Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-03-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 19 mars 1925 19 mars 1925
Description : 1925/03/19 (A5,N196). 1925/03/19 (A5,N196).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682289
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
possible, car, réellement, il n'y avait là aucun
repère. Sur 450 kms, de 6 h. 50 à 10 h. 30, la
Inission de Goys ne s'est dirigée qu'aunavi-
igraphe. Elle atteignit cependant le Niger, au
Ipoint désiré, entre Gao et Bourem. A partir de
ce moment, elle n'eut plus qu'à suivre le fleuve
Pour atteindre l'étape.
C'est à Gao que le commandant Le Prieur
fil ses adieux aux deux équipages et tandis que
lui-même gagnait Dakar, par les moyens habi-
tuels au pays, la mission de Goys accomplissait
l'étape Gao-Niamcy qui devait être la dernière,
en suivant tout simplement le Niger qui la
conduisait au but.
La véritable navigation.
Nous avons demandé au commandant Le
Prieur ce qu'il pensait de l'accident de Niamey.
- Permettez-moi, nous a-t-il répondu, de
le rien vous dire à ce sujet, car il faut, pour cela,
attendre le retour de Vuillemin et de ses amis.
L'appareil n'est pour rien dans cet accident ;
ses décollages furent toujours superbes et si
J'avais demain un nouveau voyage à entre-
prendre à bord du Roland-Garros, je n'hési-
v
terais pas une minute. L'équipage lui, est
au-dessus de toute critique.
Quoiqu'on ait pu dire, le voyage de la mission
de Goys a été très fructueux et le navrant acci-
dent qui a mis fin à la randonnée ne diminue
en rien le résultat obtenu.
En ce qui concerne la navigation proprement
dite, l'expérience est pleine d'enseignements
et méritait qu'on la tente.
— Vos conclusions ?
— Elles sont très nettes. On doit, avant tout,
rechercher pour les grands voyages, les avions
multi-moteurs, réparables en vol par un méca-
nicien. Neuf fois sur dix, la panne a une cause
insignifiante : bougie encrassée, rupture de
tuyauterie, etc. Si un mécanicien pouvait
avoir accès au moteur — accès facile, pratique.
— la plupart de ces avaries pourraient être
réparées en vol, en moins de dix minutes.
Ensuite, il faut s'efforcer de faire de la naviga-
tion, dans le sens maritime du terme. La régu-
larité, la sécurité et aussi l'économie des voyages
en dépendent. Insistez bien sur ce point au
moment où l'on prépare la réalisation de grands
voyages. et de grandes traversées. v
LA ROUTE VERS L'ASIE
~-t~ ,. ?,.-. -.,.:10. fi ,-
Le beau voyage aux Indes
de Sir Brancker et de Cobham
Une Il tournée d'affaires" de 27.200 kms: Londres-les Indes et retour.
L'aviation l})'itanniqueient de remporter
Un très brillant succès ; il réside dans le magni-
fique voyage aux Indes de Sir Sefton Brancker,
directeur de l'Aéronautique civile anglaise. Si
ce voyage est un succès pour l'industrie britan-
nique, ç'cn est un aussi pour la cause aériennc.
car, à notre sens, il constitue l'une des démons-
trations les plus éclatantes qui aient été faites
L'itinéraire suivi du 20 novembre 1924 au 17 mars 1925.
des possibilités pratiques de l'avialion de trans-
port.
].<• voyiigoc'est, dans toute l'acception du tenue, mi
a voyage d'aitaires », pour lequel Sir Brancker
a eu recours à l'avion parce que ce mode de
locomotion était plus pratique, plus commode,
eu égard au but poursuivi, que le bateau ou le
chemin de fer.
Nous déplorons qu'une manifestation comme
celle-là. n'ait pas fait plus de bruit dans notre
presse où elle méritait une place plus impor-
tante que celle qui lui fut consacrée. S
Quoi qu'il en soit *cc~voyagc2cie^27.200 kms, *
L'avion de Havilland, type 5Q, à moteur SitldeleY-Pllma 240 CV.
Croydon le noYCI1l )rc s cs
terminé l'uutre mardi sur ce même aérodrome.
- - L'avion et son moteur.
L avion utilisé pour ce voyage était un de
Havillanù, type 50, à moteur Siddoley-Puma
210 CV I il a pour lettres d'immahiulalion,
G-EBFO. C'est un biplan dont les ailes pré-
sentent un V assez accentué ; le pilote, placé
très en arrière, a devant lui une petite cabine,
jj^i^t'agée normalement pour quatre passagers.
0Ur le Voyage aux Indes, on a fixé, sous le fusc-
jage, une hélkc dc rechange, vissée dans le
plancher, et recouverte d'une toile collée sur
le bois. Des pneus spéciaux, très larges, ont été
adaptés aU train d'atterrissage qui est assez
haut. La vitesse maximum du 1 U 1. 50 est de
180 knlsh. et Sa vitcsse d'atterrissage de GO
kmsh
Le moteur ..it un 6 cylindres,
placés en liK,le> Jmr" trois groupcs de deux, à
refroidissement par air. il a 1 m. 77 de long et
1 111. Il de haut. Son alésage est lC 1.15 mm. ;
®a tourse de 1!»() mm. ; son régime dc 1.400
tOllrs. Sa consommation est de 77 litres d'es-
sence et de 5 lit. 7 d'huile à l'heure.
