Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-02-26
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 26 février 1925 26 février 1925
Description : 1925/02/26 (A5,N193). 1925/02/26 (A5,N193).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682252
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
lit solidité doit primer
toutes les autres qualitsl
Alors que notre correspondant de Roumanie
M. A. Bejarano nous annonçait la mort du com-
mandant Sanatesco, « un des plus fins pilote!
de l'aviation militaire roumaine », nous rece-
vions en même temps, mais d'une autre source
quelques précisions sur les causes de cet accident
Le commandant Sanatesco, était en Angle-
terre depuis quelque temps pour procéder aus
essais de réception d'une yérie d'avions de chasse
commandés par la Roumanie. C'est alors qu'i]
procédait à une de ces réceptions que l'avion
qu'il montait se brisa, à 1.000 mètres de liaul
environ. Cette casse afiectait une portion dE
l'aile gauche et l'aileron qu'il comportait. La
chute fut naturellement irrémédiable, la Grande-
Bretagne n'ayant pas encore imposé le para-
chute pour les essais d'avions nouveaux et ls
réception des. séries ». i
La rupture en vol d'un appareil de série est
un accident qui ne doit plus arriver. Sans jetei
le moindre discrédit sur l'aviation étrangère, il
est permis de dire que cet accident est extrême-
ment rare en France. Les conditions imposées
par les services techniques à nos constructeurs
d'avions de chasse obligent ceux-ci à prévoit
des coefficients de sécurité allant jusqu'à 15
et 16 et les dépassant même parfois puisque
nous connaissons des avions qui, lors des essais
statiques, durent subir le coefficient 19. A
l'étranger, nous l'avons dit souvent, on est
beaucoup moins exigeante L'avion anglais que
montait le commandant Sanatesco ne devait
guère dépasser le coefficient 7 ou 8, ce qui paraît
insuffisant pour des avions auxquels leur des-
tination ipipose des évolutions acrobatiques
et, par conséquent, des efforts énormes.
On se souvient qu'au concours de Madrid, un
appareil allemand, avec aile en porte à faux,
s'était déjà brisé en l'air.
L'industrie aéronautique française est cer-
tainement handicapée par la haute valeur des
coefficients de sécurité qu'elle est contrainte
d'observer. Pour arriver à égaler et même à
dépasser les performances des meilleurs avions
étrangers, nos techniciens ont une tâche sin-
gulièrement plus difficile, puisqu'aux qualités
qu'on leur demande s'en ajoute une autre, qui
les prime toutes : la solidité.
Il est avéré que la plupart des avions étran-
gers qui suscitent parfois notre admiration pour
certaines de leurs performances, ne seraient pas
homologués en France en raison de leur résis-
tance insuffisante.
Il est peut-être des cas — il en est même
sûrement — où nos services techniques agi-
raient plus sagement en ne brimant pas les
constructeurs, en ne leur imposant pas des
conditions qui, dans la pratique, ne répondent
à rien. Mais ceci dit, il faut reconnaître que le
premier point qui est à considérer dans l'examen
des qualités d'un avion est sa solidité et que sur
ce point la construction aéronautique fran-
çaise est supérieure à celle de n'importé quel
autre pays.
»■ ■ — l S»S5S
Le Ministère de la Guerre
réclame de la propagande
Le Ministère de la Guerre vient
a insister auprès des généraux com-
mandant de Corps d'Armée — princi-
palement les 3e, 4* et 40® corps - sur
l'intérêt que présentent les aéro-clubs
régionaux. Le Ministre a constaté, en
effet, que les régions dépourvues de
sociétés aéronautiques, ne fournissaient
à l'aviation militaire que des jeunes
gens n ayant aucune connaissance tech-
nique.
Il est indispensable, ajoute le ministre, de
remédier à cette situation « et, pour ce fire,
« rien ne me paraît plus utile que le fonction-
« nement d'aéro-clubs locaux qui, par leur pro-
« pagande, peuvent créer dans la jeunesse un
« état d'esprit favorable ».
« A défaut d'aéro-clubs existants, écrit encore
« le ministre, il semble que, par une propagande
« bien conduite auprès d'autorités ou person-
ne nalités civiles qualifiées, notamment d'an-
« ciens pilotes d'avions, par des notes insérées
« dans la presse locale, on puisse créer une
« ambiance favorable à l'éclosion .de sociétés
« d'aviation et orienter celles-ci vers la prépà-
CI ration militaire teçhnique ».
« Je me rends parfaitement compte qu'il
CI s'agit là d'une œuvre de longue haleine et
CI qui ne sera pas1 sans difficultés. Mais les béné-
Il flces qu'on -est en -droit d'en attendre méritent
Il qu'elle soit entreprise ».
Monsieur le ministre, vous avez par-
laite ment raison d'attendre beaucoup de
choses de la propagande aéronautique
en général et des sociétés aéronautiques
en particulier. Il y a énormépient à faire
dans cet ordre d'idées. Seulement
comment vous est-il possible de faire
appel, pour une propagande nécessaire,
une propagande nationale par excel-
lence, au concours des sociétés, quand
celles qui accomplissent, dans cette
voie, une œuvre dont vous appréciez la
valeur, se voient soumises, dans l'exer-
cice de cette œuvre, et par vos ordres, là
un traitement inqualinable ?
