Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-01-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 07 janvier 1937 07 janvier 1937
Description : 1937/01/07 (A17,N812). 1937/01/07 (A17,N812).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560483q
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
M 912 — 7-1-37 — PACE 6
LA TECHNIQUE
LES AILES
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Koolhoven F.K.-53 "Junior"
C'est un biplace côte-à-côte, a voilure mi-basse, mi-médiane; il est équipé d'un <
moteur Walter "Mikron" de 50/55 CV. qui lui assure une vitesse maximum
de 150 km.-h. et, en croisière, trois heures de vol à la moyenne de 125 km.-h. j
L
ES réalisations du constructeur hol-
landais Frederick Koolhoven por-
tent toujours l'empreinte de la tech- 1
nique très personnelle de cet ingénieur.
Parmi les quelque cinquante proto-
tvpps qu'il a fait voler, bien rares, en
effet, sont ceux qui ne comportent pas
de dispositifs nouveaux ou ne résultent
pas - d'une étude aérodynamique d'avant-
Le modèle qui a précédé son monoplace
de chasse, exposé au dernier Salon,
Je bimoteur léger F.K.-53 «Jurtior, ----
n'échappe pas à la règle. Il sembleM. Koolhoven ait voulu nous montrer son
savoir-faire en créant tour à tour des ap-
pareils de petite et de grande puissance.
l' problème du petit avion léger est
d'ailleurs presque aussi ardu à bien ré-
soudre que celui des grosses machines.
Il n'y a pas, pour lui, de chevaux à gas-
piller et, sur les difficultés de conception,
viennent se greffer celles d'une construc-
tion qui doit être robuste au moindre
poids.
Le Koolhoven « Junior » paraît répon-
dre parfaitement à ces données essen-
tielles. Il est, de plus, très judicieusement
étudié. C'est un monoplan très fin, en
porte-à-faux dont la voilure est placée,
par un mode d'attache astucieux, -
dans les conditions de travail d'une S
aile médiane, tout en conservant f
les avantages des voilures surbais- —
secs. "* --.
Les qualités de vol du F.K.-53 sont
heureusement influencées par une habile
concentration de la charge — équipage
et combustible — au voisinage du centre
de gravité. Elles le sont également du fait
que l'axe de traction de l'hélice passe sen-
siblement par ce centre. Enfin, des gou-
vernes convenablement établies pour con-
server une bonne efficacité à tous les ré -
gimes de vol contribuent à ce résultat. Le
volet de la direction, en particulier, est
nettement décalé pour agir en dehors de
l'ombre aérodynamique de l'empennage
horizontal. Les essais ont confirmé la
bonne maniabilité du prototype, au-des-
sous, même, de la vitesse minimum, où il
ne manifeste aucune tendance à ce mettre
en vrille.
L'utilisateur du F.K.-53 appréciera sû-
rement le confort et l'agrément de l'habi-
tacle à deux places côte-à-côte, avec dou-
ble commande, dans une conduite inté-
rieure. Mais il appréciera, surtout, car sa
sécurité en dépend, la remarquable visi-
bilité dont il bénéficiera grâce aux for-
mes réduites et très étudiées du nez du
fuselage. André FRACHET.
VOILURE. - L'avion léger Koolhoven
F.K.-53 « Junior » est un monoplan cantile-
."er à ailes médianes raccordées à la base du
fuselage par une section centrale incurvée,
venue de construction avec celui-ci.
La partie centrale, d'épaisseur et de pro-
fondeur constantes, est prolongée de chaque
côté par des demi-ailes qui, en plan, sont de
forme trapézoïdale avec bords marginaux en
demi-cercle. Ces demi-ailes présentent un diè-
dre transversal assez important; leur profil
s'amincit régulièrement de l'emplanture aux
extrémités. Elles portent des volets de gau-
chissement, encastrés, actionnés par câbles
agissant sur un guignol extérieur,
CONSTRUCTION. — La structure de l'aile com-
porte deux longerons et des nervures en con-
treplaqué. La partie centrale de l'aile fait
corps avec la carlingue; elle est entièrement
recouverte de contreplaqué. Le revêtement des
demi-ailes est en contreplaqué jusqu'au lon-
geron arrière et, en toile, dans la partie ar-
rière. Les ferrures de raccordement à la partie
centrale, facilement accessibles, permettent le
démontage rapide des éléments extérieurs de
la voilure.