L appareil a accompli son long voyage dans
l'es conditions remarquables. Les réparations
"e résument à un changement d'hélice
« mangée » par la pluie — au changement de
quelques bougies. Le moteur, qui n'a pas eu de
défaillance, a été démonté ct nettoyé entière-
ment deux fois. Les roues n'ont pas été rem-
placées.
Si la tenue de l'avion et du moteur ont eu
une large part dans la réussite du voyage, il
convient tout de même de dire que le maréchal
Brancker doit également son succès au pilote
de premier ordre qu'est Alan Cobham et aussi
il ne faut pas l'oublier - - au mécanicien très
expérimenté Elliott qui a soigné le moteur d'un
bout à l'autre du voyage.
L'avion emportait donc ainsi trois personnes.
De Londres
à la frontière du Siam.
--- Le voyage peut se résumer rapidement.
Le 20 novembre, départ de Croydon. Pre-
mier arrêt à Poix en raison du brouillard.
Le 21, arrivée au Bourget. Le 22, Paris-Cologne
et le lendemain, Cologne-Berlin. C'est ensuite
Berlin-Varsovie.
A Varsovie, Sir Brancker prend le train, s'ar-
rête en différentes villes pour s'entretenir avec
les autorités et gagne ainsi Bucarest.
j £ Cobham et Elliott, eux, se rendent avec leur
avion dc Varsovie à Bucarest où ils reprennent
leur passager. Puis, c'est l'arrivée à Constan-
tinoplc où le moteur est démonté, et enfin l'en-
volée VCiS l'Asie. Les voyageurs de l'air passent
à Bagdad, sont le 24 décembre à Bouchir, le
27 à Bender-Abbas, le 30 à Karachi. Au milieu
de janvier, après de longs arrêts à Delhi, à
Allahabad, ils arrivent à Calcutta.
Là, un temps d'arrêt. Le maréchal Brancker
a contracté une pneumonie et il doit entrer dans
une maison de santé. En attendant son réta-
blissement, Cobham, pour passer le temps,
donne des. baptêmes de l'air » et s'en va excur-
sionner sur l'Himalaya.
Sir Brancker rétabli, le voyage reprend. Les
trois voyageurs poussent jusqu'à Akyab et de
là à Rangoon, à la frontière du Siam.
Le 9 février, l'expédition prend le chemin
du retour : Akyab, Calcutta, Delhi, Karachi la
revoient passer. Du 25 au 28 février, la longue
étape Karachi-Bagdad est franchie. Le 6 mars,
arrivée à Constantinople ; c'est ensuite un joli
bond de Constantinople à Vienne par Belgrade.
l'uis, c\t un arrêt dc trois jours à Prague, le
passage à Strasbourg, à Paris, lundi dernier
et, enfin, l'arrivée triomphale à Londres, mardi
à 13 h. 4G.
Deux heures avec Cobham.
Dès que ijous fûmes avertis du départ de Stras-
bourg, nous avons mis le cap sur l'aérodrome
du Bourgct pour saluer à son arrivée le maré-
chal Brancker. Hélas, même avec une rapide
voiture, il est relativement plus long d'aller
du quai des Célestins au Bourget que de venir
de Strasbourg au Bourget en avion. Quand
nous sommes arrivés à l'aéro-port, l'avion
avait atterri depuis un quart d'heure ét saris
tarder le maréchal Brancker et Cobham avaient
déjà pris le chemin de Paris.
Le lendemain à 8 heures du matin, nous
étions de nouveau sur le terrain et cette fois,
nous réussissions à joindre Sir Sefton Brancker,
Cobham et le mécanicien Elliott.
Le brouillard obligea les voyageurs à différer
leur départ, ce qui nous permit d'obtenir, pour
Les Ailes, une triple interview; pendant deux
heures, nous avons recueilli de la part de Sir
Brancker, de Cobham et du mécanicien Elliott
les plus intéressants détails sur le magnifique
voyage.
— Notre randonnée, nous dit Cobham,
représente exactement 27.200 kms accomplis
en 210 heures de vol. Nous avons voyagé à la
boussole en nous servant de cartes au 1 /1.000.000.
Jamais, nous ne nous sommes perdus.
A l'aller, le temps a été réellement peu favo-
rable et c'est seulement en arrivant aux Indes
que nous avons eu du soleil.
( Voir la suite en page 3).
LE MEETING DE VAUVILLE
«• -
Henry Potez est engagé
L'engagement officieux dont nous attendions
confirmation est parvenu à l'Association Fran-
çaise Aérienne. C'est celui de l'excellent cons-
tructeur Henry Potez.
Les usines Henry Potez étaient toute dési-
gnées pour participer au meeting de Vauville.