Au moment où l'Association Française
Aérienne reçoit communication de votre
appel, au moment où elle s'apprête
— où elle y a déjà répondu dans la
région de Cherbourg — elle reçoit en
même temps de votre contentieux, l'avis
que e, dans un délai de huit jours, elle
na pas paré les 17.998 fr. 51 que vous
iUlreciamezpour les tentes détériorées
à VauvHle, des Poursuites judiciaires
seront commencées contre elle.
Un gourdin dans une main, des ileurs
dans 1 autre.
La guerre chimique
C'est seulement dans notre prochain numéro
que nous publierons, en supplément, le rapport
officiel à la Société des Nations sur la guerre
chimique. Après ce que nous avons dit sur la
menace aérienne, on lira avec intérêt cet impor-
tant document en songeant au danger reflou-
table que constituerait, dans une guerre éven-
tuelle, l'association des industries aéronau-
tiques el chimiques. ,
UNE ENQUÊTE DES Il AILES Il
; ———
; Sur la perte de vitesse
, Le sens du vol
II est avéré que la « perte de vitesse » près du
: sol est, parmi les cas qui généralement entraînent
; de graves accidents, le plus fréquent.
[ La perte de vitesse est toutefois rarement
i produite consécutivement à un atterrissage
L « amené » normalement. Dans la plupart des
: cas, elle suit une manœuvre de « dernière
L heure », exécutée soit pour allonger un vol, soit
pour joindre par virage, un terrain possible.
Il n'est pas douteux que les appareils de sta-
L bilité automatique ou de contrôle existants, ne
présentent un grand intérêt, surtout pour de
, gros avions de transport et que leur efficacité
en altitude ne soit réelle. Que devient cette
l emcacité au ras du sol? Je doute qu'avec les
dispositifs actuels, l'action soit assez « instan-
tanée » et assez efficace pour donner un résultat
positif.
La meilleure sauvegarde contre le risque de
perte de vitesse près du sol réside dans les deux
points ci-dessous :
a) Disposer d'avions présentant de gros
écarts de vitesse et permettant des prises de sol
à des vitesses très réduites.
b) Confirmer les pilotes.
Je m'explique :
Les machines actuelles aux moteurs puis-
sants, pesant lourd au mètre carré de surface,
les grands terrains en service, ont fait perdre,
en bien des cas, aux pilotes le sens du vol. Beau-
coup trop pilotent au moteur. La pratique du
vol plané, de l'avion léger qui « vole » vraiment,
fera en général le plus grand bien et éliminera,
en beaucoup de cas, les risques d'accident.
Si, lorsqu'un pilote prend une machine nou-
velle, il a le soin de monter à quelque 1.000 m.
au-dessus de son terrain et que là, il « tâte »
sa machine à tous,les régimes de moteur jusqu'à
1 extrênj0 ralenti, jusqu'à la perte de vitesse,
il en résultera pour lui une sécurité énorme pour
les sorties suivantes, n connaîtra ainsi les signes
précurseurs de la perte de vitesse ; ces signes
sont presque toujours les mêmes, mais néan-
moins varient légèrement d'une machine à
l'autre, et il saura ainsi, pour l'avoir « senti »,
l'instant précis limite de sustentation de son
avion. Averti par les indices précurseurs, il ne
se laissera pas surprendre.
La pratique du vol au ralenti, du vol au second
régime, du vol hélice calée avec prises de terrain
sans moteur, du vol en planeur, restera un exer-
cice excellent, 1 que les pilotes devraient tous pra-
tiquer fréquemment.
Un pilote doit faire corps avec sa machine.
Ayons sur les lignes et dans l'aviation en géné-
ral, des pilotes sachant voler, c'est-à-dire,
sachant manœuvrer autre chose qu'un moteur,
et le risque de perte de vitesse, même près du
sol, sera infiniment diminué ; à condition toute-
- fois, que ces pilotes veuillent bien suivre les
principes élémentaires du pilotage qui ont tou-
jours condamné les manœuvres désespérées de
la « dernière heure » pour essayer en cas de
panne de moteur au départ de rattraper le
terrain.
Cne Robert LE PETIT.
L'écart de vitesse
Abstraction faite des ruptures en vol, qui,
grâce aux essais statiques et aux commandes
de plus en plus mécaniques, tendent à dispa-
raître, la perte de vitesse se résume, pour moi,
à deux causes principales :
1° Fléchissement ou panne - brusque du
moteur à l'envolée ou près du sol ;
2° Ignorance partielle ou même totale de
beaucoup de pilotes des lois, bien connues à
présent, de l'Aérodynamique (sustentation).
J'écarte bien entendu l'imprudence.
PREMIÈRE CAUSE. — Il est de toute évi-
dence qu'une perte de vitesse n'est dange-
reuse qu'au voisinage du sol et 99 fois sur 100
est obtenue par une panne ou fléchissement
du moteur.
Remède. - En attendant un moteur par-
fait (la perfection n'est pas de ce monde), le
bi-moteur ou le multimoteur me semble indi-
qué. Je ne rpe place qu'au point de vue du
transport des passagers.
Naturellement par bi-moteur, j'entends un
appareil capable de se maintenir en cas d'arrêt
d'un moteur sans qu'il soit besoin de. faire
intervenir tout un système de commandes.
Les hélices rapprochées me semblent inté-
ressantes. Exemple : le nouveau bi-moteur
Latécoère.
Simple question. - A-t-on vu souvent des
bi-moteurs faire des pertes de vitesse au voi-
sinage du sol ?
DEUXIÈME CAUSE. - Il ne faut pas craindre
de s'élever contre l'ignorance de beaucoup
de pilotes qui lorsque vous leur isuilez de Cz
vous répondent : « Peuli t les Cz et Cx, je m'en
fiche. Je sens mon « zinc » c'est le princi-
pal ! »
Ils ont tort. Un peu de science -aérodyna-
mique leur permettrait de comprendre, -par
exemple, la magistrale et utile démonstration
qu'a donnée ici M. Lepère du « moment où
les réflexes aident encore à la perte de vi-
tesse ».
Sans être un scientifique, un pilote doit
être à même de sentir son avion non seule-
ment par les réflexes, mais par son aptitude
à comprendre les phénomènes auxquels il est
soumis. Le sang-froid l'aidera aussi beaucoup.
Ces qualités à mon sens ne s'acquièrent que
par l'étude et l'expérience.
Les meilleurs appareils de pilotage automa-
tique ne peuvent rien au voisinage du sol
sinon indiquer instantanément - c'est le cas
de là girouette Constantin — la perte de vi-
tesse. La compréhension des manœuvres à
faire et le sang-froid féront le reste.
Que nous réserve l'avenir ? Je crois ferme-
ment que l'étude des nouveaux profils d'ailes
apportera dans les avions de l'avenir un plus
grand écart de vitesse qui, de 2/1 H y a deux
ou trois ans, est passé à 10/3 dans nombre
d'avions. Je suis persuadé qu'avec les ma-
(*) "Voir Les Ailes, nos 1S6, 188 et suivants.
quettes en grandeur essayées à Vauville, nous
arriverons à augmenter la valeur de cette
fraction. Là sera le remède. en attendant
l'hélicoptère.
P. DUTOU.
Atterrir lentement.
'Les causes de panne ne pouvant être com-
plètement éliminées, la question d'atterris-
sage sur un terrain relativement exigu (1) se
posera encore longtemps.
Or, c'est presque toujours dans un tel cas
que se produit la perte de vitesse.
Comme il ne peut être question de trans-
former en terrain d'atterrissage continu l'in-
frastucture des lignes aériennes, il faut donc
chercher des avions atterrissant autant que
possible à la verticale.
Parmi les moyens les plus efficaces citons :
L'étude des profils ;
Le profil et la surface variables ;
Les freins d'atterrissage (inversion de la
rotation de l'hélice, etc.);
L'étude de l'hélicoptère ;
L'étude des formes de bouts d'ailes et de
la meilleure position des ailerons. Jusque
maintenant, on semble s'inspirer surtout de
raisons constructives pour la forme en plan
des ailes ;
Le renforcement des trains d'atterrissage
qui doivent être aussi isolés que possible des
autres organes de l'avion, ceci pour limiter
les avaries résultant d'un atterrissage brus-
que ;
Les appareils de bord (indicateurs de vi-
tesse, d'altitude, d'inclinaison, etc.) ;
L'efficacité des gouvernails ;
Un seul moyen ne suffira pas..11 faut les
combiner. Les résultats des études intéres-
santes faites dans ce sens par MM. Constan-
tin, de la Cierva et d'autres ont été publiés
dans Les Ailes.
Le vol à voile est une école excellente pour
l'étude de la perte de vitesse, le planeur ayant
un régime lent. r
, En général, plus un planeur a de surface
(c'est-à-dire moins il porte au mètre carré)
plus l'altitude à laquelle la perte de vitesse
devient dangereuse est faible. On peut donc
concevoir de grands planeurs sur lesquels on
pourrait, par temps calme, exercer les jeunes
pilotes sans danger à se mettre en perte de
vitesse et à en sortir, ceci se faisant assez len-
tement pour qu'ils étudient le phénomène de
près.
A. NICODÈME
(1) 9ù sur un terrain se présentant mal
par rapport à la position de l'avion, ce qui
revient au même.
La Matinée organisée par l'AMé.
anra lien dimanche prochain
C'est dimanche prochain, 8 mars, à 14 h. 30
précises, dans la Salle des Fêtes de la mairie
de Couvbevoie, qu'aura lieu la matinée donnée
par l'Amicale des Professionnels de l'Aéronau-
tique au bénéfice de la Caisse de son école de
'mécaniciens. -
Cette réuition placée sous le haut patronage
de M. Laurent-Eynac, promet de remporter le
plus vif succès.
Le programme comprend une importante
partie-artistique ainsi qu'une conférence de
M. A. Carlier qui parlera de l'avion et du diri-
geable, du présent et de l'avenir, et présen-
tera d'intéressants films aéronautiques.
Les commentaires de Winu.-
5 mars 1925.
Le Parlement, pressé par sa Commis-
sion des Finances, vient de voter un nouvel
et important relèvement des tàçes postales.
Ce qui nous intéresse dans ce voie — ce
qui nous indigne — c'est qu'il comporte
notamment l'application d'une taxe sur
les lettres transportées par avion !
C'est absolument ridicule.
Et voici pourquoi c'est ridicule : quand
une lettre de France s'en va au M-aroc par
avion, elle doit être affranchie à 75 cen-
times. Sur ces 75 centimes, 25 représen-
tant l'affranchissement ordinaire vont à
l'Etat et 50 à la compagnie qui qssure
l'exploitation de la ligne. Cette compagnie
est naturellement subventionnée:, comme
toutes les compagnies de navigation
aérienne, et si l'on divise le chi/lrc de la
subvention par celui des lettres transpor-
tées, on constate que l'exploitant reçoit un
peu plus de 2 frunes par lettre.