FUSELAGE. — C'est un caisson de section
rectangulaire, à flancs droits, terminé par un
ttambot; vertical.
L'habitacle de l'équipage est aménagé sen-
siblement au centre de gravité. Il est surmonté
d'une carrosserie légère garnie de panneaux
transparents en rhodoïd; la partie centrale de
la toiture est mobile pour donner accès au
poste. Les deux fauteuils, confortables, sont
placés côte à côte, avec un léger décalage. Les
commandes comportent un manche à balai
monté dans l'axe de la cabine et une double
commande pour la direction. La visibilité est
bonne des deux postes, notamment en avant
et vers le bas, grâce à des échancrures vitrées,
ménagées à cet effet sur les côtés de la car-
lingue.
Un espace est réservé, derrière les sièges,
pour de légers bagages.
CONSTRUCTION. — Le fuselage est un caisson,
à membrures de spruce, revêtu de contrepla-
qué « triplex » sur toutes ses faces. Cette
construction, robuste et légère, permet d'effec-
tuer aisément des réparations.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 2 m. 70
d'envergure, et la dérive, établis entièrement
en bois, forment un bloc avec la partie posté-
rieure du fuselage.
Le gouvernail de direction se débat en ar-
rière des volets de la profondeur.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Koolhoven F.K.-53 « Junior » esct équipé d'un
moteur Walter-« Mikron ». C'est un petit qua-
tre cylindres en ligne, refroidis par l'air, de
85 mm. d'alésage et de 96 mm. de course,
d'une cylindrée totale de 2 1. 18, pesant à sec,
sans hélice, 56 kg. Il développe, pour un taux
de compression de 5,2, une puissance de 50 CV.
au sol, à 2.550 tours-minute, et de 55 CV., en
pointe, à 2.800 tours; la consommation est de
260 gr. d'essence par cheval-heure, à la puis-
mom. sance nominale, et de 15-20 gr. d'huile.
Le moteur est fixé sur un bâti, en
tubes d'acier soudés, par l'intermédiaire de
quatre pattes latérales logées dans des blocs
de caoutchouc. Il est profilé par un capot en
tôle de duralumin à ouverture rapide.
Un démarreur mécanique, à manivelle, peut
être monté directement sur ce moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
40 litres, assurant 3 heures de vol, est logé
dans la partie droite de l'élément cçntral de
la voilure; le carburant est puisé par la
pompe du moteur. Un filtre est monté devant
le carburateur; d'autre part, un robinet de
sécurité est prévu derrière la cloison pare-
feu. Le réservoir étant placé au centre de gra-
vité, la consommation d'essence n'a aucune
influence sur l'équilibre de l'appareil.
ATTERRISSEUR. - La voie est de 2 m. 50,
Chaque roue, indépendante, est portée par une
jambe élastique, à rondelles. de caoutchouc;
- cette jambe est contreventée par des
barres : une vers l'arrière, articulée
) sur le longeron postérieur de l'aile, et
—1 ) l'autre, transversale, articulée à l'an-
gle inférieur du fuselage.
Une légère béquille, à lames d'acier, termi-
née par un sabot, est montée sous l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Envergure 10 m. 50
Profondeur maximum de l'aile. 1 m. 80
- minimum de l'aile. 1 m.
Longueur totale 7 m. 20
Hauteur totale 2 m.
Surface portante. 15 mq. 50
Puissance : 1 moteur Walter
« Mikron » de. 55 CV.
Puissance au rég. de croisière. 40 CV.
Poids à vide 275 kg.
— de l'équipage. 160 kg.
— du combustible. 35 kg.
— des bagages. 10 kg.
— total, en ordre de vol. 480 kg.
Charge par mètre carré 31 kg.
— par cheval. 8 kg. 700
Puissance par mètre carré. 3 CV. 55
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol. 150 km.-h.
— de croisière, au sol. 125 km.-h.
— d'atterrissage 60 km.-h.
— ascensionnelle 2 m. 50/sec.
Plafond pratique. 2.800 m.
Autonomie normale, en croisière. 375 km.
- en solo, avec un ré-
servoir supplémentaire. 1.320 km.
Le Brouillard
Ennemi Public n° 1
3 LE BROUILLARD est bien l'Ennemi Public
No 1 de l'Aviation. Pourtant, ce ne sont pas les
moyens de lutter contre lui qui manquent. Sa-
vez-vous combien il existe, dans le monde, de
systèmes radio-électriques d'atterrissage sans vi-
sibilité? Sept, pas un de moins. Les voici : Army-
Heggenberger (Américain) ; United Air Lines
(Américain) ; Pan American Airways (Ameri-
cain) ; Lorenz (Allemand) ; Zeppelin Telefunken
(Allemand) ; Loth (Français) ; Simon (Améri-
cain). j
Bien que dans certains cas d'excellents résu!- 1
tats aient été obtenus, il ne semble pas que nous
soyons à la veille de l'emploi commercial régulier
de l'atterrissage radio-électrique aux seuls ins-
truments; d'autant plus que c'est là affaire de
1 Gouvernements et què le brouillard ne semble
pas être la préoccupation immédiate du Gouver-
nement français.
M DES CENS AUDICIEUX ont songé à dissi-
per le brouillard, si gênant pour atterrir. MM.
Mezin et Striffling, de l'O.N.M., ont présenté à
la Commission des Brumes du C.F.P.Aé., il y a
quelque temps déjà, une étude tout-à-fait re-
marquable sur cette question. Les moyens dont
l'homme dispose sont les suivants :
1° EMPECHER la formation du brouillard;
quand il n'y a pas de vent, on peut songer à iso-
ler la nappe d'eau dont l'évaporation produit le
brouillard, en filant de l'huile par exemple. (Ré-
sultats nuls.)
2° EVACUER le brouillard, en soufflant dessus
ou en l'aspirant. (Il faudrait mettre en jeu une
énergie énorme.)
30 DISSIPER le brouillard. En, le chauffant,
comme le fait le soleil. (En 1908, à Wimereux.
avec des chalumeaux oxhydriques, on a obtenu
de très faibles éclairciesj
En précipitant les gouttelettes d'eau du
brouillard et en les amenant à devenir des gouttes
de bruine, transformant ainsi le brouillard en
pluie : par des décharges électriques (Talman,
en Californie) ; par projection de sable électrisé
(Bancraft, 1932) ou de gouttes d'eau électri-
sèes (Philadelphie); par l'action d'ondes hert-
ziennes (Sir Olivier Lodge, à Liverpool, et M. Di-
bos, à Wiméreux) ; par des substances précipi-
tantes (Harghton, à Rould-Hill, a transformé
ainsi le brouillard eh brume sur un front de
30 mètres et une profondeur, sous le vent. de
300 mètres); par des explosions (dans certains
cas, elles ont amené la résolution du brouillard
en pluie).
■ LES AMERICAINS, gens pratiques, n'ont
pas attaqué de front l'Ennemi Public N° 1. Ils
se sont efforcés de vivre avec lui, dans la meil-
leure intelligence possible. Et, pour cela, ils
ont développé le pilotage aux instruments et
les procédés de navigation, Le radio-guidage a
pris un développement considérable. On sait
qu'au début, les radiophares américains étaient
des émetteurs puissants placés tous les 200
milles en moyenne. Robert Boname, de retour
des Etats-Unis, nous signale que pour accroître
la précision du guidage, les nouveaux phares
seront placés tous les 80 km. seulement au lieu
de 320. De la sorte, à la vitesse de 300 km.-h.,
les pilotes les rencontreront toutes les dix mi-
nutes. Les emplacements des nouveaux radio-
phars seront modifiés par rapport aux pistes des
aéroports afin de bien guider les avions pour
l'atterrissage sans visibilité.
I A L'APLOMB de chaque nouveau radio-
phare américain, la zone de silence actuelle
sera remplacée par le signal particulier d'un pe-
tit émetteur auxiliaire à ondes ultra-courtes
formant balise. Pour éviter les interférences et
les erreurs d'interprétation, quatre fréquences
différentes seront attribuées aux émetteurs de
guidage. Le récepteur de l'avion comportera
un mécanisme qui, après le passage de chaque
radio-phare, changera automatiquement et à
quatre reprises différentes la fréquence du ré-
cepteur pour le préparer à recevoir le signal du
radio-phare suivant.
N UNE CURIEUSE CONSEQUENCE du déve-
loppement du radio-guidage et du pilotage aux
instruments, c'est que le balisage lumineux des
routes aériennes a beaucoup perdu de son inté-
rêt. Son développement n'est plus envisagé que
d'une façon relativement restreinte. Si donc,
nous voulons profiter de l'expérience des Amé-
ricains pour organiser notre vol de nuit, portons
notre effort sur les phares radio-électriques et
non sur les phares lumineux.
N EN ATTENDANT LES APPAREILS radio-
électriques d'atterrissage sans visibilité, les ter-
rains américains sont équipés pour que les avions
puissent se poser par très mauvais temps. Les
dirigeants des compagnies de transport et les
pilotes considèrent en effet, qu'il est extrême-
ment rare de ne pouvoir apercevoir des repères
lumineux à moins de 15 mètres de distance.
En conséquence, on prépare dès maintenant
en avant de la piste généralement utilisée par
mauvais temps, et dans son prolongement, une
aire plane de 150 mètres de large et 500 mètres
de longueur pourvue d'un éclairage spécial à
lampes au sodium ou au néon. Dans ces condi-
tions les pilotes ont la possibilité de prendre
contact avec le sol et de s'y repérer sans danger.
Des pistes de ce genre, à raison d'une par
terrain, sont également prévues sur certains
aéroports auxiliaires. Il est à noter" d'ailleurs,
que là plupart des principaux aéroports dis-
posent déjà, dès maintenant, des deux radio-
balises verticales annonçant l'approche du ter-
rain par visibilité nulle.
LA TECHNIQUE
LES AILES
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Koolhoven F.K.-53 "Junior"
C'est un biplace côte-à-côte, a voilure mi-basse, mi-médiane; il est équipé d'un <
moteur Walter "Mikron" de 50/55 CV. qui lui assure une vitesse maximum
de 150 km.-h. et, en croisière, trois heures de vol à la moyenne de 125 km.-h. j
L
ES réalisations du constructeur hol-
landais Frederick Koolhoven por-
tent toujours l'empreinte de la tech- 1
nique très personnelle de cet ingénieur.
Parmi les quelque cinquante proto-
tvpps qu'il a fait voler, bien rares, en
effet, sont ceux qui ne comportent pas
de dispositifs nouveaux ou ne résultent
pas - d'une étude aérodynamique d'avant-
Le modèle qui a précédé son monoplace
de chasse, exposé au dernier Salon,
Je bimoteur léger F.K.-53 «Jurtior, ----
n'échappe pas à la règle. Il semble
savoir-faire en créant tour à tour des ap-
pareils de petite et de grande puissance.
l' problème du petit avion léger est
d'ailleurs presque aussi ardu à bien ré-
soudre que celui des grosses machines.
Il n'y a pas, pour lui, de chevaux à gas-
piller et, sur les difficultés de conception,
viennent se greffer celles d'une construc-
tion qui doit être robuste au moindre
poids.
Le Koolhoven « Junior » paraît répon-
dre parfaitement à ces données essen-
tielles. Il est, de plus, très judicieusement
étudié. C'est un monoplan très fin, en
porte-à-faux dont la voilure est placée,
par un mode d'attache astucieux, -
dans les conditions de travail d'une S
aile médiane, tout en conservant f
les avantages des voilures surbais- —
secs. "* --.
Les qualités de vol du F.K.-53 sont
heureusement influencées par une habile
concentration de la charge — équipage
et combustible — au voisinage du centre
de gravité. Elles le sont également du fait
que l'axe de traction de l'hélice passe sen-
siblement par ce centre. Enfin, des gou-
vernes convenablement établies pour con-
server une bonne efficacité à tous les ré -
gimes de vol contribuent à ce résultat. Le
volet de la direction, en particulier, est
nettement décalé pour agir en dehors de
l'ombre aérodynamique de l'empennage
horizontal. Les essais ont confirmé la
bonne maniabilité du prototype, au-des-
sous, même, de la vitesse minimum, où il
ne manifeste aucune tendance à ce mettre
en vrille.
L'utilisateur du F.K.-53 appréciera sû-
rement le confort et l'agrément de l'habi-
tacle à deux places côte-à-côte, avec dou-
ble commande, dans une conduite inté-
rieure. Mais il appréciera, surtout, car sa
sécurité en dépend, la remarquable visi-
bilité dont il bénéficiera grâce aux for-
mes réduites et très étudiées du nez du
fuselage. André FRACHET.
VOILURE. - L'avion léger Koolhoven
F.K.-53 « Junior » est un monoplan cantile-
."er à ailes médianes raccordées à la base du
fuselage par une section centrale incurvée,
venue de construction avec celui-ci.
La partie centrale, d'épaisseur et de pro-
fondeur constantes, est prolongée de chaque
côté par des demi-ailes qui, en plan, sont de
forme trapézoïdale avec bords marginaux en
demi-cercle. Ces demi-ailes présentent un diè-
dre transversal assez important; leur profil
s'amincit régulièrement de l'emplanture aux
extrémités. Elles portent des volets de gau-
chissement, encastrés, actionnés par câbles
agissant sur un guignol extérieur,
CONSTRUCTION. — La structure de l'aile com-
porte deux longerons et des nervures en con-
treplaqué. La partie centrale de l'aile fait
corps avec la carlingue; elle est entièrement
recouverte de contreplaqué. Le revêtement des
demi-ailes est en contreplaqué jusqu'au lon-
geron arrière et, en toile, dans la partie ar-
rière. Les ferrures de raccordement à la partie
centrale, facilement accessibles, permettent le
démontage rapide des éléments extérieurs de
la voilure.
FUSELAGE. — C'est un caisson de section
rectangulaire, à flancs droits, terminé par un
ttambot; vertical.
L'habitacle de l'équipage est aménagé sen-
siblement au centre de gravité. Il est surmonté
d'une carrosserie légère garnie de panneaux
transparents en rhodoïd; la partie centrale de
la toiture est mobile pour donner accès au
poste. Les deux fauteuils, confortables, sont
placés côte à côte, avec un léger décalage. Les
commandes comportent un manche à balai
monté dans l'axe de la cabine et une double
commande pour la direction. La visibilité est
bonne des deux postes, notamment en avant
et vers le bas, grâce à des échancrures vitrées,
ménagées à cet effet sur les côtés de la car-
lingue.
Un espace est réservé, derrière les sièges,
pour de légers bagages.
CONSTRUCTION. — Le fuselage est un caisson,
à membrures de spruce, revêtu de contrepla-
qué « triplex » sur toutes ses faces. Cette
construction, robuste et légère, permet d'effec-
tuer aisément des réparations.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 2 m. 70
d'envergure, et la dérive, établis entièrement
en bois, forment un bloc avec la partie posté-
rieure du fuselage.
Le gouvernail de direction se débat en ar-
rière des volets de la profondeur.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Koolhoven F.K.-53 « Junior » esct équipé d'un
moteur Walter-« Mikron ». C'est un petit qua-
tre cylindres en ligne, refroidis par l'air, de
85 mm. d'alésage et de 96 mm. de course,
d'une cylindrée totale de 2 1. 18, pesant à sec,
sans hélice, 56 kg. Il développe, pour un taux
de compression de 5,2, une puissance de 50 CV.
au sol, à 2.550 tours-minute, et de 55 CV., en
pointe, à 2.800 tours; la consommation est de
260 gr. d'essence par cheval-heure, à la puis-
mom. sance nominale, et de 15-20 gr. d'huile.
Le moteur est fixé sur un bâti, en
tubes d'acier soudés, par l'intermédiaire de
quatre pattes latérales logées dans des blocs
de caoutchouc. Il est profilé par un capot en
tôle de duralumin à ouverture rapide.
Un démarreur mécanique, à manivelle, peut
être monté directement sur ce moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
40 litres, assurant 3 heures de vol, est logé
dans la partie droite de l'élément cçntral de
la voilure; le carburant est puisé par la
pompe du moteur. Un filtre est monté devant
le carburateur; d'autre part, un robinet de
sécurité est prévu derrière la cloison pare-
feu. Le réservoir étant placé au centre de gra-
vité, la consommation d'essence n'a aucune
influence sur l'équilibre de l'appareil.
ATTERRISSEUR. - La voie est de 2 m. 50,
Chaque roue, indépendante, est portée par une
jambe élastique, à rondelles. de caoutchouc;
- cette jambe est contreventée par des
barres : une vers l'arrière, articulée
) sur le longeron postérieur de l'aile, et
—1 ) l'autre, transversale, articulée à l'an-
gle inférieur du fuselage.
Une légère béquille, à lames d'acier, termi-
née par un sabot, est montée sous l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Envergure 10 m. 50
Profondeur maximum de l'aile. 1 m. 80
- minimum de l'aile. 1 m.
Longueur totale 7 m. 20
Hauteur totale 2 m.
Surface portante. 15 mq. 50
Puissance : 1 moteur Walter
« Mikron » de. 55 CV.
Puissance au rég. de croisière. 40 CV.
Poids à vide 275 kg.
— de l'équipage. 160 kg.
— du combustible. 35 kg.
— des bagages. 10 kg.
— total, en ordre de vol. 480 kg.
Charge par mètre carré 31 kg.
— par cheval. 8 kg. 700
Puissance par mètre carré. 3 CV. 55
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol. 150 km.-h.
— de croisière, au sol. 125 km.-h.
— d'atterrissage 60 km.-h.
— ascensionnelle 2 m. 50/sec.
Plafond pratique. 2.800 m.
Autonomie normale, en croisière. 375 km.
- en solo, avec un ré-
servoir supplémentaire. 1.320 km.
Le Brouillard
Ennemi Public n° 1
3 LE BROUILLARD est bien l'Ennemi Public
No 1 de l'Aviation. Pourtant, ce ne sont pas les
moyens de lutter contre lui qui manquent. Sa-
vez-vous combien il existe, dans le monde, de
systèmes radio-électriques d'atterrissage sans vi-
sibilité? Sept, pas un de moins. Les voici : Army-
Heggenberger (Américain) ; United Air Lines
(Américain) ; Pan American Airways (Ameri-
cain) ; Lorenz (Allemand) ; Zeppelin Telefunken
(Allemand) ; Loth (Français) ; Simon (Améri-
cain). j
Bien que dans certains cas d'excellents résu!- 1
tats aient été obtenus, il ne semble pas que nous
soyons à la veille de l'emploi commercial régulier
de l'atterrissage radio-électrique aux seuls ins-
truments; d'autant plus que c'est là affaire de
1 Gouvernements et què le brouillard ne semble
pas être la préoccupation immédiate du Gouver-
nement français.
M DES CENS AUDICIEUX ont songé à dissi-
per le brouillard, si gênant pour atterrir. MM.
Mezin et Striffling, de l'O.N.M., ont présenté à
la Commission des Brumes du C.F.P.Aé., il y a
quelque temps déjà, une étude tout-à-fait re-
marquable sur cette question. Les moyens dont
l'homme dispose sont les suivants :
1° EMPECHER la formation du brouillard;
quand il n'y a pas de vent, on peut songer à iso-
ler la nappe d'eau dont l'évaporation produit le
brouillard, en filant de l'huile par exemple. (Ré-
sultats nuls.)
2° EVACUER le brouillard, en soufflant dessus
ou en l'aspirant. (Il faudrait mettre en jeu une
énergie énorme.)
30 DISSIPER le brouillard. En, le chauffant,
comme le fait le soleil. (En 1908, à Wimereux.
avec des chalumeaux oxhydriques, on a obtenu
de très faibles éclairciesj
En précipitant les gouttelettes d'eau du
brouillard et en les amenant à devenir des gouttes
de bruine, transformant ainsi le brouillard en
pluie : par des décharges électriques (Talman,
en Californie) ; par projection de sable électrisé
(Bancraft, 1932) ou de gouttes d'eau électri-
sèes (Philadelphie); par l'action d'ondes hert-
ziennes (Sir Olivier Lodge, à Liverpool, et M. Di-
bos, à Wiméreux) ; par des substances précipi-
tantes (Harghton, à Rould-Hill, a transformé
ainsi le brouillard eh brume sur un front de
30 mètres et une profondeur, sous le vent. de
300 mètres); par des explosions (dans certains
cas, elles ont amené la résolution du brouillard
en pluie).
■ LES AMERICAINS, gens pratiques, n'ont
pas attaqué de front l'Ennemi Public N° 1. Ils
se sont efforcés de vivre avec lui, dans la meil-
leure intelligence possible. Et, pour cela, ils
ont développé le pilotage aux instruments et
les procédés de navigation, Le radio-guidage a
pris un développement considérable. On sait
qu'au début, les radiophares américains étaient
des émetteurs puissants placés tous les 200
milles en moyenne. Robert Boname, de retour
des Etats-Unis, nous signale que pour accroître
la précision du guidage, les nouveaux phares
seront placés tous les 80 km. seulement au lieu
de 320. De la sorte, à la vitesse de 300 km.-h.,
les pilotes les rencontreront toutes les dix mi-
nutes. Les emplacements des nouveaux radio-
phars seront modifiés par rapport aux pistes des
aéroports afin de bien guider les avions pour
l'atterrissage sans visibilité.
I A L'APLOMB de chaque nouveau radio-
phare américain, la zone de silence actuelle
sera remplacée par le signal particulier d'un pe-
tit émetteur auxiliaire à ondes ultra-courtes
formant balise. Pour éviter les interférences et
les erreurs d'interprétation, quatre fréquences
différentes seront attribuées aux émetteurs de
guidage. Le récepteur de l'avion comportera
un mécanisme qui, après le passage de chaque
radio-phare, changera automatiquement et à
quatre reprises différentes la fréquence du ré-
cepteur pour le préparer à recevoir le signal du
radio-phare suivant.
N UNE CURIEUSE CONSEQUENCE du déve-
loppement du radio-guidage et du pilotage aux
instruments, c'est que le balisage lumineux des
routes aériennes a beaucoup perdu de son inté-
rêt. Son développement n'est plus envisagé que
d'une façon relativement restreinte. Si donc,
nous voulons profiter de l'expérience des Amé-
ricains pour organiser notre vol de nuit, portons
notre effort sur les phares radio-électriques et
non sur les phares lumineux.
N EN ATTENDANT LES APPAREILS radio-
électriques d'atterrissage sans visibilité, les ter-
rains américains sont équipés pour que les avions
puissent se poser par très mauvais temps. Les
dirigeants des compagnies de transport et les
pilotes considèrent en effet, qu'il est extrême-
ment rare de ne pouvoir apercevoir des repères
lumineux à moins de 15 mètres de distance.
En conséquence, on prépare dès maintenant
en avant de la piste généralement utilisée par
mauvais temps, et dans son prolongement, une
aire plane de 150 mètres de large et 500 mètres
de longueur pourvue d'un éclairage spécial à
lampes au sodium ou au néon. Dans ces condi-
tions les pilotes ont la possibilité de prendre
contact avec le sol et de s'y repérer sans danger.
Des pistes de ce genre, à raison d'une par
terrain, sont également prévues sur certains
aéroports auxiliaires. Il est à noter" d'ailleurs,
que là plupart des principaux aéroports dis-
posent déjà, dès maintenant, des deux radio-
balises verticales annonçant l'approche du ter-
rain par visibilité nulle.
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