Cette firme est une des maisons françaises qui
ont fait, en effet, le plus gros effort en faveur du
tourisme aérien. On se rappelle sa brillante
victoire l'an dernier dans le concours de régula-
rité de l'Aéro-Club de France où, seule ou à
peu près de tous les concurrents, elle ne pré-
senta que de véritables avions de tourisme.
Pour passer de cet avion de tourisme à l'avion-
nette réclamée par l'Association Française
Aérienne, il n'y a qu'un pas à franchir. Le
meeting de Vauville donnera à la maison Henry
Potez l'occasion d'afilrmer sa foi dans l'avenir
du petit avion économique, en franchissant ce
pas et en présentant une machine de puissance
limitée issue directement du biplan type VIII,
connu aujourd'hui, on peut l'aflirmer, du monde
entier.
Avec l'inscription do la maison Henry Potez,
la liste des engagements au meeting de Vauville
se présente ainsi :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B C A.
4. Georges Ligreau.
6. H. Pander et Fils.
6. H. Pander et Fils.
7. Eric Nelsier. -
8. H. et M. Farman.
9. Henry Potez.
Encore une inscription et nous aurons atteint
la première dizaine. Nous sommes aujourd'hui
certains que le meeting de Vauville ne s'arrêtera
pas on si bon chemin et que d'ici la clôture des
engagements, beaucoup d'autres noms — et
des noms connus — viendront s'ajouter à ceux
qui figurent déjà sur la liste.
D'autre part, nous sommes avisés par l'As-
sociation Française Aérienne que le meeting
expérimental de Vauville est placé sous les
règlements généraux de la Fédération Aéro-
nautique Internationale et de la Commission
Sportive de l'Aé.-C.F.
Les commentaires de Wing.
26 mars 1925.
L'Aéro-Club de France est allol à
l'idée qu'une quelconque manifestation
aéronautique pourrait être organisée en
dehors des règlements de la Fédération
Aéronautique Internationale et de ceux de
sa Commission sportive. L'Aé.-C.F. dé-
tient de 4a F.A.J. un pouvoir sportif
auquel, à tort ou à raison, il attribue toutes
les vertus et duquel, en tout cas, il entend
se servir pour réglementer toutes les
épreuves aéronautiques qui, par lui ou
en dehors de lui, s'organisent en France.
La logique dIU-elle en souffrir, les pro-
grès de l'aviation dussent-ils s'en res-
sentir, qu'importe 1 Il y a les sacro-saints
règlements de la F.A. l. que l'Ai.-C.F.
respecte et sait laire respecter.
Il est infiniment regrettablé que dans
ces règlements si parfaits il n'y ait pas
une clause interdisant à deux clubs adhé-
rents à la F.A.J. d'organiser simulla-
nément ou presque leurs compétitions
internationales. Si cette clause avait été
prévue, nous ne verrions pas la Coupe
heaumont fixée au 15 octobre et le l'ulitzer
Trophy inscrit pour le 3 ou le 10 octobre,
c'est-à-dire à des date* si rapprochées qu'il
est impossible à un concurrent participant
à l'une de ces deux épreuves de se présenter
à l'autre.
Malgré cette imftossibilité, on voit la
Sational Aeronautic Association appeler,
de tous ses vaux, au Pulitzer Trophy les
pilotes français et l' Aéro-Club de France
soullUitrr, avec la même ardeur, que les
pilotes américains prennent part à la
Coupe Beaumont. En raison de la dualité
des dates, soyez persuadés qu'il n'y aura
ni Bonnet, ni Sadi-Lecointe à Nl'w- rork,
ni Williams, ni RWmlKJuse à Istres.
Pourquoi l'Aéro-Club de France a-t-il
abandonné le mois de Juin pour la Coupe
Heaumont ; pourquoi a-t-il fixé cette
compétition en octobre, alors que toujours,
le Pulitzer Trophy s'est disputé à cette
époque ?
Quand une épreuve interniÊionale comme
la Coupe Heaumont ne peut guère Itre
disputée que par un seul concurrent
étranger — l'Amérique - il semble qu'on
edt dû faire en sorte de ne pas mettre à sa
participation un obstacle aussi important.
WINO.
LES AILES S'OUVRENT
L'HYDRAVION DORNIER WAL
bi-moteur Rolls-Royce de 720 CV
Depuis 1922, la Société de Constructions
Mécaniques de Pise construit les appareils de
l'ingénieur allemand Claude Dornier, dont elle
acquiert, au fur et à mesure de leur création,
des licences.
Le directeur du département aviation de la
société italienne, M. Schulle Frohlinde, est
d'ailleurs un associé de Dornier, et, également,
son compatriote.
Dès cette époque, six hydravions Dornier-
t Wal », type militaire, furent établis en série.
Les performances réalisées par ces4 appareils
L'hydravion Dornier * wal °t type commercial.
qui, en fait, ne sont pas très récents, rendaient
extrêmement facile leur transformation en
hydravions commerciaux. t
La véritable hécatombe de records, que
l
viennent de mettre à l'actif de l'hydravion <
Dornier a Wal o, les pilotes Guido Guidi et,
Wagner, ont placé cette machine au premier
rang de l'actualité. Il est donc particulièrement
intéressant de l'examiner un peu en détail. I
Mais, auparavant, signalons tout dc suite lesj
points caractéristiques du « Wal ». j
C'est, tout d'abord, sa construction entière-
ment métallique, recouvrement compris. Puis, !
la valeur de ses performances : vitesse, plafond,
rayon d'action ct charge utile. B
Enfin, outre le confort de son aménagement, j
les facilités dont on dispose sur cet appareil pour
surveiller et même réparer, en vol, ses deux mo-
teurs.
