéro-Club britannique. Plus riches,
plus émouvantes parce que mieux jointes à la terre où l'on se bat,
les heures et les semaines lourdes de l'école belge d'Étampes :
discipline dure, fondée sur une autorité qui semble avoir été
discutée âprement. Et puis c'est le front, Houthem, le premier vol
SUr les lignes, l'ardent effort d'un aviateur de race à la poursuite
de la maîtrise professionnelle d'abord (il y a une belle notation de
Pilotage par gros temps et cette phrase d'homme-oiseau : « J'adore
voler dans la tempête ».), à la poursuite bientôt de l'efficacité
guerrière et de la gloire promise aux meilleurs parmi les plus
obstinés.
Partout l'aviateur paraît, mais aussi le pilote mêlé à une action
de guerre dont il juge les méthodes, assez flottantes semble-t-il
sous un commandement incertain, pour lequel l'auteur ne marque
Pas de tendresse.
On suit l'ascension du grand « as » belge, depuis le premier
combat, le 1er mai 1917, d'où Coppens, surpris par quatre mono-
places, revient avec les traces de 32 balles dans l'appareil, jusqu'à
Cette étonnante série de victoires, quasiment méthodiques, qui
Seront trente-six, remportées en moins de six mois. On souffre
avec lui de sa terrible blessure, de son abandon moral — malgré
;s visites des souverains profondément respectés — dans l'hôpital
u front, alors que la guerre a reflué et que la paix même s'est faite.
Partout Willy Coppens se peint sans même y prendre garde :
Nature nère et vo l ontaire, facilement inclinée à l'amertume, peu
t au pardon si ce n'est à l'égard de ses « pairs », c'est-à-dire
ceux qui faisaient alors tout leur devoir. Cela nous change de
ange amnistie amnésique qui a établi et qui perpétue les confu-
°ns de l'après-guerre.
L expression est toujours sobre, même dans la recherche. Il y a
de beaux et simples éloges, tels ceux de Thieffry et de Nungesser,
qili sont des portraits vivants de ces grands morts. Il y a des
dentures, l'audacieux raid sur Bruxelles occupée; il y a cinq ans
de Il vie d'un homme qui reste un des grands noms de l'aviation
étante. H. B.
Guide aéronautique international. International Air Guide.
Internationales Flughandbuch (2e édition).
(Crété, Paris. 2 volumes en trois langues. — Prix : 225fr).
Cette seconde édition du Guide aéronautique international
marque un très réel progrès. L'ouvrage garde le même grand
format (c'est évidemment un livre de référence, et non un guide
à emporter en avion), mais il devient plus maniable puisqu'il se
subdivise en deux volumes. La présentation, allégée des annonces
mêlées au texte, est plus plaisante aussi.
Le premier volume, de beaucoup le plus réduit, contient en
ses 200 pages une utile documentation sur les organismes aéro-
nautiques internationaux, l'organisation nationale de chaque
aviation, une situation de l'aviation privée et des associations
aéronautiques, enfin deux chapitres sur la poste aérienne et les
transports aériens, ce dernier particulièrement utile. Ce tome est
complété par les 25 cartes en trois couleurs (au verso desquelles
figure la majeure part des annonces) montrant les itinéraires suivis
par 55 services aériens et leur équipement.
Le second volume, fort de près de 1000 pages et plus spéciale-
ment utile aux équipages, donne une documentation unique (et
bien suggestive) sur les réglementations, limitations, interdictions,
tant internationales que nationales, dont bénéficie à ce jour la
navigation aérienne, dans l'attente de la « liberté de l'air ». Vient
ensuite un exposé général des infrastructures et liaisons. Enfin le
tome s'achève par les liste, description et table des aéroports
ouverts à l'aviation à travers le monde (car même les plus impor-
tants aérodromes américains sont répertoriés).
L'ouvrage n'a probablement pas reçu sa forme définitive et il
pourra être encore allégé. Tel qu'il se présente aujourd'hui, il
n'en réunit pas moins une énorme documentation, éparse jusqu'ici
en vingt ou cinquante ouvrages écrits en toutes langues; à ce
titre il doit rendre de réels et grands services à tous ceux pour qui
l'aéronautique est la vie même, ou un mode normal de transport,
ou seulement un sport favori. H. B.
Fléau aérien, par S. de STACKELBERG.
(Éditions Croix-Violette, Lausanne. 221 p. -
Prix : Francs suisses, 6,5o.)
L'ouvrage de M. de Stackelberg, inspiré par la hantise de la
guerre aéro-chimique, reprend les idées exprimées depuis quelques
années sur ce sujet et sur la défense anti aérienne.
Les données concernant les gaz semblent à peu près correctes,
mais celles qui intéressent les matériels aéronautiques sont presque
toujours erronées. Par exemple :
p. 15. — « il faut signaler la construction d'hydravions mili-
taires qui doivent faire normalement du 625km à l'heure. Il se
peut même que la mise au point de ces appareils ait été la cause
de l'abstention de la France et de l'Italie aux épreuves de la
Coupe Schneider, en automne 1931 »;
p. 16. — Le G. 38 transporterait lOookg à 3000km en 22 heures
12 minutes, en volant à l'altitude de 9190™;
p. 17. — Le Point d'Interrogation pourrait transporter, à 2000
ou 3oookm, 6 tonnes d'effroyables gaz et explosifs;
p. 20. — « Les Etats-Unis possèdent 100 usines d'avions, qui
ont lancé sur le marché 4000 appareils en 1928, 10000 en 1929 »).
L'auteur ne dit pas combien elles en ont produit en 1931, mais
« les usines Right (sic), à elles seules, fabriquent jusqu'à 100 appareils
par jour »;
p. 26. - « La France possède i5oo appareils de tourisme »;
p. 36. - Le « record mondial de charge utile » serait de 6000kg
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