Ceci est Ws bien. Et c' d'autant
mieux que le ciiiffre croissant du tonnage
el la prolongation prochaine du parcours
vont rendre l'exploitation de plus en plus
intéressante et pour la-compagnie qui va
augmenter ses recettes çt pour r Etat qui,
en raison du succès de la lignc, pourra
Pfu. à peu abaissa• le montant de sa con-
tlibution.
hç, c'est à ce moment que le Parlement
vient encourager l'usage de la poste aérienne
en lui infligeant une taxe que l'on peut
considérer comme un impôt.
Cette taxe qui la paiera, en définitive ?
- C'est l'Etat. Car s'il en coûte deux sous
de plus pour expédier une lettre par avion,
le trafic — logiquement, on peut s y
attendre — diminuera. Les recettes dimi-
nueront et pour permettre à la compagnie
de s'en sortir, l'Elat devra augmenter
d'autant ses subsides.
L'Etat n'y gagnera donc rien. Il éloigne
simplement de la poste aérienne les !Jns
qui ont tanà y venir. Quelle sin-
gulière conception des choses I
WINû.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN L.A. T. 17
Monomoteur Renault de 300 CV
La Société Industrielle d'Aviation Laté-
coère a construit ces derniers mois, pour les
besoins de ses lignes aériennes, différents types
d'avions commerciaux.
Parmi ceux-ci, nous avons déjà décrit ici
les appareils, types 15 et 16, étudiés pour cette
destination. Un troisième modèle vient de se
joindre à ces deux avions : le L. A. T. 17.
C'est un avion postal rapide qui a été réalisé
dans le but de réduire la durée du voyage
aérien de Toulouse à Casablanca. On a cher-
ché, avec cet appareil, à réduire la durée du
Le monoplan Latécoère, type 17, en vol.
l,
voyage, afin d'arriver à faire, si possible, et
quelle que soit la saison, le trajet dans la même
journée.
Alors que sur l'avion L. A. T. 16, on dispose
d'un énorme volume utilisable, les coffres du
type 17 ont été considérablement réduits pour
obtenir un meilleur rendement de la voilure
au point de vue vitesse.
Celle-ci doit être dans les alentours de 200
kilomètres à l'heure; l'avion est prévu pour
transporter 450 kilos de charge utile - dont
quatre passagers — à 600 kilomètres, par un
vent debout de 10 mètres-seconde ; il réalise-
rait ainsi une vitesse commerciale de 160 kilo-
mètres à l'heure.
VOILURE. — La voilure de l'avion L. A. T.
17 est constituée par une cellule monoplane
haubannée rigidement.
L'aile est en trois parties : une partie cen-
Vue en coupe de l'avion postal atécoère, type 17.
traie métallique, formant coffre pour le trans-
port - de la poste, et deux parties latérales
symétriques. Son envergure atteint 14 m. 64 ;
sa profondeur, égale sur toute la longueur,
est de 2 m. 31. x
Les aileçpns ne sont pas compris dans la
profondeur de l'aile. L'arrière du profil a été
relevé de telle façon que cet élément n'est, plus
gu un carénage au lieu d'être un organe por-
teur ; il ne le devient que par l'action du pilote.
Chaque aileron a une longueur de 5 m. 10 pour
une profondeur de 34 centimètres.
Le profil adopté, le 4 C du Bulletin du
S. T. Aé, est beaucoup plus mince et plus
pénétrant que celui de l'avion type 16. Moins
porteur que ce dernier, il est toutefois plus
propice aux performances nouvelles qu'on
lui demande.
Mais, il n'a pas permis d'établir l'aile en
porte à faux ; pour éviter une construction
d'un poids trop élevé, les constructeurs ont
été amenés à assurer sa rigidité par un hau-
bannage disposé de façon
à provoquer le mini-
mum d'intéraction sur «
la voilure.
Cette dernière est
raccordée, en son centre,
par une cabane. En
outre, quatre mâts obli-
ques principaux relient
les longerons de l'aile
à la partie inférieure
du fuselage. Le porte à
faux est réduit, aux
extrémités du plan, à
1 m. 60.
A chaque bout de la
partie centrale de l'aile,
un montant vertical relie
ce point aux mâts
obliques qui se trouvent
en outre contrevantés
par deux petits mâts,
également obliques, fixés à la partie supérieure
du fuselage. Une traverse réunit les deux mâts
obliques principaux.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons en métal léger, avec trous tom-
bés, réunis par des traverses en tubes et croi-
sillonnés par des, cordes à piano. Les nervures
sont en bois ; elles sont du même type jusqu'au
caisson central métallique. Cette partie de
l'aile est recouverte de tôle en métal léger
ondulé; le reste de la surface est entoilé nor-
malement.
S
Les conditions de centrage exigeant que la
tête du pilote soit juste en arrière du deuxième
longeron de l'aile, celle-ci -a été amincie et
échancrée au centre, pour améliorer sa visi-
bilité.
FUSELAGE. — La construction du fuselage
est analogue-à celle du L. A. T. 15. Toute la
partie avant : berceau moteur, poste de pilo-
tage et cabine, forme une coque métallique à
quatre longerons. Il est donc possible d'utili-
ser la place disponible sans être gêné par des
montants ou des croisillons.
A l'arrière de la cabine des passagers, le -
fuselage est simplement constitué par une
poutre en treillis, en métal léger, qoisillonnéc
par des cordes à piano. Cette poutre est recon-
verte d'un carénage en bois entoilé. Elle per-
lit solidité doit primer
toutes les autres qualitsl
Alors que notre correspondant de Roumanie
M. A. Bejarano nous annonçait la mort du com-
mandant Sanatesco, « un des plus fins pilote!
de l'aviation militaire roumaine », nous rece-
vions en même temps, mais d'une autre source
quelques précisions sur les causes de cet accident
Le commandant Sanatesco, était en Angle-
terre depuis quelque temps pour procéder aus
essais de réception d'une yérie d'avions de chasse
commandés par la Roumanie. C'est alors qu'i]
procédait à une de ces réceptions que l'avion
qu'il montait se brisa, à 1.000 mètres de liaul
environ. Cette casse afiectait une portion dE
l'aile gauche et l'aileron qu'il comportait. La
chute fut naturellement irrémédiable, la Grande-
Bretagne n'ayant pas encore imposé le para-
chute pour les essais d'avions nouveaux et ls
réception des. séries ». i
La rupture en vol d'un appareil de série est
un accident qui ne doit plus arriver. Sans jetei
le moindre discrédit sur l'aviation étrangère, il
est permis de dire que cet accident est extrême-
ment rare en France. Les conditions imposées
par les services techniques à nos constructeurs
d'avions de chasse obligent ceux-ci à prévoit
des coefficients de sécurité allant jusqu'à 15
et 16 et les dépassant même parfois puisque
nous connaissons des avions qui, lors des essais
statiques, durent subir le coefficient 19. A
l'étranger, nous l'avons dit souvent, on est
beaucoup moins exigeante L'avion anglais que
montait le commandant Sanatesco ne devait
guère dépasser le coefficient 7 ou 8, ce qui paraît
insuffisant pour des avions auxquels leur des-
tination ipipose des évolutions acrobatiques
et, par conséquent, des efforts énormes.
On se souvient qu'au concours de Madrid, un
appareil allemand, avec aile en porte à faux,
s'était déjà brisé en l'air.
L'industrie aéronautique française est cer-
tainement handicapée par la haute valeur des
coefficients de sécurité qu'elle est contrainte
d'observer. Pour arriver à égaler et même à
dépasser les performances des meilleurs avions
étrangers, nos techniciens ont une tâche sin-
gulièrement plus difficile, puisqu'aux qualités
qu'on leur demande s'en ajoute une autre, qui
les prime toutes : la solidité.
Il est avéré que la plupart des avions étran-
gers qui suscitent parfois notre admiration pour
certaines de leurs performances, ne seraient pas
homologués en France en raison de leur résis-
tance insuffisante.
Il est peut-être des cas — il en est même
sûrement — où nos services techniques agi-
raient plus sagement en ne brimant pas les
constructeurs, en ne leur imposant pas des
conditions qui, dans la pratique, ne répondent
à rien. Mais ceci dit, il faut reconnaître que le
premier point qui est à considérer dans l'examen
des qualités d'un avion est sa solidité et que sur
ce point la construction aéronautique fran-
çaise est supérieure à celle de n'importé quel
autre pays.
»■ ■ — l S»S5S
Le Ministère de la Guerre
réclame de la propagande
Le Ministère de la Guerre vient
a insister auprès des généraux com-
mandant de Corps d'Armée — princi-
palement les 3e, 4* et 40® corps - sur
l'intérêt que présentent les aéro-clubs
régionaux. Le Ministre a constaté, en
effet, que les régions dépourvues de
sociétés aéronautiques, ne fournissaient
à l'aviation militaire que des jeunes
gens n ayant aucune connaissance tech-
nique.
Il est indispensable, ajoute le ministre, de
remédier à cette situation « et, pour ce fire,
« rien ne me paraît plus utile que le fonction-
« nement d'aéro-clubs locaux qui, par leur pro-
« pagande, peuvent créer dans la jeunesse un
« état d'esprit favorable ».
« A défaut d'aéro-clubs existants, écrit encore
« le ministre, il semble que, par une propagande
« bien conduite auprès d'autorités ou person-
ne nalités civiles qualifiées, notamment d'an-
« ciens pilotes d'avions, par des notes insérées
« dans la presse locale, on puisse créer une
« ambiance favorable à l'éclosion .de sociétés
« d'aviation et orienter celles-ci vers la prépà-
CI ration militaire teçhnique ».
« Je me rends parfaitement compte qu'il
CI s'agit là d'une œuvre de longue haleine et
CI qui ne sera pas1 sans difficultés. Mais les béné-
Il flces qu'on -est en -droit d'en attendre méritent
Il qu'elle soit entreprise ».
Monsieur le ministre, vous avez par-
laite ment raison d'attendre beaucoup de
choses de la propagande aéronautique
en général et des sociétés aéronautiques
en particulier. Il y a énormépient à faire
dans cet ordre d'idées. Seulement
comment vous est-il possible de faire
appel, pour une propagande nécessaire,
une propagande nationale par excel-
lence, au concours des sociétés, quand
celles qui accomplissent, dans cette
voie, une œuvre dont vous appréciez la
valeur, se voient soumises, dans l'exer-
cice de cette œuvre, et par vos ordres, là
un traitement inqualinable ?
Au moment où l'Association Française
Aérienne reçoit communication de votre
appel, au moment où elle s'apprête
— où elle y a déjà répondu dans la
région de Cherbourg — elle reçoit en
même temps de votre contentieux, l'avis
que e, dans un délai de huit jours, elle
na pas paré les 17.998 fr. 51 que vous
iUlreciamezpour les tentes détériorées
à VauvHle, des Poursuites judiciaires
seront commencées contre elle.
Un gourdin dans une main, des ileurs
dans 1 autre.
La guerre chimique
C'est seulement dans notre prochain numéro
que nous publierons, en supplément, le rapport
officiel à la Société des Nations sur la guerre
chimique. Après ce que nous avons dit sur la
menace aérienne, on lira avec intérêt cet impor-
tant document en songeant au danger reflou-
table que constituerait, dans une guerre éven-
tuelle, l'association des industries aéronau-
tiques el chimiques. ,
UNE ENQUÊTE DES Il AILES Il
; ———
; Sur la perte de vitesse
, Le sens du vol
II est avéré que la « perte de vitesse » près du
: sol est, parmi les cas qui généralement entraînent
; de graves accidents, le plus fréquent.
[ La perte de vitesse est toutefois rarement
i produite consécutivement à un atterrissage
L « amené » normalement. Dans la plupart des
: cas, elle suit une manœuvre de « dernière
L heure », exécutée soit pour allonger un vol, soit
pour joindre par virage, un terrain possible.
Il n'est pas douteux que les appareils de sta-
L bilité automatique ou de contrôle existants, ne
présentent un grand intérêt, surtout pour de
, gros avions de transport et que leur efficacité
en altitude ne soit réelle. Que devient cette
l emcacité au ras du sol? Je doute qu'avec les
dispositifs actuels, l'action soit assez « instan-
tanée » et assez efficace pour donner un résultat
positif.
La meilleure sauvegarde contre le risque de
perte de vitesse près du sol réside dans les deux
points ci-dessous :
a) Disposer d'avions présentant de gros
écarts de vitesse et permettant des prises de sol
à des vitesses très réduites.
b) Confirmer les pilotes.
Je m'explique :
Les machines actuelles aux moteurs puis-
sants, pesant lourd au mètre carré de surface,
les grands terrains en service, ont fait perdre,
en bien des cas, aux pilotes le sens du vol. Beau-
coup trop pilotent au moteur. La pratique du
vol plané, de l'avion léger qui « vole » vraiment,
fera en général le plus grand bien et éliminera,
en beaucoup de cas, les risques d'accident.
Si, lorsqu'un pilote prend une machine nou-
velle, il a le soin de monter à quelque 1.000 m.
au-dessus de son terrain et que là, il « tâte »
sa machine à tous,les régimes de moteur jusqu'à
1 extrênj0 ralenti, jusqu'à la perte de vitesse,
il en résultera pour lui une sécurité énorme pour
les sorties suivantes, n connaîtra ainsi les signes
précurseurs de la perte de vitesse ; ces signes
sont presque toujours les mêmes, mais néan-
moins varient légèrement d'une machine à
l'autre, et il saura ainsi, pour l'avoir « senti »,
l'instant précis limite de sustentation de son
avion. Averti par les indices précurseurs, il ne
se laissera pas surprendre.
La pratique du vol au ralenti, du vol au second
régime, du vol hélice calée avec prises de terrain
sans moteur, du vol en planeur, restera un exer-
cice excellent, 1 que les pilotes devraient tous pra-
tiquer fréquemment.
Un pilote doit faire corps avec sa machine.
Ayons sur les lignes et dans l'aviation en géné-
ral, des pilotes sachant voler, c'est-à-dire,
sachant manœuvrer autre chose qu'un moteur,
et le risque de perte de vitesse, même près du
sol, sera infiniment diminué ; à condition toute-
- fois, que ces pilotes veuillent bien suivre les
principes élémentaires du pilotage qui ont tou-
jours condamné les manœuvres désespérées de
la « dernière heure » pour essayer en cas de
panne de moteur au départ de rattraper le
terrain.
Cne Robert LE PETIT.
L'écart de vitesse
Abstraction faite des ruptures en vol, qui,
grâce aux essais statiques et aux commandes
de plus en plus mécaniques, tendent à dispa-
raître, la perte de vitesse se résume, pour moi,
à deux causes principales :
1° Fléchissement ou panne - brusque du
moteur à l'envolée ou près du sol ;
2° Ignorance partielle ou même totale de
beaucoup de pilotes des lois, bien connues à
présent, de l'Aérodynamique (sustentation).
J'écarte bien entendu l'imprudence.
PREMIÈRE CAUSE. — Il est de toute évi-
dence qu'une perte de vitesse n'est dange-
reuse qu'au voisinage du sol et 99 fois sur 100
est obtenue par une panne ou fléchissement
du moteur.
Remède. - En attendant un moteur par-
fait (la perfection n'est pas de ce monde), le
bi-moteur ou le multimoteur me semble indi-
qué. Je ne rpe place qu'au point de vue du
transport des passagers.
Naturellement par bi-moteur, j'entends un
appareil capable de se maintenir en cas d'arrêt
d'un moteur sans qu'il soit besoin de. faire
intervenir tout un système de commandes.
Les hélices rapprochées me semblent inté-
ressantes. Exemple : le nouveau bi-moteur
Latécoère.
Simple question. - A-t-on vu souvent des
bi-moteurs faire des pertes de vitesse au voi-
sinage du sol ?
DEUXIÈME CAUSE. - Il ne faut pas craindre
de s'élever contre l'ignorance de beaucoup
de pilotes qui lorsque vous leur isuilez de Cz
vous répondent : « Peuli t les Cz et Cx, je m'en
fiche. Je sens mon « zinc » c'est le princi-
pal ! »
Ils ont tort. Un peu de science -aérodyna-
mique leur permettrait de comprendre, -par
exemple, la magistrale et utile démonstration
qu'a donnée ici M. Lepère du « moment où
les réflexes aident encore à la perte de vi-
tesse ».
Sans être un scientifique, un pilote doit
être à même de sentir son avion non seule-
ment par les réflexes, mais par son aptitude
à comprendre les phénomènes auxquels il est
soumis. Le sang-froid l'aidera aussi beaucoup.
Ces qualités à mon sens ne s'acquièrent que
par l'étude et l'expérience.
Les meilleurs appareils de pilotage automa-
tique ne peuvent rien au voisinage du sol
sinon indiquer instantanément - c'est le cas
de là girouette Constantin — la perte de vi-
tesse. La compréhension des manœuvres à
faire et le sang-froid féront le reste.
Que nous réserve l'avenir ? Je crois ferme-
ment que l'étude des nouveaux profils d'ailes
apportera dans les avions de l'avenir un plus
grand écart de vitesse qui, de 2/1 H y a deux
ou trois ans, est passé à 10/3 dans nombre
d'avions. Je suis persuadé qu'avec les ma-
(*) "Voir Les Ailes, nos 1S6, 188 et suivants.
quettes en grandeur essayées à Vauville, nous
arriverons à augmenter la valeur de cette
fraction. Là sera le remède. en attendant
l'hélicoptère.
P. DUTOU.
Atterrir lentement.
'Les causes de panne ne pouvant être com-
plètement éliminées, la question d'atterris-
sage sur un terrain relativement exigu (1) se
posera encore longtemps.
Or, c'est presque toujours dans un tel cas
que se produit la perte de vitesse.
Comme il ne peut être question de trans-
former en terrain d'atterrissage continu l'in-
frastucture des lignes aériennes, il faut donc
chercher des avions atterrissant autant que
possible à la verticale.
Parmi les moyens les plus efficaces citons :
L'étude des profils ;
Le profil et la surface variables ;
Les freins d'atterrissage (inversion de la
rotation de l'hélice, etc.);
L'étude de l'hélicoptère ;
L'étude des formes de bouts d'ailes et de
la meilleure position des ailerons. Jusque
maintenant, on semble s'inspirer surtout de
raisons constructives pour la forme en plan
des ailes ;
Le renforcement des trains d'atterrissage
qui doivent être aussi isolés que possible des
autres organes de l'avion, ceci pour limiter
les avaries résultant d'un atterrissage brus-
que ;
Les appareils de bord (indicateurs de vi-
tesse, d'altitude, d'inclinaison, etc.) ;
L'efficacité des gouvernails ;
Un seul moyen ne suffira pas..11 faut les
combiner. Les résultats des études intéres-
santes faites dans ce sens par MM. Constan-
tin, de la Cierva et d'autres ont été publiés
dans Les Ailes.
Le vol à voile est une école excellente pour
l'étude de la perte de vitesse, le planeur ayant
un régime lent. r
, En général, plus un planeur a de surface
(c'est-à-dire moins il porte au mètre carré)
plus l'altitude à laquelle la perte de vitesse
devient dangereuse est faible. On peut donc
concevoir de grands planeurs sur lesquels on
pourrait, par temps calme, exercer les jeunes
pilotes sans danger à se mettre en perte de
vitesse et à en sortir, ceci se faisant assez len-
tement pour qu'ils étudient le phénomène de
près.
A. NICODÈME
(1) 9ù sur un terrain se présentant mal
par rapport à la position de l'avion, ce qui
revient au même.
La Matinée organisée par l'AMé.
anra lien dimanche prochain
C'est dimanche prochain, 8 mars, à 14 h. 30
précises, dans la Salle des Fêtes de la mairie
de Couvbevoie, qu'aura lieu la matinée donnée
par l'Amicale des Professionnels de l'Aéronau-
tique au bénéfice de la Caisse de son école de
'mécaniciens. -
Cette réuition placée sous le haut patronage
de M. Laurent-Eynac, promet de remporter le
plus vif succès.
Le programme comprend une importante
partie-artistique ainsi qu'une conférence de
M. A. Carlier qui parlera de l'avion et du diri-
geable, du présent et de l'avenir, et présen-
tera d'intéressants films aéronautiques.
Les commentaires de Winu.-
5 mars 1925.
Le Parlement, pressé par sa Commis-
sion des Finances, vient de voter un nouvel
et important relèvement des tàçes postales.
Ce qui nous intéresse dans ce voie — ce
qui nous indigne — c'est qu'il comporte
notamment l'application d'une taxe sur
les lettres transportées par avion !
C'est absolument ridicule.
Et voici pourquoi c'est ridicule : quand
une lettre de France s'en va au M-aroc par
avion, elle doit être affranchie à 75 cen-
times. Sur ces 75 centimes, 25 représen-
tant l'affranchissement ordinaire vont à
l'Etat et 50 à la compagnie qui qssure
l'exploitation de la ligne. Cette compagnie
est naturellement subventionnée:, comme
toutes les compagnies de navigation
aérienne, et si l'on divise le chi/lrc de la
subvention par celui des lettres transpor-
tées, on constate que l'exploitant reçoit un
peu plus de 2 frunes par lettre.
Ceci est Ws bien. Et c' d'autant
mieux que le ciiiffre croissant du tonnage
el la prolongation prochaine du parcours
vont rendre l'exploitation de plus en plus
intéressante et pour la-compagnie qui va
augmenter ses recettes çt pour r Etat qui,
en raison du succès de la lignc, pourra
Pfu. à peu abaissa• le montant de sa con-
tlibution.
hç, c'est à ce moment que le Parlement
vient encourager l'usage de la poste aérienne
en lui infligeant une taxe que l'on peut
considérer comme un impôt.
Cette taxe qui la paiera, en définitive ?
- C'est l'Etat. Car s'il en coûte deux sous
de plus pour expédier une lettre par avion,
le trafic — logiquement, on peut s y
attendre — diminuera. Les recettes dimi-
nueront et pour permettre à la compagnie
de s'en sortir, l'Elat devra augmenter
d'autant ses subsides.
L'Etat n'y gagnera donc rien. Il éloigne
simplement de la poste aérienne les !Jns
qui ont tanà y venir. Quelle sin-
gulière conception des choses I
WINû.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN L.A. T. 17
Monomoteur Renault de 300 CV
La Société Industrielle d'Aviation Laté-
coère a construit ces derniers mois, pour les
besoins de ses lignes aériennes, différents types
d'avions commerciaux.
Parmi ceux-ci, nous avons déjà décrit ici
les appareils, types 15 et 16, étudiés pour cette
destination. Un troisième modèle vient de se
joindre à ces deux avions : le L. A. T. 17.
C'est un avion postal rapide qui a été réalisé
dans le but de réduire la durée du voyage
aérien de Toulouse à Casablanca. On a cher-
ché, avec cet appareil, à réduire la durée du
Le monoplan Latécoère, type 17, en vol.
l,
voyage, afin d'arriver à faire, si possible, et
quelle que soit la saison, le trajet dans la même
journée.
Alors que sur l'avion L. A. T. 16, on dispose
d'un énorme volume utilisable, les coffres du
type 17 ont été considérablement réduits pour
obtenir un meilleur rendement de la voilure
au point de vue vitesse.
Celle-ci doit être dans les alentours de 200
kilomètres à l'heure; l'avion est prévu pour
transporter 450 kilos de charge utile - dont
quatre passagers — à 600 kilomètres, par un
vent debout de 10 mètres-seconde ; il réalise-
rait ainsi une vitesse commerciale de 160 kilo-
mètres à l'heure.
VOILURE. — La voilure de l'avion L. A. T.
17 est constituée par une cellule monoplane
haubannée rigidement.
L'aile est en trois parties : une partie cen-
Vue en coupe de l'avion postal atécoère, type 17.
traie métallique, formant coffre pour le trans-
port - de la poste, et deux parties latérales
symétriques. Son envergure atteint 14 m. 64 ;
sa profondeur, égale sur toute la longueur,
est de 2 m. 31. x
Les aileçpns ne sont pas compris dans la
profondeur de l'aile. L'arrière du profil a été
relevé de telle façon que cet élément n'est, plus
gu un carénage au lieu d'être un organe por-
teur ; il ne le devient que par l'action du pilote.
Chaque aileron a une longueur de 5 m. 10 pour
une profondeur de 34 centimètres.
Le profil adopté, le 4 C du Bulletin du
S. T. Aé, est beaucoup plus mince et plus
pénétrant que celui de l'avion type 16. Moins
porteur que ce dernier, il est toutefois plus
propice aux performances nouvelles qu'on
lui demande.
Mais, il n'a pas permis d'établir l'aile en
porte à faux ; pour éviter une construction
d'un poids trop élevé, les constructeurs ont
été amenés à assurer sa rigidité par un hau-
bannage disposé de façon
à provoquer le mini-
mum d'intéraction sur «
la voilure.
Cette dernière est
raccordée, en son centre,
par une cabane. En
outre, quatre mâts obli-
ques principaux relient
les longerons de l'aile
à la partie inférieure
du fuselage. Le porte à
faux est réduit, aux
extrémités du plan, à
1 m. 60.
A chaque bout de la
partie centrale de l'aile,
un montant vertical relie
ce point aux mâts
obliques qui se trouvent
en outre contrevantés
par deux petits mâts,
également obliques, fixés à la partie supérieure
du fuselage. Une traverse réunit les deux mâts
obliques principaux.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons en métal léger, avec trous tom-
bés, réunis par des traverses en tubes et croi-
sillonnés par des, cordes à piano. Les nervures
sont en bois ; elles sont du même type jusqu'au
caisson central métallique. Cette partie de
l'aile est recouverte de tôle en métal léger
ondulé; le reste de la surface est entoilé nor-
malement.
S
Les conditions de centrage exigeant que la
tête du pilote soit juste en arrière du deuxième
longeron de l'aile, celle-ci -a été amincie et
échancrée au centre, pour améliorer sa visi-
bilité.
FUSELAGE. — La construction du fuselage
est analogue-à celle du L. A. T. 15. Toute la
partie avant : berceau moteur, poste de pilo-
tage et cabine, forme une coque métallique à
quatre longerons. Il est donc possible d'utili-
ser la place disponible sans être gêné par des
montants ou des croisillons.
A l'arrière de la cabine des passagers, le -
fuselage est simplement constitué par une
poutre en treillis, en métal léger, qoisillonnéc
par des cordes à piano. Cette poutre est recon-
verte d'un carénage en bois entoilé. Elle per-
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