VOILVItE. — La voilure de l'hydravion
Dornier « Wal » est constituée par une ailu
seml-cantilever, d'épaisseur moyenne. Cette
aile, de forme rectangulaire, à profil constant
sur toute l'cnvergure, présente une grande
simplicité de construction. Sa surface portante
est de 96 mètres carrés.
Elle est fixée, en son centra, au-dessus de la
coque, sur une cabane qui supporte également
les groupes moto-propulseurs.
Le haubannage comporte deux paires do
montants obliques, partant des longerons de
l'aile pour aboutir à ceux des nageoires. Les
parties de la voilure en porte à faux, sont ré-
duites de ce fait, à un peu moins de la moitié
de l'envcrgure.
Les ailerons qui assurent la stabilité latérale
sont compensés par des petits pians auxiliaires
fixés au-dessus et en dessous de chaque aiioron.
Au point de vue des matériaux rentrant dans
M construction, le « Wal » comme tous les
Dornier est entièrement établi en métal léger
et en aciers spéciaux, pour les parties soumises
à de grandir efforts ou à des vibrations.
La structure de l'aile est identique à celle des
appareils du type Komet P, que nous avons
déjà décrits ici : deux longerons, constitués par
des profilés spéciaux en métal léger, et, ner-
vures caissons également en métal léger. Re-
couvrement en tôles planes rivées.
COQUE. — La coque est également en métal
léger. Elle ne comporte pas de flotteurs laté-
raux, mais, encastrées de chaque cùh, deux
importantes nageoires profilées.
Cette disposition, favorable à une bonne
finesse aérodynamique, paratt être également
satisfaisante au point de vue navigabilité, même
et surtout par forte houle. Dans ce cas, l'équi-
libre resterait excellent, ce qui facilite non seu-
lement l'hydroplanage mais aussi, permet de
reprendre le vol.
En effet, toute inclination ou mouvement
tournant pouvant résulter, des flotteurs laté-
raux, plus ou moins immergés, se trouve tout
naturellement évités.
La coque du « Wal à est divisée en cinq com-
partiments étanches et, chaque nageoire, en
quatre parties également étanches.
Ji Les lignes extérieures des deux catégories
l d'appareils, le militaire et le commercial, sont
identiques.
j| Par contre, les dispositions intérieures sont
naturellement différentes. C'est ainsi, qu'à la
, proue de la coque de l'hydravion de transport,
:une place de manœuvre est prévue. Il s'y trouve
l'ancre de mouillage, d'un poids de 30 kgs, ses
dibles et leurs bobines. Puis, un escalier exté-
rleur, mobile, des outils et pièces de rechange,
les mâts pour la T.S.F. sur l'eau et, enfin, deux
mains-courantes, repllables, comme les mâts,
destinées à faciliter aux passagers la descente
dans la cabine.
Immédiatement après, se trouve la cabine
pour dix passagers. Très confortable, vaste,
bien aérée et éclairée par huit grandes fenêtres.
Un ventilateur, ainsi que l'éclairage élec-
trique, pour les vols de nuit, complètent l'ins-
talJation.
Un baromètre altiinétrique et un porte-carte
mobile, sont aussi à la disposition des passa-
gers.
De la cabine des' passagers, on accède à une
toilette également dotée d'un ventilateur et
de l'éclairage électrique.
Derrière la cabine, est installé le poste de
pilotagetà double commande. Les deux pilotes
peuvent piloter alternativement s'ils le désirent.
Celui de tribord s'occupera alors des gouvernes,
taudis que le pilote de bâbord aura à contrôler
les instruments de bord, la distribution d'es-
sence, le radiateur, etc. Toutefois, les leviers
commandant la carburation et J'allumage sont
fixés au milieu, entre les deux pilotes, et peuvent
être maniés des deux places.
Tous les organes de commande sont enfermés
dans un capot âge cadenassé lorsque l'appareil
est au repos. Ceci pour éviter qu'ils ne soient
endommagés ou déréglés par le maniement que
pourraient en faire des tiers inexpérimentés. Ce
détail d'installation, qui paratt d'un minime
intérêt, en présente, au contraire, un très réel.
Pendant le vol, on peut accéder du poste de
pilotage à la cabine des passagers, par un trou
d'homme, fermant hermétiquement.
A la suite du poste de pilotage, se trouve le
compartiment, complètement fermé, réservé à
la T.S.F. Tous les appareils nécessaires pour
envoyer ou recevoir des messages, en vol et
sur l'eau, y sont disposés. La génératrice est
installée au-dessus du cette cabine, qui est
possible, car, réellement, il n'y avait là aucun
repère. Sur 450 kms, de 6 h. 50 à 10 h. 30, la
Inission de Goys ne s'est dirigée qu'aunavi-
igraphe. Elle atteignit cependant le Niger, au
Ipoint désiré, entre Gao et Bourem. A partir de
ce moment, elle n'eut plus qu'à suivre le fleuve
Pour atteindre l'étape.
