Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-02-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 février 1925 12 février 1925
Description : 1925/02/12 (A5,N191). 1925/02/12 (A5,N191).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682237
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
1 i° S'il n'a pas de terrain et qu'il lui faille
heuter à des obstacles, c'est d'arriver sur
obstacles avec une vitesse minima.
Jans l'un et l'autre cas, le pilote se met en
_.te de vitesse et commet une faute qui peut
ivent avoir des conséquences mortelles.
:e qui prouve qu'il est bien difficile d'agir
rement, c'est que la plupart de nos plus
> pilotes, victimes d'accidents, se sont tués
15 ces conditions.
1 est très facile de dire, que le pilote doit
errir droit devant lui, ou ne doit pas virer
.s du sol, mais ce qui est plus difficile, c'est
| se poser sans accident, avec un avion dont
vitesse à l'atterrissage, est de 80 à 100 kms,
isqu'on n'a pas un terrain aménagé pour
a. -
, Jn appareil léger, maniable, peu chargé au
tre carré, ayant des gouvernes de grande
'face, partant très efficaces, est beaucoup
tins dangereux lors d'une perte de vitesse,
i il est bien rare, même dans des cas difficiles,
un bon pilote, sur un avion de ce genre,
Quels sont donc les moyens de remédier à la
te de vitesse ? - Tous les appareils de bord,
lfi imètres, indicateurs de vitesse, indicateurs
) virage, et autres, ne sont pratiquement
elcune utilité, sinon, d'aucun recours en
> de perte de vitesse, car, comme je le disais
*is haut, le pilote se rend compte par lui-
r me, qu'il est en perte de vitesse et tous ces
pareils n'y remédieront pas.
* Le pilote sait très bien qu'il devrait piquer
ur permettre à l'appareil de prendre de la
l esse, mais il hésite à le faire car il veut atter-
avec une vitesse minima Jorsqu'il n'a pas
- bon terrain et qu'il risque de se heurter à
obstacle quelconque.
pPour remédier à la perte de vitesse, il fau-
lit que l'avion ait, à volonté, une vitesse
■ rizontale et par suite une vitesse d'atter-
ttfsage très réduite.
t n pilote sera moins tenté de faire des ma-
,dv'uvres prohibées, comme un virage en perte
vitesse, lorsqu'il aura un appareil qui atter-
ra à 30 ou 40 kms à l'heure.
oj vec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser
¡1JlPit devant lui, en cas de panne de moteur
lit!" départ et cela, parce qu'il ne craindra pas
30 ou 40 kms à l'heure de « rentrer » dans un
rstacle quelconque (arbre, haie, talus), sa-
ant d'avance qu'il ne pourra pas se tuer.
t Pour obtenir ce résultat d'atterrissage lent,
Í ailes à surfaces et courbures variables (qui
? t donné des résultats fort intéressants d'ail-
îrs), constituent une solution à préconiser.
'^Etat devrait encourager ceux qui travaillent
e problème, qui, une fois résolu, fera à faire
o viation un grand pas dans la voie de la sécu-
11", é, chose, qu'avant tout, l'on doit recher-
u er pour que l'avion commercial ou de tou-
.t,;me cesse d'être considéré par la foule comme
mode de locomotion dangereux.
ce k Pierre DAR ROMAN,
it:>: — - .lia
e meeting de Munich
t „. '- ""--..
I, l ne intéressante épreuve d'aviation - s'est
f ioulée en Allemagi e le 31 janvier et le lep
,¡\ l'Ïer. Sur le ':'U¡ orze appareils qualifiés
.•ur prendre le départ, un seul ne se présenta
ts et on le regretta car il s'agissait de la fa-
meuse limousine Fock-Wulf, une des machines
» plus intéressantes qui aient été conçues et
alisées par l'industrie aéronautique alle-
ande.
Le départ était donné de Schleissheim, près
y Munich : l'arrivée avait lieu à Garmischc.
js appareils devaient se faire contrôler, en
îr
-------------. ,1 J
fi>„
^avionnette BAG-E qui a gagné le concours
de Munich, équipée avec un moteur Dou-
glas de 698 cmc.
;
ssant en vol par-dessus l'Observatoire de la
I gspitz, situé à 2.968 mètres d'altitude. Le
"ssemelt s'effectuait d'après la consomma-
it" réalisée suivant la charge utile transpor-
l' Cette formule était excellente puisque
obligation de monter à 3.000 mètres, en cours
Í route, écartait d'avance tout risque de
truquage » des moteurs.
La puissance des moteurs était très varia-
! : la plus faible puissance était donnée par
I petit moteur Dlackburne (G98 cmc) de l'a-
innette B A G-E, tandis que le moteur le
)i.lS important était un Junkers 200 CV monté
r un appareil de la même marque.
à l,
"La victoire revint à l'avionnette de plus
ble puissance : le très remarquable niono-
(Can B A G-E, piloté par Botsch. On se sou-
tînt qu'avec cette avionnette dont la puis-
Jiice, au régime maximum, ne dépasse pas
è. CV, Botsch avait couvert, le 29 optobre
irnier, en 3 h. 30, les 500 kms qui séparent
i irmstadt de Berlin. Le fait d'avoir pu sur-
icr les quelque 3.000 mètres de la Zugspitz
outre que nous avons affaire à une avionnette
à réelle qualité. Cette avionnette de 12 mq 5
--
pèse en ordre de vol 225 kilos, soit 18 kilos
au inq. Sa charge qu CV est d'environ 13 kilos.
