MARS 1933. N° 166 L'AÉRONAUTIQUE • 63
Aérodynamique dè
Aile monoplane cantilever, .de forme en
plan trapézoïdale, à extrémités arron-
dies: 1/2 envergure, Ilm,.o7; profondeur
à l'encastrement, 3m,gr; surface portante
d'une demi-aile, à partir de l'encastre-
ment, 3om2.
"*'
Far iation de l'épais s eu r relative
(jig. J). — Le profil est dérivé du
S. T. Aé. 5 6 et son épaisseur relative
décroît linéairement suivant l'envergure,
de 17.45 M/0, à l'encastrement, à J.o à
iom de ce dernier. Cette décroissance
a fait l'objet d'études au tunnel : quatre
maquettes ne différant entre elles que
parleurs épaisseurs relatives, qui étaient
respectivement de 10, 12,5, ]5 et '.7,0°/0,
furent essayées.
Si, dans une aile à épaisseur relative
variable, on considère la section dont
l'épaisseur relative est, par exemple,
e a/a' il est très vraisemblable que son G.
a la même valeur que si cette section
était incorporée à une aile d'épaisseur
relative constante, et précisément
égale à e 0/11' En acceptant celte hypo-
thèse, on voit que le C. décroît linéai-
rement le long de l'envergure, dans
le Loire 00.
L'aile se trouve ainsi déchargée vers son
extrémité, ce qui permet un gain inté-
ressant, surtout dans une voilure en
porte à faux de bon allongement.
Enfin la finesse augmente vers le bout
d'aile; elle était de 20 pour la maquette
*7,5%, d'épaisseur relative et montait
à 24 pour celle de i2,5 0/0; on peut
donc penser que, dans le Loire 3o, les
pertes par tourbillons extrémaux sont
réduites.
<=>:I"b
Torsion de l'aile. -
Comme le montre la
droite en Lraits intcr-
rompus (fig. 1), la tor-
sion est nulle dans le plan
de symétrie de l'appareil
et atteint — 5° à l'extré-
mité.
Là, encore, le Bureau
d'études s'est basé sur des
essais au tunnel. La figure
centrale (fig. 2) repré-
sente les variations de
Fig. 1. — Torsion, épaisseur relative et portance
de l'aile du LOIRE 3o.
Fig. 2. - Variation de la ifnesse en fonction de la
torsion.
Fig. 3. — Commande différentielle des
ailerons dans le LOIRE 3o.
l'aile du Loire 30.
finesse d'une famille d'ailes de même
profil que le Loire 3o, mais différant
par leur torsion. Cette torsion est
obtenue en faisant pivoter le bord
d'attaque, suivant une loi linéaire,
autour du bord de fuite supposé fixe
dans l'espace.
On voit que la courbe présente deux
maximums, mais que le maximum
maxoimorum correspond précisément à
une torsion négative comprise entre — 20
et — 3°.
En plus du gain de finesse qu'elle
apporte, la torsion améliore la stabilité
et décale l'angle critique.
Commande différentielle
des ailerons (jig-. 3).
Les guignols G., et G,, actionnant les
ailerons sont montés sur deux cylindres
G,, et ,Ct!. C, et Cl peuvent tourner
autour d'un troisième cylindre C', qui
est solidaire du guignol G commandé
directement par le manche à balai.
Un quatrième cylindre peut être déplacé,
par l'intermédiaire du tube t, relié au
levier L d'atterrissage, à l'intérieur
de C'. C porte : d'une part, deux rainures
hélicoïdales, R„ et Rtl. où se déplacent
les tenons T, et. Tri de liaison aux cylin-
dres C„. et Cd et, d'autre part, une
rainure longitudinale R, où circule le
tenon T solidaire du cylindre C'.
�
Gauchissement ordinaire (flèches blan-
ches). — Rotation de G, 'donc de C';
G,, et Gd sont entraînés dans le même
sens et les deux volets se débattent en
sens inverse.
�
Fonctionnement en
volets de courbure
(flècHes noires). —. Si
l'on déplace C longitu-
dinalement, les tenons
T,, et T, s'éloignent (ou
se rapprochent) l'un de
l'autre. Gg et Gd tour-
nent donc en sens inverse
et les deux volets se
débattent dans le même
sens.
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