C'est à Gao que le commandant Le Prieur
fil ses adieux aux deux équipages et tandis que
lui-même gagnait Dakar, par les moyens habi-
tuels au pays, la mission de Goys accomplissait
l'étape Gao-Niamcy qui devait être la dernière,
en suivant tout simplement le Niger qui la
conduisait au but.
La véritable navigation.
Nous avons demandé au commandant Le
Prieur ce qu'il pensait de l'accident de Niamey.
- Permettez-moi, nous a-t-il répondu, de
le rien vous dire à ce sujet, car il faut, pour cela,
attendre le retour de Vuillemin et de ses amis.
L'appareil n'est pour rien dans cet accident ;
ses décollages furent toujours superbes et si
J'avais demain un nouveau voyage à entre-
prendre à bord du Roland-Garros, je n'hési-
v
terais pas une minute. L'équipage lui, est
au-dessus de toute critique.
Quoiqu'on ait pu dire, le voyage de la mission
de Goys a été très fructueux et le navrant acci-
dent qui a mis fin à la randonnée ne diminue
en rien le résultat obtenu.
En ce qui concerne la navigation proprement
dite, l'expérience est pleine d'enseignements
et méritait qu'on la tente.
— Vos conclusions ?
— Elles sont très nettes. On doit, avant tout,
rechercher pour les grands voyages, les avions
multi-moteurs, réparables en vol par un méca-
nicien. Neuf fois sur dix, la panne a une cause
insignifiante : bougie encrassée, rupture de
tuyauterie, etc. Si un mécanicien pouvait
avoir accès au moteur — accès facile, pratique.
— la plupart de ces avaries pourraient être
réparées en vol, en moins de dix minutes.
Ensuite, il faut s'efforcer de faire de la naviga-
tion, dans le sens maritime du terme. La régu-
larité, la sécurité et aussi l'économie des voyages
en dépendent. Insistez bien sur ce point au
moment où l'on prépare la réalisation de grands
voyages. et de grandes traversées. v
LA ROUTE VERS L'ASIE
~-t~ ,. ?,.-. -.,.:10. fi ,-
Le beau voyage aux Indes
de Sir Brancker et de Cobham
Une Il tournée d'affaires" de 27.200 kms: Londres-les Indes et retour.
L'aviation l})'itanniqueient de remporter
Un très brillant succès ; il réside dans le magni-
fique voyage aux Indes de Sir Sefton Brancker,
directeur de l'Aéronautique civile anglaise. Si
ce voyage est un succès pour l'industrie britan-
nique, ç'cn est un aussi pour la cause aériennc.
car, à notre sens, il constitue l'une des démons-
trations les plus éclatantes qui aient été faites
L'itinéraire suivi du 20 novembre 1924 au 17 mars 1925.
des possibilités pratiques de l'avialion de trans-
port.
].<• voyiigo
a voyage d'aitaires », pour lequel Sir Brancker
a eu recours à l'avion parce que ce mode de
locomotion était plus pratique, plus commode,
eu égard au but poursuivi, que le bateau ou le
chemin de fer.
Nous déplorons qu'une manifestation comme
celle-là. n'ait pas fait plus de bruit dans notre
presse où elle méritait une place plus impor-
tante que celle qui lui fut consacrée. S
Quoi qu'il en soit *cc~voyagc2cie^27.200 kms, *
L'avion de Havilland, type 5Q, à moteur SitldeleY-Pllma 240 CV.
Croydon le noYCI1l )rc s cs
terminé l'uutre mardi sur ce même aérodrome.
- - L'avion et son moteur.
L avion utilisé pour ce voyage était un de
Havillanù, type 50, à moteur Siddoley-Puma
210 CV I il a pour lettres d'immahiulalion,
G-EBFO. C'est un biplan dont les ailes pré-
sentent un V assez accentué ; le pilote, placé
très en arrière, a devant lui une petite cabine,
jj^i^t'agée normalement pour quatre passagers.
0Ur le Voyage aux Indes, on a fixé, sous le fusc-
jage, une hélkc dc rechange, vissée dans le
plancher, et recouverte d'une toile collée sur
le bois. Des pneus spéciaux, très larges, ont été
adaptés aU train d'atterrissage qui est assez
haut. La vitesse maximum du 1 U 1. 50 est de
180 knlsh. et Sa vitcsse d'atterrissage de GO
kmsh
Le moteur ..it un 6 cylindres,
placés en liK,le> Jmr" trois groupcs de deux, à
refroidissement par air. il a 1 m. 77 de long et
1 111. Il de haut. Son alésage est lC 1.15 mm. ;
®a tourse de 1!»() mm. ; son régime dc 1.400
tOllrs. Sa consommation est de 77 litres d'es-
sence et de 5 lit. 7 d'huile à l'heure.
L appareil a accompli son long voyage dans
l'es conditions remarquables. Les réparations
"e résument à un changement d'hélice
« mangée » par la pluie — au changement de
quelques bougies. Le moteur, qui n'a pas eu de
défaillance, a été démonté ct nettoyé entière-
ment deux fois. Les roues n'ont pas été rem-
placées.
Si la tenue de l'avion et du moteur ont eu
une large part dans la réussite du voyage, il
convient tout de même de dire que le maréchal
Brancker doit également son succès au pilote
de premier ordre qu'est Alan Cobham et aussi
il ne faut pas l'oublier - - au mécanicien très
expérimenté Elliott qui a soigné le moteur d'un
bout à l'autre du voyage.
L'avion emportait donc ainsi trois personnes.
De Londres
à la frontière du Siam.
--- Le voyage peut se résumer rapidement.
Le 20 novembre, départ de Croydon. Pre-
mier arrêt à Poix en raison du brouillard.
Le 21, arrivée au Bourget. Le 22, Paris-Cologne
et le lendemain, Cologne-Berlin. C'est ensuite
Berlin-Varsovie.
A Varsovie, Sir Brancker prend le train, s'ar-
rête en différentes villes pour s'entretenir avec
les autorités et gagne ainsi Bucarest.
j £ Cobham et Elliott, eux, se rendent avec leur
avion dc Varsovie à Bucarest où ils reprennent
leur passager. Puis, c'est l'arrivée à Constan-
tinoplc où le moteur est démonté, et enfin l'en-
volée VCiS l'Asie. Les voyageurs de l'air passent
à Bagdad, sont le 24 décembre à Bouchir, le
27 à Bender-Abbas, le 30 à Karachi. Au milieu
de janvier, après de longs arrêts à Delhi, à
Allahabad, ils arrivent à Calcutta.
Là, un temps d'arrêt. Le maréchal Brancker
a contracté une pneumonie et il doit entrer dans
une maison de santé. En attendant son réta-
blissement, Cobham, pour passer le temps,
donne des. baptêmes de l'air » et s'en va excur-
sionner sur l'Himalaya.
Sir Brancker rétabli, le voyage reprend. Les
trois voyageurs poussent jusqu'à Akyab et de
là à Rangoon, à la frontière du Siam.
Le 9 février, l'expédition prend le chemin
du retour : Akyab, Calcutta, Delhi, Karachi la
revoient passer. Du 25 au 28 février, la longue
étape Karachi-Bagdad est franchie. Le 6 mars,
arrivée à Constantinople ; c'est ensuite un joli
bond de Constantinople à Vienne par Belgrade.
l'uis, c\t un arrêt dc trois jours à Prague, le
passage à Strasbourg, à Paris, lundi dernier
et, enfin, l'arrivée triomphale à Londres, mardi
à 13 h. 4G.
Deux heures avec Cobham.
Dès que ijous fûmes avertis du départ de Stras-
bourg, nous avons mis le cap sur l'aérodrome
du Bourgct pour saluer à son arrivée le maré-
chal Brancker. Hélas, même avec une rapide
voiture, il est relativement plus long d'aller
du quai des Célestins au Bourget que de venir
de Strasbourg au Bourget en avion. Quand
nous sommes arrivés à l'aéro-port, l'avion
avait atterri depuis un quart d'heure ét saris
tarder le maréchal Brancker et Cobham avaient
déjà pris le chemin de Paris.
Le lendemain à 8 heures du matin, nous
étions de nouveau sur le terrain et cette fois,
nous réussissions à joindre Sir Sefton Brancker,
Cobham et le mécanicien Elliott.
Le brouillard obligea les voyageurs à différer
leur départ, ce qui nous permit d'obtenir, pour
Les Ailes, une triple interview; pendant deux
heures, nous avons recueilli de la part de Sir
Brancker, de Cobham et du mécanicien Elliott
les plus intéressants détails sur le magnifique
voyage.
— Notre randonnée, nous dit Cobham,
représente exactement 27.200 kms accomplis
en 210 heures de vol. Nous avons voyagé à la
boussole en nous servant de cartes au 1 /1.000.000.
Jamais, nous ne nous sommes perdus.
A l'aller, le temps a été réellement peu favo-
rable et c'est seulement en arrivant aux Indes
que nous avons eu du soleil.
( Voir la suite en page 3).
LE MEETING DE VAUVILLE
«• -
Henry Potez est engagé
L'engagement officieux dont nous attendions
confirmation est parvenu à l'Association Fran-
çaise Aérienne. C'est celui de l'excellent cons-
tructeur Henry Potez.
Les usines Henry Potez étaient toute dési-
gnées pour participer au meeting de Vauville.
Cette firme est une des maisons françaises qui
ont fait, en effet, le plus gros effort en faveur du
tourisme aérien. On se rappelle sa brillante
victoire l'an dernier dans le concours de régula-
rité de l'Aéro-Club de France où, seule ou à
peu près de tous les concurrents, elle ne pré-
senta que de véritables avions de tourisme.
Pour passer de cet avion de tourisme à l'avion-
nette réclamée par l'Association Française
Aérienne, il n'y a qu'un pas à franchir. Le
meeting de Vauville donnera à la maison Henry
Potez l'occasion d'afilrmer sa foi dans l'avenir
du petit avion économique, en franchissant ce
pas et en présentant une machine de puissance
limitée issue directement du biplan type VIII,
connu aujourd'hui, on peut l'aflirmer, du monde
entier.
Avec l'inscription do la maison Henry Potez,
la liste des engagements au meeting de Vauville
se présente ainsi :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B C A.
4. Georges Ligreau.
6. H. Pander et Fils.
6. H. Pander et Fils.
7. Eric Nelsier. -
8. H. et M. Farman.
9. Henry Potez.
Encore une inscription et nous aurons atteint
la première dizaine. Nous sommes aujourd'hui
certains que le meeting de Vauville ne s'arrêtera
pas on si bon chemin et que d'ici la clôture des
engagements, beaucoup d'autres noms — et
des noms connus — viendront s'ajouter à ceux
qui figurent déjà sur la liste.
D'autre part, nous sommes avisés par l'As-
sociation Française Aérienne que le meeting
expérimental de Vauville est placé sous les
règlements généraux de la Fédération Aéro-
nautique Internationale et de la Commission
Sportive de l'Aé.-C.F.
Les commentaires de Wing.
26 mars 1925.
L'Aéro-Club de France est allol à
l'idée qu'une quelconque manifestation
aéronautique pourrait être organisée en
dehors des règlements de la Fédération
Aéronautique Internationale et de ceux de
sa Commission sportive. L'Aé.-C.F. dé-
tient de 4a F.A.J. un pouvoir sportif
auquel, à tort ou à raison, il attribue toutes
les vertus et duquel, en tout cas, il entend
se servir pour réglementer toutes les
épreuves aéronautiques qui, par lui ou
en dehors de lui, s'organisent en France.
La logique dIU-elle en souffrir, les pro-
grès de l'aviation dussent-ils s'en res-
sentir, qu'importe 1 Il y a les sacro-saints
règlements de la F.A. l. que l'Ai.-C.F.
respecte et sait laire respecter.
Il est infiniment regrettablé que dans
ces règlements si parfaits il n'y ait pas
une clause interdisant à deux clubs adhé-
rents à la F.A.J. d'organiser simulla-
nément ou presque leurs compétitions
internationales. Si cette clause avait été
prévue, nous ne verrions pas la Coupe
heaumont fixée au 15 octobre et le l'ulitzer
Trophy inscrit pour le 3 ou le 10 octobre,
c'est-à-dire à des date* si rapprochées qu'il
est impossible à un concurrent participant
à l'une de ces deux épreuves de se présenter
à l'autre.
Malgré cette imftossibilité, on voit la
Sational Aeronautic Association appeler,
de tous ses vaux, au Pulitzer Trophy les
pilotes français et l' Aéro-Club de France
soullUitrr, avec la même ardeur, que les
pilotes américains prennent part à la
Coupe Beaumont. En raison de la dualité
des dates, soyez persuadés qu'il n'y aura
ni Bonnet, ni Sadi-Lecointe à Nl'w- rork,
ni Williams, ni RWmlKJuse à Istres.
Pourquoi l'Aéro-Club de France a-t-il
abandonné le mois de Juin pour la Coupe
Heaumont ; pourquoi a-t-il fixé cette
compétition en octobre, alors que toujours,
le Pulitzer Trophy s'est disputé à cette
époque ?
Quand une épreuve interniÊionale comme
la Coupe Heaumont ne peut guère Itre
disputée que par un seul concurrent
étranger — l'Amérique - il semble qu'on
edt dû faire en sorte de ne pas mettre à sa
participation un obstacle aussi important.
WINO.
LES AILES S'OUVRENT
L'HYDRAVION DORNIER WAL
bi-moteur Rolls-Royce de 720 CV
Depuis 1922, la Société de Constructions
Mécaniques de Pise construit les appareils de
l'ingénieur allemand Claude Dornier, dont elle
acquiert, au fur et à mesure de leur création,
des licences.
Le directeur du département aviation de la
société italienne, M. Schulle Frohlinde, est
d'ailleurs un associé de Dornier, et, également,
son compatriote.
Dès cette époque, six hydravions Dornier-
t Wal », type militaire, furent établis en série.
Les performances réalisées par ces4 appareils
L'hydravion Dornier * wal °t type commercial.
qui, en fait, ne sont pas très récents, rendaient
extrêmement facile leur transformation en
hydravions commerciaux. t
La véritable hécatombe de records, que
l
viennent de mettre à l'actif de l'hydravion <
Dornier a Wal o, les pilotes Guido Guidi et,
Wagner, ont placé cette machine au premier
rang de l'actualité. Il est donc particulièrement
intéressant de l'examiner un peu en détail. I
Mais, auparavant, signalons tout dc suite lesj
points caractéristiques du « Wal ». j
C'est, tout d'abord, sa construction entière-
ment métallique, recouvrement compris. Puis, !
la valeur de ses performances : vitesse, plafond,
rayon d'action ct charge utile. B
Enfin, outre le confort de son aménagement, j
les facilités dont on dispose sur cet appareil pour
surveiller et même réparer, en vol, ses deux mo-
teurs.
VOILVItE. — La voilure de l'hydravion
Dornier « Wal » est constituée par une ailu
seml-cantilever, d'épaisseur moyenne. Cette
aile, de forme rectangulaire, à profil constant
sur toute l'cnvergure, présente une grande
simplicité de construction. Sa surface portante
est de 96 mètres carrés.
Elle est fixée, en son centra, au-dessus de la
coque, sur une cabane qui supporte également
les groupes moto-propulseurs.
Le haubannage comporte deux paires do
montants obliques, partant des longerons de
l'aile pour aboutir à ceux des nageoires. Les
parties de la voilure en porte à faux, sont ré-
duites de ce fait, à un peu moins de la moitié
de l'envcrgure.
Les ailerons qui assurent la stabilité latérale
sont compensés par des petits pians auxiliaires
fixés au-dessus et en dessous de chaque aiioron.
Au point de vue des matériaux rentrant dans
M construction, le « Wal » comme tous les
Dornier est entièrement établi en métal léger
et en aciers spéciaux, pour les parties soumises
à de grandir efforts ou à des vibrations.
La structure de l'aile est identique à celle des
appareils du type Komet P, que nous avons
déjà décrits ici : deux longerons, constitués par
des profilés spéciaux en métal léger, et, ner-
vures caissons également en métal léger. Re-
couvrement en tôles planes rivées.
COQUE. — La coque est également en métal
léger. Elle ne comporte pas de flotteurs laté-
raux, mais, encastrées de chaque cùh, deux
importantes nageoires profilées.
Cette disposition, favorable à une bonne
finesse aérodynamique, paratt être également
satisfaisante au point de vue navigabilité, même
et surtout par forte houle. Dans ce cas, l'équi-
libre resterait excellent, ce qui facilite non seu-
lement l'hydroplanage mais aussi, permet de
reprendre le vol.
En effet, toute inclination ou mouvement
tournant pouvant résulter, des flotteurs laté-
raux, plus ou moins immergés, se trouve tout
naturellement évités.
La coque du « Wal à est divisée en cinq com-
partiments étanches et, chaque nageoire, en
quatre parties également étanches.
Ji Les lignes extérieures des deux catégories
l d'appareils, le militaire et le commercial, sont
identiques.
j| Par contre, les dispositions intérieures sont
naturellement différentes. C'est ainsi, qu'à la
, proue de la coque de l'hydravion de transport,
:une place de manœuvre est prévue. Il s'y trouve
l'ancre de mouillage, d'un poids de 30 kgs, ses
dibles et leurs bobines. Puis, un escalier exté-
rleur, mobile, des outils et pièces de rechange,
les mâts pour la T.S.F. sur l'eau et, enfin, deux
mains-courantes, repllables, comme les mâts,
destinées à faciliter aux passagers la descente
dans la cabine.
Immédiatement après, se trouve la cabine
pour dix passagers. Très confortable, vaste,
bien aérée et éclairée par huit grandes fenêtres.
Un ventilateur, ainsi que l'éclairage élec-
trique, pour les vols de nuit, complètent l'ins-
talJation.
Un baromètre altiinétrique et un porte-carte
mobile, sont aussi à la disposition des passa-
gers.
De la cabine des' passagers, on accède à une
toilette également dotée d'un ventilateur et
de l'éclairage électrique.
Derrière la cabine, est installé le poste de
pilotagetà double commande. Les deux pilotes
peuvent piloter alternativement s'ils le désirent.
Celui de tribord s'occupera alors des gouvernes,
taudis que le pilote de bâbord aura à contrôler
les instruments de bord, la distribution d'es-
sence, le radiateur, etc. Toutefois, les leviers
commandant la carburation et J'allumage sont
fixés au milieu, entre les deux pilotes, et peuvent
être maniés des deux places.
Tous les organes de commande sont enfermés
dans un capot âge cadenassé lorsque l'appareil
est au repos. Ceci pour éviter qu'ils ne soient
endommagés ou déréglés par le maniement que
pourraient en faire des tiers inexpérimentés. Ce
détail d'installation, qui paratt d'un minime
intérêt, en présente, au contraire, un très réel.
Pendant le vol, on peut accéder du poste de
pilotage à la cabine des passagers, par un trou
d'homme, fermant hermétiquement.
A la suite du poste de pilotage, se trouve le
compartiment, complètement fermé, réservé à
la T.S.F. Tous les appareils nécessaires pour
envoyer ou recevoir des messages, en vol et
sur l'eau, y sont disposés. La génératrice est
installée au-dessus du cette cabine, qui est
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.64%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.64%.
- Auteurs similaires Nutrisco, bibliothèque numérique du Havre Nutrisco, bibliothèque numérique du Havre /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BmLHav000"Bibliographie de la presse française politique et d'information générale Bibliographie de la presse française politique et d'information générale /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BIPFPIG00"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65682289/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65682289/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65682289/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65682289/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65682289
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65682289
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65682289/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest