Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-03-18
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 18 mars 1926 18 mars 1926
Description : 1926/03/18 (A6,N248). 1926/03/18 (A6,N248).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682808
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
8
LIS AILII
H. 38, est du type rigide. Sa construction est
en bois. La structure de cette coque comprend
des coupies, servant d'armature au revêtement,
couples réunis par la quille de fond, les quilles
d'angles et un système de carlingues et de lisses
longitudinales.
jt Les carlingues sont des poutres à treillis, très
légères et facilcriient ca.cu.ab.es ; elles per-
mettent d'obtenir un maximum de résistance
pour un poids minimum.
En outre, des cloisons étanches sont réparties
sur toute la longueur de la coque. Le fond de
celle-ci est en triple bordé ; les faces latérales,
jusqu'à la ligne de lloltaison, sont en double
bordé.
k. La forme du fond est celle d'un V ; très
amortie, elle ne comporte qu'un seul redan.
LUne armature triangu.ée transmet et répartit
à la coque, les efforts de la ceuUie.
t. De l'étrave au redan, la coque mesure 4 m. 05
de long et 5 m. 70 du redan à t'étambot. Sa
largeur au maître-coup.e est de 1 m. 466.
Le prototype de l'hydravion Hanriot H. 38,
ayant été étudié pour la Marine, il est doté de
deux postes de mitrailleurs. L'un à l'avant,
l'autre au mitan de la vohure eldes empennages.
"'Devant la cellule, se trouve le poste de pito-
tage, à doub.e commande débrayabie, compor-
tant deux sièges côte à côte, régiabie en hauteur
et en profondeur. Une partie des instruments
de bord est installée dans ie poste ; les instru-
ments qui concernent les groupes moto-propul-
seurs sont montés sur les fuseaux-moteurs en
des points visib.es des pilotes.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et deux vo ets de profondeur compensés.
Ces derniers sont construits entièrement en
acier et montés sur rou.ements à billes.
Le plan fixe a des longerons en acier ajourés
supportant des nervures en bois. Il est réglab.e,
à flot, par l'intermédiaire d'une pièce centrale
agissant sur .e longeron avant.
L'empennage vertical comporte une dérive
qui, naturel,enit nt, est venue de construction
avec la coque, et un gouvernail de direction
compensé.
",Ce gouvernail est également entièrement en
acier et monté sur bides. Il s'articule sur l'étam-
bot, en acier, qui est de ce fait, insensible aux
variations de température et d'humidité et
permet ainsi de conserver toujours rectiiigne
l'axe d'articulation de cette gouverne.
il Deux ballonnets sont disposés sous les ailes
inférieures, à l'aplomb du point de fixation des
mâts de cellule.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — L'hydra-
vion Hanriot H. 38, est équipé de deux moteurs
Hispano-Suiza, type 8. A. B., d'une puissance
de 180 CV.
Ces moteurs sont logés dans deux fuseaux,
encastrés dans le plan supérieur, très rappro-
chés l'un de l'autre.
Chaque berceau moteur comprend deux lon-
gerons supports, imp.antés dans les mâts de la
voilure et qui se croisent sur le longeron avant
de la partie centrale du plan supérieur.
Ces longerons sont maintenus, à l'avant, par
un caisson formant entretoise, au centre, par
des arc-boutants calculés de telle sorte que si
deux quelconque d'entre eux venaient à se
rompre, les deux autres seraient suffisants pour
permettre au pilote de continuer à voler en toute
sécurité. D'autre part, un deuxième ensemble
de jambes de force reporte les efforts au nœud
de la mâture.
Le refroidissement des moteurs est confié à
un radiateur fr mtal, type nids d'abeille, fixé
à l'avant de chaque fuseau-moteur. Ce radiateur
est monté sur un support élastique ; il porte
à sa partie supérieure une calende nourrice dans
laquelle débouche la tubulure d'entrée d'eau.
Dans cette tubulure, un papillon, commandé
par le pilote, permet de régler le refroidisse-
ment. La calende inférieure porte deux départs
qui se rejoignent à la pompe à eau. Un filtre
est intercalé dans le circuit de chaque tubulure.
Les réservoirs d'huile, formant en même
temps radiateurs, affleurent la partie inférieure
des fuseaux moteurs.
Aucune tubulure n'a été soudée ; toutes les
emplantures sont réalisées par collerettes rivées
et joints étanches, pour éviter les fuites dues aux
vibrations.
L'alimentation d'essence est confiée à des
pompes A.M. ; elle est combinée de manière à
ce qu'elle puisse être assurée, pour le p.ein
régime des deux moteurs, même avec une
pompe hors d'usage.
La mise en marche des moteurs se fait indi-
viduellement, par démarreur Saintin.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : V
Envergure totale : 14 mètres ;
Longueur totale : 10 m. 745 ;
Hauteur totale : 3 m. 50;
Surface portante : 50 mètres carrés ;
Puissance : 2 moteurs Hispano de 180 CV ;
Poids à vide : 1555 kgs ;
Poids du combustible : 322 kgs ;
Charge utile : 500 kgs ;
Poids total : 2.377 kgs ;
Charge au mètre carré : 47 kgs 540;
Charge au cheval : 6 kgs 600;
Vitesse au sol : 160 kmsh. ;
Plafond : 4.600 mètres.
1 J. SFPR YEP.
Le raid (iopenhague-Tokio
des amteor* danois
Le raid Copenhague-Tokio, organisé par le
gouvernement danois, avec des avions Fokker,
moteur Lorraine-Dfétricfr vient de commencer.
Les deux pi.etes, les lieutenants Botvet et
Herschend ont pris le départ dm terrain de
Kastrup, l'aérodrome de Copenhague,, le mardi
16 mars en direction de Beniu-Tempelhof.
Leur passage a été signalé à Lemberg Je 17 et à
Constantinopie.
Le 20 la présence d'un seul des dlX équi-
pages était signalée à Alep.
Ce voyage de 20.000 kms consiste surtout en
un voyage d'études et suivra- à partir dis Coits-
lairtinople la route des Indesr' utilisée pa r Pel-
letier dOIsy el jalonnée par Bagdad Calcutta
et Changhal.
L'intérêt de cette performance réside suî rtout
dans le fait que le Danemark pour la pren lière
fois, entre effectivement dans la politiques des
grands raids, avec dts apparei s et des mOI) ens
modernes qui permettront sans aucun douti e à
ce pays d'attacher son nom à un beau voya, ge.
COMITE FRANCAIS
DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans un récent bullètin, nous avons dit que le Comité Français de
Propagande Aéronautique entendait déterminer et défendre une
« politique du moteurs. Des conseils autorisés sont parvenus au
C. F. P.Aé., conseils tendant à préciser dans quelle vo e devait s'orien-
ter cette politique, afin qu'elle aboutisse à ce résultat de doter notre
aviation des moteurs dont elle avait plus particulièrement besoin.
Ces conseils si précieux ont été recueillis au cours d'interviews dont
nous rapporterons fidèlement ici les passages essentiels.
M. Pierre Clerget j
L'une des premières personnalités
consultées est M. Kierre Clerget, 1 ingé-
nieur eniinent dont on connaît les admi-
rables travaux sur les moteurs d avia-
tion. r
— Pour ma part, nous a dit M Clerget,
j'estime qu'il faut travailler le problème
en assurant l'étroite collaboration des
constructeurs de moteurs et des cons-
tructeurs d'avions. Cette collaboration
est indispensable. Les constructeurs
daviuns sont les plus qualitiés pour
connaître les besoins exacts de leur
clieniele et demander aux constructeurs
de moteurs de répondre à ces besoins.
Les qualités a exiger d'un moteur
dépendent du but auquel on le destine.
Pour l'avion d entraînement ou de petit
tourisme, il convient de considérer le
prix de vente, le coût et l'entretien,
l'accessibilité, l'endurance, les facilités
de réparations par des non spécia-
listes, etc. Mêmes conditions lorsqu'il
s agit de déterminer un ordre de puis-
sance.
Si vous voulez un avis un peu plus
précis, je vous dirai que je vois un vif
intérêt à orienter les recherches dans
deux voies : lu celle du moteur de
moyenne puissance pour les avions-
école; 2° ceie d'un moteur destiné au
grand tourisme.
Le moteur d'avion-école parait devoir
être cherché dans le moteur de 60 à
80 CV, les cylindres disposés en étoile, à
refroidissement par l'air; on peut lui
demander toutes les qualités citées plus
haut. La question de sécurité — quant
au risque d'incendie — pourra être
resolue pratiquement par diverses dis-
positions connues que l'on est en droit
d'exiger dans un concours. Car pour
cette catégorie de moteurs, je suis par-
tisan du concours, consistant à sou-
mettre les moteurs présentes à une série
d'épreuves au banc et à une série d é-
preuves en vol. les deux séries étant
d une durée égale : 50 heures par
exemple.
Le moteur de grand tourisme me
semble être d'une utilité aussi évidente.
Je suis persuadé qu'il existe dès à pré-
sent une clientèle riche, étrangère sur-
tout, qui préférerait 1 avion au chemin
de fer et au bateau, s'il existait un avion
capable d'entreprendre avec sécurité,
régularité et confort, des circuits de
grand tourisme, permettant de visiter
de cette façon l'Italie, l'Algérie et l' E-
gypte. Je crois cet avion réalisable et
susceptible d'être accueilli avec faveur :
seulement, il lui faut un moteur appro-
prié. C'est, je crois, un moteur de
l'ordre de 200 CV ayant toutes les qua-
lités d'un moteur de voiture de luxe. Je
pense que, là, il ne faut pas séparer le
problème-moteur du problème-avion :
les deux forment un tout et je ne crois
pas à 1 efficacité du concours pour faire
surgir ce tout.
Je crois que la solution réside plutôt
dans une aide directe du C.F.P.Aé.
aux constructeurs d'avions d'une part,
aux constructeurs de moteurs de
l'autre — aide technique, financière, à
demi commerciale même — pour pro-
voquer la réalisation de cet avion et de
ce muteur appropriés au grand tou-
risme. Le C.F.P.Aé. pourrait com-
mander deux ou trois ou quatre appa-
reils et moteurs de ce genre à autant de
constructeurs et organiser lui-même la
démonstration de leurs qualités d'adap-
tation au but poursuivi.
En tout cas, tant pour le moteur de
6a,/80 CV que pour le mujteur de2<>0 CV,
je suis partisan de bien en déterminer la
puissance. 11 ne faut pas laisser les cons-
tructeurs dans l'incertitude quant à ce
que Ion désire : ce qu il faut, c'est la
« démocratisation d'un type de grande
utilité ».
Cdt Cammerman
Directeur du Service de la Navigation
Aérienne.
Le Commandant Cammerman, qui
est un pilote d'avion de la première
heure, dirige aujourd'hui avec autorité
le Service de la Navigation Aérienne.
— L'intérêt d une politique du mo-
teur est incontestable, nous a dit le
Commandant Cammerman.
On peut considérer que les avions ont
accompli, en ces dernières années, de
très gros progrès; les efforts accomplis
ont été bien orientés. Mais où le besoin
d'efforts plus intenses que jamais se fait
encore sentir, c'est d'une part, dans la
voie du moteur, de l'autre, dans la voie
de l'hydravion.
Quelles améliorations doit-on recher-
cher? Une sécurité toujours plus grande,
1 économie, l'élimination de toutes les
causes de pannes. L'économie, à vrai
dire, ne réside pas dans la consomma-
? tion ; elle réside surtout dans la longé-
vité et l'entretien des moteurs. Il faut
d'ailleurs reconnaître que des progres
sensibles ont déjà été acquis dans ce
sens : il n'y a pas bien longtemps
| encore, on était obligé de reviser un
-. moteur après 50 ou 60 heures de vol,
aujourd hui, les moteurs en usage dans
les compagnies ue transports aériens ne
sont guere revises que toutes les 100 ou
120 heures. C'est encourageant mais ce
résultat doit être encore amelioré, 11 faui
également « travailler », en dehors du
moteur proprement dit, les accessoires
qui l'équipeut et qui sont, le plus sou-
vent, la cause des pannes : dans la voie
de la magnéto, par exemple, il y a parti
culièrement à faire
Quelle puissance doit-on « pousser » ?
Là, le problème se scinde en deux par-
ties : aviation commerciale et aviation
de tourisme. Il résulte des qualités et
des caractéristiques que nous exigeons
des avions commerciaux, que le moteur
â le mieux approprié à ces avions devrait
* développer, pour répondre à la majorité
des cas, une puissance de 300/330 CV.
Les moteurs de cet ordre de puissance
existent et eu nombre suffisant. Je crois
qu'il ne s'agit donc pas d'en créer de
nouveaux mais d'améliorer les qualités
commerciales de ceux dont nous dispo-
sons. Par qualités commerciales, j'en-
tends : durée du moteur, coût de l'en-
tretien, etc.
Pour l'avion de tourisme, le problème
est différent. 11 faut d'abord définir
l'avion que l'on désire réaliser. Le tou-
risme, à mon sen, im pliq ue, au moins
le biplace. Mais quoi qu'il en soit, un
fait est certain : nous n'avons pas de
moteurs pour l'avion de tourisme. La
création de moteurs répondant à cet
avion est, par conséquent, une nécessité
car il importe que le tourisme aérien se
développe.
Je ne suis pas partisan, pour un con-
cours, d'envisager une gamme de puis
sance, c'est-à-dire de laisser aux concur-
rents le choix de telle ou telle puissance
car alors on disperserait les efforts. Il
faut d'abord sérier le problème et déter-
miner une puissance en accordant tou-
tefois une marge raisonnable aux con-
currents.
Je suis partisan d'un concours mais il
faut en trouver la formule et l'étudier.
C est une tâche assez difficile
En tout cas, pour un tel concours,
qu'il s'agisse de moteurs d'avions com-
merciaux ou d'avions de tourisme, un
point me parait indiscutable : c'est que
les épreuves en vol, dans les conditions
reelles de 1 usage normal, doivent avoir
la prépondérance.
COMITE Ot UIRECTION
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. se réu-
nira vendredi, 26 mars, à 17 heures au siège
social, Ordre du jour :
— Fixation de la date et de l'ordre du jour
de l'Assemblée Générale ordinaire, ainsi que du
prochain Conseil d'Administration.
— Organisation du C.F.P.Aé. en province.
CQnstitution du groupe Nancéien.
— Relations avec les autres organisations
aéronautiques.
- Directives pour une politique du moteur.
- Examen de demandes d'adhésion de nou-
veaux membres adhérents.
- Situation financière et questions diverses.
Une conférence
sur la menace Aéro-Chimique
Le vendredi 26 mars 1926, la Section Pari-
sienne de l'Association des Chimistes de l'In-
dustrie Textiie donnera une conférence, sous la
présidence d'honneur du sénateur G. Reynald,
dans la grande salle des Sociétés Savantes, 8,
rue Danton, Paris.
M. Henri Le Wita traitera la question si
passionnante à l'heure actuelle des Industries
chimiques à double face : Pour la paix et pour
la guerre, question illustrée en particulier par
l'extension incommensurable de l'Interessen
Gemeinschaft de Francfort-sur-le-Mein.
Remise des prix
du concours de moteurs
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique, qui a doté d'un prix de 1 million le
concours de moteurs de grande endurance, et
l'Aéro-Club de France, qui a assuré la régle-
mentation et l'organisation des épreuves, ont
décidé d'un commun accord, que la remise des
prix aux lauréats, aurait lieu à l'occasion du
prochain dîner de l'Aéra-Club, le 15 avril pro-
chain, dans les salons de l'Ermitage, 72, avenue
des Champs-Elysées, à 20 heures.
M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat
de l'Aéronautique, qui a doté ce concours de
/'i
2.81 0 kilomètreS:
»
avec 14 atterrissages b
à 187 kilomètres 597 dei
moyenne commerciale
Sur 7 classés 6 concurrent*
utilisant l'avion strictement de se
NIEUPORT-DELAGE
équipé du moteur
HISPANOSUlZ
300 CV
En service depuis la Guerre dans l'aviation de chasSl
Tel est le bilan du Military-Zénith 1924-1925
Le Military-Zénith 1925-1926, réservé aux avion
chasse munis de tout leur armement, a pour pfe
détenteur le Sergent Latapie, sur Nieuport-Delag
Moteur HISPAIfO-IUIZA 300 &
avec 185 kms. 657 de moyenne commerciale
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tretien, les ont fait adopter Ill' t (
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PIÈCES DÉTACHÉES POUR C
MOTEURS ROTATIFS CLUGET-BLIN 130 1
LICENCE EXCLUSiV E J
LIS AILII
H. 38, est du type rigide. Sa construction est
en bois. La structure de cette coque comprend
des coupies, servant d'armature au revêtement,
couples réunis par la quille de fond, les quilles
d'angles et un système de carlingues et de lisses
longitudinales.
jt Les carlingues sont des poutres à treillis, très
légères et facilcriient ca.cu.ab.es ; elles per-
mettent d'obtenir un maximum de résistance
pour un poids minimum.
En outre, des cloisons étanches sont réparties
sur toute la longueur de la coque. Le fond de
celle-ci est en triple bordé ; les faces latérales,
jusqu'à la ligne de lloltaison, sont en double
bordé.
k. La forme du fond est celle d'un V ; très
amortie, elle ne comporte qu'un seul redan.
LUne armature triangu.ée transmet et répartit
à la coque, les efforts de la ceuUie.
t. De l'étrave au redan, la coque mesure 4 m. 05
de long et 5 m. 70 du redan à t'étambot. Sa
largeur au maître-coup.e est de 1 m. 466.
Le prototype de l'hydravion Hanriot H. 38,
ayant été étudié pour la Marine, il est doté de
deux postes de mitrailleurs. L'un à l'avant,
l'autre au mitan de la vohure eldes empennages.
"'Devant la cellule, se trouve le poste de pito-
tage, à doub.e commande débrayabie, compor-
tant deux sièges côte à côte, régiabie en hauteur
et en profondeur. Une partie des instruments
de bord est installée dans ie poste ; les instru-
ments qui concernent les groupes moto-propul-
seurs sont montés sur les fuseaux-moteurs en
des points visib.es des pilotes.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et deux vo ets de profondeur compensés.
Ces derniers sont construits entièrement en
acier et montés sur rou.ements à billes.
Le plan fixe a des longerons en acier ajourés
supportant des nervures en bois. Il est réglab.e,
à flot, par l'intermédiaire d'une pièce centrale
agissant sur .e longeron avant.
L'empennage vertical comporte une dérive
qui, naturel,enit nt, est venue de construction
avec la coque, et un gouvernail de direction
compensé.
",Ce gouvernail est également entièrement en
acier et monté sur bides. Il s'articule sur l'étam-
bot, en acier, qui est de ce fait, insensible aux
variations de température et d'humidité et
permet ainsi de conserver toujours rectiiigne
l'axe d'articulation de cette gouverne.
il Deux ballonnets sont disposés sous les ailes
inférieures, à l'aplomb du point de fixation des
mâts de cellule.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — L'hydra-
vion Hanriot H. 38, est équipé de deux moteurs
Hispano-Suiza, type 8. A. B., d'une puissance
de 180 CV.
Ces moteurs sont logés dans deux fuseaux,
encastrés dans le plan supérieur, très rappro-
chés l'un de l'autre.
Chaque berceau moteur comprend deux lon-
gerons supports, imp.antés dans les mâts de la
voilure et qui se croisent sur le longeron avant
de la partie centrale du plan supérieur.
Ces longerons sont maintenus, à l'avant, par
un caisson formant entretoise, au centre, par
des arc-boutants calculés de telle sorte que si
deux quelconque d'entre eux venaient à se
rompre, les deux autres seraient suffisants pour
permettre au pilote de continuer à voler en toute
sécurité. D'autre part, un deuxième ensemble
de jambes de force reporte les efforts au nœud
de la mâture.
Le refroidissement des moteurs est confié à
un radiateur fr mtal, type nids d'abeille, fixé
à l'avant de chaque fuseau-moteur. Ce radiateur
est monté sur un support élastique ; il porte
à sa partie supérieure une calende nourrice dans
laquelle débouche la tubulure d'entrée d'eau.
Dans cette tubulure, un papillon, commandé
par le pilote, permet de régler le refroidisse-
ment. La calende inférieure porte deux départs
qui se rejoignent à la pompe à eau. Un filtre
est intercalé dans le circuit de chaque tubulure.
Les réservoirs d'huile, formant en même
temps radiateurs, affleurent la partie inférieure
des fuseaux moteurs.
Aucune tubulure n'a été soudée ; toutes les
emplantures sont réalisées par collerettes rivées
et joints étanches, pour éviter les fuites dues aux
vibrations.
L'alimentation d'essence est confiée à des
pompes A.M. ; elle est combinée de manière à
ce qu'elle puisse être assurée, pour le p.ein
régime des deux moteurs, même avec une
pompe hors d'usage.
La mise en marche des moteurs se fait indi-
viduellement, par démarreur Saintin.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : V
Envergure totale : 14 mètres ;
Longueur totale : 10 m. 745 ;
Hauteur totale : 3 m. 50;
Surface portante : 50 mètres carrés ;
Puissance : 2 moteurs Hispano de 180 CV ;
Poids à vide : 1555 kgs ;
Poids du combustible : 322 kgs ;
Charge utile : 500 kgs ;
Poids total : 2.377 kgs ;
Charge au mètre carré : 47 kgs 540;
Charge au cheval : 6 kgs 600;
Vitesse au sol : 160 kmsh. ;
Plafond : 4.600 mètres.
1 J. SFPR YEP.
Le raid (iopenhague-Tokio
des amteor* danois
Le raid Copenhague-Tokio, organisé par le
gouvernement danois, avec des avions Fokker,
moteur Lorraine-Dfétricfr vient de commencer.
Les deux pi.etes, les lieutenants Botvet et
Herschend ont pris le départ dm terrain de
Kastrup, l'aérodrome de Copenhague,, le mardi
16 mars en direction de Beniu-Tempelhof.
Leur passage a été signalé à Lemberg Je 17 et à
Constantinopie.
Le 20 la présence d'un seul des dlX équi-
pages était signalée à Alep.
Ce voyage de 20.000 kms consiste surtout en
un voyage d'études et suivra- à partir dis Coits-
lairtinople la route des Indesr' utilisée pa r Pel-
letier dOIsy el jalonnée par Bagdad Calcutta
et Changhal.
L'intérêt de cette performance réside suî rtout
dans le fait que le Danemark pour la pren lière
fois, entre effectivement dans la politiques des
grands raids, avec dts apparei s et des mOI) ens
modernes qui permettront sans aucun douti e à
ce pays d'attacher son nom à un beau voya, ge.
COMITE FRANCAIS
DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans un récent bullètin, nous avons dit que le Comité Français de
Propagande Aéronautique entendait déterminer et défendre une
« politique du moteurs. Des conseils autorisés sont parvenus au
C. F. P.Aé., conseils tendant à préciser dans quelle vo e devait s'orien-
ter cette politique, afin qu'elle aboutisse à ce résultat de doter notre
aviation des moteurs dont elle avait plus particulièrement besoin.
Ces conseils si précieux ont été recueillis au cours d'interviews dont
nous rapporterons fidèlement ici les passages essentiels.
M. Pierre Clerget j
L'une des premières personnalités
consultées est M. Kierre Clerget, 1 ingé-
nieur eniinent dont on connaît les admi-
rables travaux sur les moteurs d avia-
tion. r
— Pour ma part, nous a dit M Clerget,
j'estime qu'il faut travailler le problème
en assurant l'étroite collaboration des
constructeurs de moteurs et des cons-
tructeurs d'avions. Cette collaboration
est indispensable. Les constructeurs
daviuns sont les plus qualitiés pour
connaître les besoins exacts de leur
clieniele et demander aux constructeurs
de moteurs de répondre à ces besoins.
Les qualités a exiger d'un moteur
dépendent du but auquel on le destine.
Pour l'avion d entraînement ou de petit
tourisme, il convient de considérer le
prix de vente, le coût et l'entretien,
l'accessibilité, l'endurance, les facilités
de réparations par des non spécia-
listes, etc. Mêmes conditions lorsqu'il
s agit de déterminer un ordre de puis-
sance.
Si vous voulez un avis un peu plus
précis, je vous dirai que je vois un vif
intérêt à orienter les recherches dans
deux voies : lu celle du moteur de
moyenne puissance pour les avions-
école; 2° ceie d'un moteur destiné au
grand tourisme.
Le moteur d'avion-école parait devoir
être cherché dans le moteur de 60 à
80 CV, les cylindres disposés en étoile, à
refroidissement par l'air; on peut lui
demander toutes les qualités citées plus
haut. La question de sécurité — quant
au risque d'incendie — pourra être
resolue pratiquement par diverses dis-
positions connues que l'on est en droit
d'exiger dans un concours. Car pour
cette catégorie de moteurs, je suis par-
tisan du concours, consistant à sou-
mettre les moteurs présentes à une série
d'épreuves au banc et à une série d é-
preuves en vol. les deux séries étant
d une durée égale : 50 heures par
exemple.
Le moteur de grand tourisme me
semble être d'une utilité aussi évidente.
Je suis persuadé qu'il existe dès à pré-
sent une clientèle riche, étrangère sur-
tout, qui préférerait 1 avion au chemin
de fer et au bateau, s'il existait un avion
capable d'entreprendre avec sécurité,
régularité et confort, des circuits de
grand tourisme, permettant de visiter
de cette façon l'Italie, l'Algérie et l' E-
gypte. Je crois cet avion réalisable et
susceptible d'être accueilli avec faveur :
seulement, il lui faut un moteur appro-
prié. C'est, je crois, un moteur de
l'ordre de 200 CV ayant toutes les qua-
lités d'un moteur de voiture de luxe. Je
pense que, là, il ne faut pas séparer le
problème-moteur du problème-avion :
les deux forment un tout et je ne crois
pas à 1 efficacité du concours pour faire
surgir ce tout.
Je crois que la solution réside plutôt
dans une aide directe du C.F.P.Aé.
aux constructeurs d'avions d'une part,
aux constructeurs de moteurs de
l'autre — aide technique, financière, à
demi commerciale même — pour pro-
voquer la réalisation de cet avion et de
ce muteur appropriés au grand tou-
risme. Le C.F.P.Aé. pourrait com-
mander deux ou trois ou quatre appa-
reils et moteurs de ce genre à autant de
constructeurs et organiser lui-même la
démonstration de leurs qualités d'adap-
tation au but poursuivi.
En tout cas, tant pour le moteur de
6a,/80 CV que pour le mujteur de2<>0 CV,
je suis partisan de bien en déterminer la
puissance. 11 ne faut pas laisser les cons-
tructeurs dans l'incertitude quant à ce
que Ion désire : ce qu il faut, c'est la
« démocratisation d'un type de grande
utilité ».
Cdt Cammerman
Directeur du Service de la Navigation
Aérienne.
Le Commandant Cammerman, qui
est un pilote d'avion de la première
heure, dirige aujourd'hui avec autorité
le Service de la Navigation Aérienne.
— L'intérêt d une politique du mo-
teur est incontestable, nous a dit le
Commandant Cammerman.
On peut considérer que les avions ont
accompli, en ces dernières années, de
très gros progrès; les efforts accomplis
ont été bien orientés. Mais où le besoin
d'efforts plus intenses que jamais se fait
encore sentir, c'est d'une part, dans la
voie du moteur, de l'autre, dans la voie
de l'hydravion.
Quelles améliorations doit-on recher-
cher? Une sécurité toujours plus grande,
1 économie, l'élimination de toutes les
causes de pannes. L'économie, à vrai
dire, ne réside pas dans la consomma-
? tion ; elle réside surtout dans la longé-
vité et l'entretien des moteurs. Il faut
d'ailleurs reconnaître que des progres
sensibles ont déjà été acquis dans ce
sens : il n'y a pas bien longtemps
| encore, on était obligé de reviser un
-. moteur après 50 ou 60 heures de vol,
aujourd hui, les moteurs en usage dans
les compagnies ue transports aériens ne
sont guere revises que toutes les 100 ou
120 heures. C'est encourageant mais ce
résultat doit être encore amelioré, 11 faui
également « travailler », en dehors du
moteur proprement dit, les accessoires
qui l'équipeut et qui sont, le plus sou-
vent, la cause des pannes : dans la voie
de la magnéto, par exemple, il y a parti
culièrement à faire
Quelle puissance doit-on « pousser » ?
Là, le problème se scinde en deux par-
ties : aviation commerciale et aviation
de tourisme. Il résulte des qualités et
des caractéristiques que nous exigeons
des avions commerciaux, que le moteur
â le mieux approprié à ces avions devrait
* développer, pour répondre à la majorité
des cas, une puissance de 300/330 CV.
Les moteurs de cet ordre de puissance
existent et eu nombre suffisant. Je crois
qu'il ne s'agit donc pas d'en créer de
nouveaux mais d'améliorer les qualités
commerciales de ceux dont nous dispo-
sons. Par qualités commerciales, j'en-
tends : durée du moteur, coût de l'en-
tretien, etc.
Pour l'avion de tourisme, le problème
est différent. 11 faut d'abord définir
l'avion que l'on désire réaliser. Le tou-
risme, à mon sen, im pliq ue, au moins
le biplace. Mais quoi qu'il en soit, un
fait est certain : nous n'avons pas de
moteurs pour l'avion de tourisme. La
création de moteurs répondant à cet
avion est, par conséquent, une nécessité
car il importe que le tourisme aérien se
développe.
Je ne suis pas partisan, pour un con-
cours, d'envisager une gamme de puis
sance, c'est-à-dire de laisser aux concur-
rents le choix de telle ou telle puissance
car alors on disperserait les efforts. Il
faut d'abord sérier le problème et déter-
miner une puissance en accordant tou-
tefois une marge raisonnable aux con-
currents.
Je suis partisan d'un concours mais il
faut en trouver la formule et l'étudier.
C est une tâche assez difficile
En tout cas, pour un tel concours,
qu'il s'agisse de moteurs d'avions com-
merciaux ou d'avions de tourisme, un
point me parait indiscutable : c'est que
les épreuves en vol, dans les conditions
reelles de 1 usage normal, doivent avoir
la prépondérance.
COMITE Ot UIRECTION
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. se réu-
nira vendredi, 26 mars, à 17 heures au siège
social, Ordre du jour :
— Fixation de la date et de l'ordre du jour
de l'Assemblée Générale ordinaire, ainsi que du
prochain Conseil d'Administration.
— Organisation du C.F.P.Aé. en province.
CQnstitution du groupe Nancéien.
— Relations avec les autres organisations
aéronautiques.
- Directives pour une politique du moteur.
- Examen de demandes d'adhésion de nou-
veaux membres adhérents.
- Situation financière et questions diverses.
Une conférence
sur la menace Aéro-Chimique
Le vendredi 26 mars 1926, la Section Pari-
sienne de l'Association des Chimistes de l'In-
dustrie Textiie donnera une conférence, sous la
présidence d'honneur du sénateur G. Reynald,
dans la grande salle des Sociétés Savantes, 8,
rue Danton, Paris.
M. Henri Le Wita traitera la question si
passionnante à l'heure actuelle des Industries
chimiques à double face : Pour la paix et pour
la guerre, question illustrée en particulier par
l'extension incommensurable de l'Interessen
Gemeinschaft de Francfort-sur-le-Mein.
Remise des prix
du concours de moteurs
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique, qui a doté d'un prix de 1 million le
concours de moteurs de grande endurance, et
l'Aéro-Club de France, qui a assuré la régle-
mentation et l'organisation des épreuves, ont
décidé d'un commun accord, que la remise des
prix aux lauréats, aurait lieu à l'occasion du
prochain dîner de l'Aéra-Club, le 15 avril pro-
chain, dans les salons de l'Ermitage, 72, avenue
des Champs-Elysées, à 20 heures.
M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat
de l'Aéronautique, qui a doté ce concours de
/'i
2.81 0 kilomètreS:
»
avec 14 atterrissages b
à 187 kilomètres 597 dei
moyenne commerciale
Sur 7 classés 6 concurrent*
utilisant l'avion strictement de se
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équipé du moteur
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300 CV
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Tel est le bilan du Military-Zénith 1924-1925
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