Douze appareils terminèrent le parcours
sans incident ; le treizième dut se poser, en
panne, sur un sommet du massif montagneux.
Après Botsch, grand vainqueur de l'épreuve,
se classèrent Udet, sur monoplan Udet, mo-
teur Siemens 55 CV, puis le pilote qui montait
le Junkers 200 CV.
Ce concours, intéressant en tous points, fut
un gros succès pour l'avion à petite puissance
à qui il donna l'occasion de prouver ses quali-
tés d'économie et la valeur de ses performances.
--------- --_.-_-------__ IM 1 H iiuai ..■.■■a.
COUPS D'AILES
L'Association Française Aérienne prépare
l'organisation d'une importante séance qui aura
lieu le 4 mars prochain dans la grande salle d s
Sociétés Savantes et que M. Laurent-Eynac
présidera. M. Pierre Clerget, vice-président de
l'A.F.A., y parlera du moteur à combustion
interne et l'ingénieur Hubert de la conception
de l'avion de vitesse. L'Association Française
Aérienne remettra une plaquette à l'ingénieur
Hubert, au sous-lieutenant Bonnet pour com-
mémorer le record mondial de vitesse et à Mau-
rice Drouliin en souvenir de sa brillante victoire
dans le Tour de France des Avionnettes. La
Coupe du Petit Parisien sera remise à la maison
Farman. Enfin, pour compléter ce programme
éclectique, le film de propagande de l'A.F.A.
sera projeté.
-
D'après une dépêche de l'Agence Stéfani, le
général Piccio, qui occupait dans l'Aéronau-
tique italienne les hautes fonctions que l'on
sait, aurait donné sa démission. Il serait rem-
placé par le général Prandoni.
*K?
Quand le tri-moteur Caudron, du voyage
Paris-Moscou atterrit à Smolensk, on fut bien
embarrassé pour l'abriter car les hangars exis-
tants étaient trop petits et, de plus, occupés.
Il y avait bien un grand hangar de ciment en
cours de construction, mais des obstacles en
limitaient l'accès et ses portes étaient fermées ;
le ciment qui recouvrait le sol n'était pas encore
sec.
Les autorités soviétiques n'en décidèrent pas
moins de placer le Caudron dans ce hangar ;
500 hommes de l'armée rouge furent réquisi-
tionnés et tandis que les uns se mettaient en
mesure de supprimer les obstacles extérieurs,
les autres, à coups de hâche, faisaient sauter
les portes. L'énorme avion de 6.000 kgs fut
finalement poussé dans le hangar, ses roues
s'enfonçant dans le ciment frais comme si ce
dernier « eût été du beurre ». En quelques
heures, il y eût, de la sorte, pour plus de 100.000
francs de dégâts. que les Soviets réparèrent,
par la suite, sans aucune récrimination.
Heureux pays ! En France, il suffit qu'une
tempête sans précédent entraîne quelques ava-
ries à une dizaine de tentes que l'État vous a
prêtées pour que l'on vous réclame, sous les
pires menaces, 17.998 fr. 51, et que l'on vous
cause, pour cela, les pires « embêtements » 1
Ah 1 si seulement les tentes de Vauville avaient
appartenu au gouvernement des Soviets.
*
Des chercheurs italiens, MM. Ferré frères, de
Turin, viennent de faire des essais réussis avec
un extincteur. automatique d'incendie destiné
aux avions. Tout au moins quant aux résultats
obtenus et aux effets de son fonctionnement,
le dispositif Ferré paraît avoir quelque analogie
avec l'appareil de l'inventeur Béchard.
L'inventeur Béchard vient d'ailleurs de
partir pour l'Italie où il espère obtenir un meil-
leur accueil que celui qu'il a trouvé auprès des
services techniques français.
*
Depuis la guerre, les anciens aérostiers
avaient pris l'habitude de se réunir une fois
par mois à la Taverne Pousset. Or, en raison du
percement du boulevard Haussmann, la Taverne
Pousset vient de disparaître.
Les anciens aérostiers ont donc été contraints
de changer leur lieu de rendez-vous. Le premier
lundi de chaque mois, ils se réuniront désormais
à la Taverne de Paris, boulevard Saint-Martin
(place de la République) au rez-de-chaussée,
au fond et à droite de la salle. r
'*
Aux ateliers Louis Bréguet, à Villacoublay,
on vient de sortir un biplan, semblable, à très
peu de choses près, au type 14 A 2, si ce n'est
que le 300 CV qui équipait ce dernier, a été
remplacé par un 400 CV Lorraine-Diétrich. Les
premiers vols, accomplis par Thierry, ont révélé
un progrès très sensible, dans les performances.
accomplies, sur le type 14 habituel.
**
Devant la Commission du Budget du Sénat
américain, l'amiral Eberle a fait la critique des
moteurs Liberty dont le principal inconvénient
est de ne durer que 300 à 350 heures tandis,
qu'aux dires de l'amiral Eberle, les moteurs
Wright, Lawrence, Packard, de conception
plus moderne, résisteraient à 900 et même
1200 heures de vol.
'*'
La Direction des Centres d'Entraînement
nous informe que les centres seront ouverts
exceptionnellement le mardi 24 février 1925
(mardi gras) et seront fermés par contre le
mercredi 25 février.
Il était probablement pénible à ce journal
d'être encore classé parmi les « jeunes ». Subi-
tement, d'une semaine à l'autre, il a vieilli d'un
an. Il est ainsi maintenant dans sa cinquième
année, comme Les Ailts., qui ont vu le jour
quelque douze mois avant lui.
Un tout petit mot, à la première page, en
place d'un autre et le tour est joué. Après tout,
si cela lui fait plaisir.
*
En fait de journaux, avez-vous lu L'Auto
du 11 février ? Charles Faroux, ce jour-là, s'est
offert la satisfaction de retomber sur ce malheu-
reux vol à voile auquel il n'a jamais rien com-
pris. Au cours d'un long article où il nous
montre que l'Allemagne, en fait d'aviation,
n'existe pas, que l'aviation allemande, les
progrès de sa technique, ne sont que des contes
à dormir debout, Charles Faroux nous rappelle
la « lamentable histoire » de cette « calembre-
daine sans intérêt ».
Quand on a lu l'opinion de Charles Faroux
sur l'aviation allemande, on est fixé sur ce que
vaut la documentation de l'auteur pour tout
le reste de l'article, y compris et surtout le vol
à voile. Charles Faroux en est encore à croire
qu'en encourageant l'étude de l'aviation sans
moteur, nous entendons arriver à remplacer
les 1.000 CV d'un avion de transport ou de bom-
bardement !.
'*'
Nous avons dit, il y a longtemps, qu'un
concours d'avions de chasse marins était en
voie d'organisation à Saint-Raphaël. Peut-on
émettre le vœu que l'on porte à la connais-
sance de la presse spéciale, sinon les résultats
techniques de l'épreuve, du moins le classement
des concurrents lorsque cette épreuve sera
terminée ?
'*"
Quelques petites nouvelles du monde des
ailes. Le pilote de la société L'Alérion, Gaudin,
est, depuis le 3 février, le père d'un petit garçon
qui a reçu le prénom de Claude.
M. René Vallot nous annonce ses fiançailles
avec Mlle Simone Bozier.
Nos félicitations et nos vœux.
- • '*
Il y a quelque deux ans, une mission automo-
bile qui traversait le Sahara eut l'idée de déposer,
en plein désert, un fût métallique contenant
50 litres d'eau. Vous pensez peut-être que sous
les rayons ardents du soleil, cette eau s'est rapi-
dement évaporée ? Pas du tout. Lorsque la
mission Gradis a, récemment, effectué la tra-
versée du Sahara, elle a retrouvé ce bidon dont
le contenu était intact. Seulement, elle a ra-
massé, au pied du bidon, le squelette d'un
rapace qui attiré par l'eau était venu se briser
le bec contre les parois du fût et était mort à
ses côtés.
C'est la preuve, a constaté le maréchal
Franchet d'Espérey, qui contait l'histoire au
dernier dîner de l'Aé.-C.F., que l'on peut orga-
niser des postes de ravitaillement en plein Sahara.
La revue littéraire Nous. de Liïge a con-
sacré une importante partie de son numéro du
25 décembre aux écrivains-aviateurs. On y
trouve un article de Jacques Faneuse - à qui
est confiée la rédaction française de la revue -
une nouvelle de J. Kessel, des poèmes du capi-
taine Pierre Weiss, de Romuald Blanc et de
Louis Payen.
*
L'aviation soviétique possède encore en ser-
vice de vieux avions français qu'elle a adroite-
ment « récupérés ». Parmi ces avions, il y a un
Voisin, à moteur Canton de 120 CV, qui vole
quotidiennement à la satisfaction de son pilote.
Si l'on songe que le Voisin-Canton 120 CV
remonte à 1915, on avouera que cet avion
français, devenu bolchevik, doit pouvoir reven-
diquer le titre de doyen de l'aviation. active.
'*"
Comme on pouvait le prévoir, l'Académie
des Sports a décerné son Grand Prix annuel à
- Pelletier d'Oisy et à Bésin pour leur raid Paris-
Tokio.
-
Le dîner des Anciens de l'Aéronautique Mili-
taire a eu lieu samedi dernier, aux « Trois
Mousquetaires », rue de Richelieu. m
, Cette réunion amicale fut, comme à l'habitude
pleine d'entrain, Y assistaient : MM. Legube,
Barberon, Decaux, Carillon, Lisse, Bexl et
Madame, Fauger et Madame, Bourdariat j et
Madame, Chollet et Madame, Favier, Rouers,
David, Stockausin, etc. t g
Les commentaires de Wing.
19 février 1925.
J'ai proposé au rédacteur en chef des
« Ailes » de consacrer désormais ses articles
de tête à l'actualité politique. Proposi-
tion qui a été fraîchement accueillie et qui
pourtant était très raisonnable. Dès l'ins-
tant où l'on voit des organes de parti
comme « L'Œuvre » et des' journalistes
politiques comme M. Gustave Téry lâcher
le sujet où ils excellent pour aborder le
problème aérien auquel ils ne connaissent
rien, il eût été logique, pour assurer l'équi-
libre de la balance, de consacrer l'édito-
rial des journaux spécialisés à des sujets
qui relèvent uniquement de la politique.
Il est probable, entre parenthèses, que si
« Les Ailes » publiaient quelques articles
de politique, ceux-ci seraient empreints
d'une impartialité dont on ne trouve guère
trace dans ceux de M. Téry lorsque ce
journaliste met sa plume au service (1)
de l'aviation.
Dans un numéro récent de « L'Œuvre »,
M. Téry a tenté, en effet, à'esquinter
lamentablement le raid de Goys. M. Téry
n'a aucune idée de ce qu'est un avion ; il
ignore les difficultés techniques d'un
voyage aérien, comme celui de Paris au
lac Tchad ; il ne sait pas ce qui différencie
un appareil de reconnaissance rapide et
bien au point d'une machine de transport
relativement nouvelle, lourdement chargée
et à laquelle on impose une mission d'étude
qui n'est pas un raid.
Je ne veux pas prendre ici la défense
du « loup » de M. Gustave Téry ; ce loup -
a des ailes suffisamment éprouvées dans
des expériences antérieures pour ne pas
avoir besoin des nôtres.
-le. veux simplement supplier M. Téry
de limiter les évolutions de sa plume au
domaine de la politique - domaine qui
est le sien et qui ne nous intéresse nulle-
ment - et de laisser aux milieux aéro-
nautiques le soin d'apprécier le voyage de
la mission de Goys - et même, au besoin,
de le juger.
WINO.
N. B. J'ai écrit le « papier » qu'on
vient de lire, la veille du jour où j'ai appris
l'accident de Niamey. Je le publie néan-
moins sans en changer un mot : car l'ac-
cident n'a, en rien, modifié ma façon de
voir. t
W.
1 LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de vitesse Ad. Bernard &
licence J. Hubert, moteur Hispano-Suiza de 450-600 CV.
La splendide performance du sous-lieutenant
Bonnetlqui, le 11 décembre dernier, nous a
ramené le record du monde de vitesse, a donné
l'occasion aux Ailes de parler à cette époque
du magnifique appareil qu'il pilotait.
Toutefois, il était particulièrement intéres-
L'avion détenteur du record du mo ide de vitesse
sant pour nos lecteurs de posséder une mono-
graphie plus complète que les quelques détails
donnés précédemment.
Construit entièrement en bois, l'avion de
vitesse A. Bernard, a été réalisé sur les mêmes
licences de l'ingénieur Hubert - ailes-poutres
et revêtement travaillant - que l'appareil de
chasse, entièrement métallique qui fut pré-
senté au Salon de 1922.
Comme ce dernier, l'avion de vitesse a fait
l'objet de nombreuses recherches au point de
vue aérodynamique. Toutes les résistances
*
passives ont étéIéliminées soigneusement. A
cet égard, l'avion Bernard du record présente
d'indéniables perfectionnements.
Ces perfectionnements n'ont pu être acquis
qu'après un patient et long travail auquel s'est
adonné avec acharnement l'ingénieur Hubert.
Il en a été récompenséTmoralement par la belle
Un croquis de l'avant du mono plan Bernard-llubert.
victoire de Bonnet ; souhaitons, que selon la
promesse de M. Laurent-Eynac, il en soit éga-
lement récompensé officiellement, par un ruban
bien mérité.
VOILURE. - L'aile de l'avion de vitesse' Ber-
nard est disposée à mi-hauteur du fuselage.
Son envergure qui était de 9 m. 90, lors du
record effectué le 8 novembre,' a été ramené
i
à 9 m. 10. La surface portante qui était alors
de 11 mq. 26 s'est trouvée réduite à 10 mq. 80.
A l'encastrement, l'épaisseur maximum de
l'aile est de 265 millimètres ; cette épaisseur
ainsi que lalargeur du plan - 1 m. 64 - est
décroissante & de l'emplanture à l'extrémite.
Chaque partie d'aile est donc en forme de solide
d'égale résistance.
Complètement en porte à faux, la voilure ne
comporte ni mâts, ni haubans. Elle constitue
une coque composée de deux longerons, de
nervures et de caissons entretoisés, formant
l'armature intérieure, armature qui est recou-
verte de lattes de spruce, lattes d'épaisseur
décroissante vers l'extrémité et d'une faible
épaisseur de contreplaqué. La permanence du
profil est ainsi parfaitement assurée.
Les longerons sont d'une seule pièce, cons*
tituant ainsi une aile monobloc, dont le démon-
tage s'effectue par la partie supérieure du fuse-
lage.
Les ailerons, sans compensation, sont disposés
obliquement par rapport à l'envergure de l'avion.
Us sont commandés rigidement.
FUSELAGE. - Le fuselage est d'une section
presque circulaire au maître-
couple et ovoïde à l'arrière. Il
présente des coupes horizontales
géométriquement semblables à un
profil de moindre résistance.
Sa construction est celle d'une
coque dont la structure est com-
posée de quatre longerons et d'un
certain nombre de couples en
caissons.
L'empennage horizontal com-
porte un plan fixe, réglable, cons-
titué par trois longerons en cais-
sons supportant les nervures. A
la suite de ce plan s'articule le
gouvernail de profondeur non
compensé.
L'empennage vertical se com-
pose d'une dérive raccordée à la
coque et d'un gouvernail de direc-
tion dont la partie inférieure,
est renflée en regard de l'extré-
mité du fuselage, afin d'éviter les
remous. Les commandes de ces
organes sont assurées intérieurement, par câbles
et guignols.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion Ber-
nard du record est équipé avec un moteur
Hispano-Suiza en \V, surcomprimé, d'une puis-
sance de 450-600 CV. Ce moteur actionne en
prise directe une hélice métallique à deux pales
Levasscur-Head.
1 i° S'il n'a pas de terrain et qu'il lui faille
heuter à des obstacles, c'est d'arriver sur
obstacles avec une vitesse minima.
Jans l'un et l'autre cas, le pilote se met en
_.te de vitesse et commet une faute qui peut
ivent avoir des conséquences mortelles.
:e qui prouve qu'il est bien difficile d'agir
rement, c'est que la plupart de nos plus
> pilotes, victimes d'accidents, se sont tués
15 ces conditions.
1 est très facile de dire, que le pilote doit
errir droit devant lui, ou ne doit pas virer
.s du sol, mais ce qui est plus difficile, c'est
| se poser sans accident, avec un avion dont
vitesse à l'atterrissage, est de 80 à 100 kms,
isqu'on n'a pas un terrain aménagé pour
a. -
, Jn appareil léger, maniable, peu chargé au
tre carré, ayant des gouvernes de grande
'face, partant très efficaces, est beaucoup
tins dangereux lors d'une perte de vitesse,
i il est bien rare, même dans des cas difficiles,
un bon pilote, sur un avion de ce genre,
Quels sont donc les moyens de remédier à la
te de vitesse ? - Tous les appareils de bord,
lfi imètres, indicateurs de vitesse, indicateurs
) virage, et autres, ne sont pratiquement
elcune utilité, sinon, d'aucun recours en
> de perte de vitesse, car, comme je le disais
*is haut, le pilote se rend compte par lui-
r me, qu'il est en perte de vitesse et tous ces
pareils n'y remédieront pas.
* Le pilote sait très bien qu'il devrait piquer
ur permettre à l'appareil de prendre de la
l esse, mais il hésite à le faire car il veut atter-
avec une vitesse minima Jorsqu'il n'a pas
- bon terrain et qu'il risque de se heurter à
obstacle quelconque.
pPour remédier à la perte de vitesse, il fau-
lit que l'avion ait, à volonté, une vitesse
■ rizontale et par suite une vitesse d'atter-
ttfsage très réduite.
t n pilote sera moins tenté de faire des ma-
,dv'uvres prohibées, comme un virage en perte
vitesse, lorsqu'il aura un appareil qui atter-
ra à 30 ou 40 kms à l'heure.
oj vec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser
¡1JlPit devant lui, en cas de panne de moteur
lit!" départ et cela, parce qu'il ne craindra pas
30 ou 40 kms à l'heure de « rentrer » dans un
rstacle quelconque (arbre, haie, talus), sa-
ant d'avance qu'il ne pourra pas se tuer.
t Pour obtenir ce résultat d'atterrissage lent,
Í ailes à surfaces et courbures variables (qui
? t donné des résultats fort intéressants d'ail-
îrs), constituent une solution à préconiser.
'^Etat devrait encourager ceux qui travaillent
e problème, qui, une fois résolu, fera à faire
o viation un grand pas dans la voie de la sécu-
11", é, chose, qu'avant tout, l'on doit recher-
u er pour que l'avion commercial ou de tou-
.t,;me cesse d'être considéré par la foule comme
mode de locomotion dangereux.
ce k Pierre DAR ROMAN,
it:>: — - .lia
e meeting de Munich
t „. '- ""--..
I, l ne intéressante épreuve d'aviation - s'est
f ioulée en Allemagi e le 31 janvier et le lep
,¡\ l'Ïer. Sur le ':'U¡ orze appareils qualifiés
.•ur prendre le départ, un seul ne se présenta
ts et on le regretta car il s'agissait de la fa-
meuse limousine Fock-Wulf, une des machines
» plus intéressantes qui aient été conçues et
alisées par l'industrie aéronautique alle-
ande.
Le départ était donné de Schleissheim, près
y Munich : l'arrivée avait lieu à Garmischc.
js appareils devaient se faire contrôler, en
îr
-------------. ,1 J
fi>„
^avionnette BAG-E qui a gagné le concours
de Munich, équipée avec un moteur Dou-
glas de 698 cmc.
;
ssant en vol par-dessus l'Observatoire de la
I gspitz, situé à 2.968 mètres d'altitude. Le
"ssemelt s'effectuait d'après la consomma-
it" réalisée suivant la charge utile transpor-
l' Cette formule était excellente puisque
obligation de monter à 3.000 mètres, en cours
Í route, écartait d'avance tout risque de
truquage » des moteurs.
La puissance des moteurs était très varia-
! : la plus faible puissance était donnée par
I petit moteur Dlackburne (G98 cmc) de l'a-
innette B A G-E, tandis que le moteur le
)i.lS important était un Junkers 200 CV monté
r un appareil de la même marque.
à l,
"La victoire revint à l'avionnette de plus
ble puissance : le très remarquable niono-
(Can B A G-E, piloté par Botsch. On se sou-
tînt qu'avec cette avionnette dont la puis-
Jiice, au régime maximum, ne dépasse pas
è. CV, Botsch avait couvert, le 29 optobre
irnier, en 3 h. 30, les 500 kms qui séparent
i irmstadt de Berlin. Le fait d'avoir pu sur-
icr les quelque 3.000 mètres de la Zugspitz
outre que nous avons affaire à une avionnette
à réelle qualité. Cette avionnette de 12 mq 5
--
pèse en ordre de vol 225 kilos, soit 18 kilos
au inq. Sa charge qu CV est d'environ 13 kilos.
Douze appareils terminèrent le parcours
sans incident ; le treizième dut se poser, en
panne, sur un sommet du massif montagneux.
Après Botsch, grand vainqueur de l'épreuve,
se classèrent Udet, sur monoplan Udet, mo-
teur Siemens 55 CV, puis le pilote qui montait
le Junkers 200 CV.
Ce concours, intéressant en tous points, fut
un gros succès pour l'avion à petite puissance
à qui il donna l'occasion de prouver ses quali-
tés d'économie et la valeur de ses performances.
--------- --_.-_-------__ IM 1 H iiuai ..■.■■a.
COUPS D'AILES
L'Association Française Aérienne prépare
l'organisation d'une importante séance qui aura
lieu le 4 mars prochain dans la grande salle d s
Sociétés Savantes et que M. Laurent-Eynac
présidera. M. Pierre Clerget, vice-président de
l'A.F.A., y parlera du moteur à combustion
interne et l'ingénieur Hubert de la conception
de l'avion de vitesse. L'Association Française
Aérienne remettra une plaquette à l'ingénieur
Hubert, au sous-lieutenant Bonnet pour com-
mémorer le record mondial de vitesse et à Mau-
rice Drouliin en souvenir de sa brillante victoire
dans le Tour de France des Avionnettes. La
Coupe du Petit Parisien sera remise à la maison
Farman. Enfin, pour compléter ce programme
éclectique, le film de propagande de l'A.F.A.
sera projeté.
-
D'après une dépêche de l'Agence Stéfani, le
général Piccio, qui occupait dans l'Aéronau-
tique italienne les hautes fonctions que l'on
sait, aurait donné sa démission. Il serait rem-
placé par le général Prandoni.
*K?
Quand le tri-moteur Caudron, du voyage
Paris-Moscou atterrit à Smolensk, on fut bien
embarrassé pour l'abriter car les hangars exis-
tants étaient trop petits et, de plus, occupés.
Il y avait bien un grand hangar de ciment en
cours de construction, mais des obstacles en
limitaient l'accès et ses portes étaient fermées ;
le ciment qui recouvrait le sol n'était pas encore
sec.
Les autorités soviétiques n'en décidèrent pas
moins de placer le Caudron dans ce hangar ;
500 hommes de l'armée rouge furent réquisi-
tionnés et tandis que les uns se mettaient en
mesure de supprimer les obstacles extérieurs,
les autres, à coups de hâche, faisaient sauter
les portes. L'énorme avion de 6.000 kgs fut
finalement poussé dans le hangar, ses roues
s'enfonçant dans le ciment frais comme si ce
dernier « eût été du beurre ». En quelques
heures, il y eût, de la sorte, pour plus de 100.000
francs de dégâts. que les Soviets réparèrent,
par la suite, sans aucune récrimination.
Heureux pays ! En France, il suffit qu'une
tempête sans précédent entraîne quelques ava-
ries à une dizaine de tentes que l'État vous a
prêtées pour que l'on vous réclame, sous les
pires menaces, 17.998 fr. 51, et que l'on vous
cause, pour cela, les pires « embêtements » 1
Ah 1 si seulement les tentes de Vauville avaient
appartenu au gouvernement des Soviets.
*
Des chercheurs italiens, MM. Ferré frères, de
Turin, viennent de faire des essais réussis avec
un extincteur. automatique d'incendie destiné
aux avions. Tout au moins quant aux résultats
obtenus et aux effets de son fonctionnement,
le dispositif Ferré paraît avoir quelque analogie
avec l'appareil de l'inventeur Béchard.
L'inventeur Béchard vient d'ailleurs de
partir pour l'Italie où il espère obtenir un meil-
leur accueil que celui qu'il a trouvé auprès des
services techniques français.
*
Depuis la guerre, les anciens aérostiers
avaient pris l'habitude de se réunir une fois
par mois à la Taverne Pousset. Or, en raison du
percement du boulevard Haussmann, la Taverne
Pousset vient de disparaître.
Les anciens aérostiers ont donc été contraints
de changer leur lieu de rendez-vous. Le premier
lundi de chaque mois, ils se réuniront désormais
à la Taverne de Paris, boulevard Saint-Martin
(place de la République) au rez-de-chaussée,
au fond et à droite de la salle. r
'*
Aux ateliers Louis Bréguet, à Villacoublay,
on vient de sortir un biplan, semblable, à très
peu de choses près, au type 14 A 2, si ce n'est
que le 300 CV qui équipait ce dernier, a été
remplacé par un 400 CV Lorraine-Diétrich. Les
premiers vols, accomplis par Thierry, ont révélé
un progrès très sensible, dans les performances.
accomplies, sur le type 14 habituel.
**
Devant la Commission du Budget du Sénat
américain, l'amiral Eberle a fait la critique des
moteurs Liberty dont le principal inconvénient
est de ne durer que 300 à 350 heures tandis,
qu'aux dires de l'amiral Eberle, les moteurs
Wright, Lawrence, Packard, de conception
plus moderne, résisteraient à 900 et même
1200 heures de vol.
'*'
La Direction des Centres d'Entraînement
nous informe que les centres seront ouverts
exceptionnellement le mardi 24 février 1925
(mardi gras) et seront fermés par contre le
mercredi 25 février.
Il était probablement pénible à ce journal
d'être encore classé parmi les « jeunes ». Subi-
tement, d'une semaine à l'autre, il a vieilli d'un
an. Il est ainsi maintenant dans sa cinquième
année, comme Les Ailts., qui ont vu le jour
quelque douze mois avant lui.
Un tout petit mot, à la première page, en
place d'un autre et le tour est joué. Après tout,
si cela lui fait plaisir.
*
En fait de journaux, avez-vous lu L'Auto
du 11 février ? Charles Faroux, ce jour-là, s'est
offert la satisfaction de retomber sur ce malheu-
reux vol à voile auquel il n'a jamais rien com-
pris. Au cours d'un long article où il nous
montre que l'Allemagne, en fait d'aviation,
n'existe pas, que l'aviation allemande, les
progrès de sa technique, ne sont que des contes
à dormir debout, Charles Faroux nous rappelle
la « lamentable histoire » de cette « calembre-
daine sans intérêt ».
Quand on a lu l'opinion de Charles Faroux
sur l'aviation allemande, on est fixé sur ce que
vaut la documentation de l'auteur pour tout
le reste de l'article, y compris et surtout le vol
à voile. Charles Faroux en est encore à croire
qu'en encourageant l'étude de l'aviation sans
moteur, nous entendons arriver à remplacer
les 1.000 CV d'un avion de transport ou de bom-
bardement !.
'*'
Nous avons dit, il y a longtemps, qu'un
concours d'avions de chasse marins était en
voie d'organisation à Saint-Raphaël. Peut-on
émettre le vœu que l'on porte à la connais-
sance de la presse spéciale, sinon les résultats
techniques de l'épreuve, du moins le classement
des concurrents lorsque cette épreuve sera
terminée ?
'*"
Quelques petites nouvelles du monde des
ailes. Le pilote de la société L'Alérion, Gaudin,
est, depuis le 3 février, le père d'un petit garçon
qui a reçu le prénom de Claude.
M. René Vallot nous annonce ses fiançailles
avec Mlle Simone Bozier.
Nos félicitations et nos vœux.
- • '*
Il y a quelque deux ans, une mission automo-
bile qui traversait le Sahara eut l'idée de déposer,
en plein désert, un fût métallique contenant
50 litres d'eau. Vous pensez peut-être que sous
les rayons ardents du soleil, cette eau s'est rapi-
dement évaporée ? Pas du tout. Lorsque la
mission Gradis a, récemment, effectué la tra-
versée du Sahara, elle a retrouvé ce bidon dont
le contenu était intact. Seulement, elle a ra-
massé, au pied du bidon, le squelette d'un
rapace qui attiré par l'eau était venu se briser
le bec contre les parois du fût et était mort à
ses côtés.
C'est la preuve, a constaté le maréchal
Franchet d'Espérey, qui contait l'histoire au
dernier dîner de l'Aé.-C.F., que l'on peut orga-
niser des postes de ravitaillement en plein Sahara.
La revue littéraire Nous. de Liïge a con-
sacré une importante partie de son numéro du
25 décembre aux écrivains-aviateurs. On y
trouve un article de Jacques Faneuse - à qui
est confiée la rédaction française de la revue -
une nouvelle de J. Kessel, des poèmes du capi-
taine Pierre Weiss, de Romuald Blanc et de
Louis Payen.
*
L'aviation soviétique possède encore en ser-
vice de vieux avions français qu'elle a adroite-
ment « récupérés ». Parmi ces avions, il y a un
Voisin, à moteur Canton de 120 CV, qui vole
quotidiennement à la satisfaction de son pilote.
Si l'on songe que le Voisin-Canton 120 CV
remonte à 1915, on avouera que cet avion
français, devenu bolchevik, doit pouvoir reven-
diquer le titre de doyen de l'aviation. active.
'*"
Comme on pouvait le prévoir, l'Académie
des Sports a décerné son Grand Prix annuel à
- Pelletier d'Oisy et à Bésin pour leur raid Paris-
Tokio.
-
Le dîner des Anciens de l'Aéronautique Mili-
taire a eu lieu samedi dernier, aux « Trois
Mousquetaires », rue de Richelieu. m
, Cette réunion amicale fut, comme à l'habitude
pleine d'entrain, Y assistaient : MM. Legube,
Barberon, Decaux, Carillon, Lisse, Bexl et
Madame, Fauger et Madame, Bourdariat j et
Madame, Chollet et Madame, Favier, Rouers,
David, Stockausin, etc. t g
Les commentaires de Wing.
19 février 1925.
J'ai proposé au rédacteur en chef des
« Ailes » de consacrer désormais ses articles
de tête à l'actualité politique. Proposi-
tion qui a été fraîchement accueillie et qui
pourtant était très raisonnable. Dès l'ins-
tant où l'on voit des organes de parti
comme « L'Œuvre » et des' journalistes
politiques comme M. Gustave Téry lâcher
le sujet où ils excellent pour aborder le
problème aérien auquel ils ne connaissent
rien, il eût été logique, pour assurer l'équi-
libre de la balance, de consacrer l'édito-
rial des journaux spécialisés à des sujets
qui relèvent uniquement de la politique.
Il est probable, entre parenthèses, que si
« Les Ailes » publiaient quelques articles
de politique, ceux-ci seraient empreints
d'une impartialité dont on ne trouve guère
trace dans ceux de M. Téry lorsque ce
journaliste met sa plume au service (1)
de l'aviation.
Dans un numéro récent de « L'Œuvre »,
M. Téry a tenté, en effet, à'esquinter
lamentablement le raid de Goys. M. Téry
n'a aucune idée de ce qu'est un avion ; il
ignore les difficultés techniques d'un
voyage aérien, comme celui de Paris au
lac Tchad ; il ne sait pas ce qui différencie
un appareil de reconnaissance rapide et
bien au point d'une machine de transport
relativement nouvelle, lourdement chargée
et à laquelle on impose une mission d'étude
qui n'est pas un raid.
Je ne veux pas prendre ici la défense
du « loup » de M. Gustave Téry ; ce loup -
a des ailes suffisamment éprouvées dans
des expériences antérieures pour ne pas
avoir besoin des nôtres.
-le. veux simplement supplier M. Téry
de limiter les évolutions de sa plume au
domaine de la politique - domaine qui
est le sien et qui ne nous intéresse nulle-
ment - et de laisser aux milieux aéro-
nautiques le soin d'apprécier le voyage de
la mission de Goys - et même, au besoin,
de le juger.
WINO.
N. B. J'ai écrit le « papier » qu'on
vient de lire, la veille du jour où j'ai appris
l'accident de Niamey. Je le publie néan-
moins sans en changer un mot : car l'ac-
cident n'a, en rien, modifié ma façon de
voir. t
W.
1 LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de vitesse Ad. Bernard &
licence J. Hubert, moteur Hispano-Suiza de 450-600 CV.
La splendide performance du sous-lieutenant
Bonnetlqui, le 11 décembre dernier, nous a
ramené le record du monde de vitesse, a donné
l'occasion aux Ailes de parler à cette époque
du magnifique appareil qu'il pilotait.
Toutefois, il était particulièrement intéres-
L'avion détenteur du record du mo ide de vitesse
sant pour nos lecteurs de posséder une mono-
graphie plus complète que les quelques détails
donnés précédemment.
Construit entièrement en bois, l'avion de
vitesse A. Bernard, a été réalisé sur les mêmes
licences de l'ingénieur Hubert - ailes-poutres
et revêtement travaillant - que l'appareil de
chasse, entièrement métallique qui fut pré-
senté au Salon de 1922.
Comme ce dernier, l'avion de vitesse a fait
l'objet de nombreuses recherches au point de
vue aérodynamique. Toutes les résistances
*
passives ont étéIéliminées soigneusement. A
cet égard, l'avion Bernard du record présente
d'indéniables perfectionnements.
Ces perfectionnements n'ont pu être acquis
qu'après un patient et long travail auquel s'est
adonné avec acharnement l'ingénieur Hubert.
Il en a été récompenséTmoralement par la belle
Un croquis de l'avant du mono plan Bernard-llubert.
victoire de Bonnet ; souhaitons, que selon la
promesse de M. Laurent-Eynac, il en soit éga-
lement récompensé officiellement, par un ruban
bien mérité.
VOILURE. - L'aile de l'avion de vitesse' Ber-
nard est disposée à mi-hauteur du fuselage.
Son envergure qui était de 9 m. 90, lors du
record effectué le 8 novembre,' a été ramené
i
à 9 m. 10. La surface portante qui était alors
de 11 mq. 26 s'est trouvée réduite à 10 mq. 80.
A l'encastrement, l'épaisseur maximum de
l'aile est de 265 millimètres ; cette épaisseur
ainsi que lalargeur du plan - 1 m. 64 - est
décroissante & de l'emplanture à l'extrémite.
Chaque partie d'aile est donc en forme de solide
d'égale résistance.
Complètement en porte à faux, la voilure ne
comporte ni mâts, ni haubans. Elle constitue
une coque composée de deux longerons, de
nervures et de caissons entretoisés, formant
l'armature intérieure, armature qui est recou-
verte de lattes de spruce, lattes d'épaisseur
décroissante vers l'extrémité et d'une faible
épaisseur de contreplaqué. La permanence du
profil est ainsi parfaitement assurée.
Les longerons sont d'une seule pièce, cons*
tituant ainsi une aile monobloc, dont le démon-
tage s'effectue par la partie supérieure du fuse-
lage.
Les ailerons, sans compensation, sont disposés
obliquement par rapport à l'envergure de l'avion.
Us sont commandés rigidement.
FUSELAGE. - Le fuselage est d'une section
presque circulaire au maître-
couple et ovoïde à l'arrière. Il
présente des coupes horizontales
géométriquement semblables à un
profil de moindre résistance.
Sa construction est celle d'une
coque dont la structure est com-
posée de quatre longerons et d'un
certain nombre de couples en
caissons.
L'empennage horizontal com-
porte un plan fixe, réglable, cons-
titué par trois longerons en cais-
sons supportant les nervures. A
la suite de ce plan s'articule le
gouvernail de profondeur non
compensé.
L'empennage vertical se com-
pose d'une dérive raccordée à la
coque et d'un gouvernail de direc-
tion dont la partie inférieure,
est renflée en regard de l'extré-
mité du fuselage, afin d'éviter les
remous. Les commandes de ces
organes sont assurées intérieurement, par câbles
et guignols.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion Ber-
nard du record est équipé avec un moteur
Hispano-Suiza en \V, surcomprimé, d'une puis-
sance de 450-600 CV. Ce moteur actionne en
prise directe une hélice métallique à deux pales
Levasscur-Head.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.73%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.73%.
- Auteurs similaires Fonds régional : Franche-Comté Fonds régional : Franche-Comté /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "FrancComt1"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65682237/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65682237/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65682237/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65682237/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65682237
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65682237
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65682237/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest