Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-06-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 16 juin 1932 16 juin 1932
Description : 1932/06/16 (A12,N574). 1932/06/16 (A12,N574).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601702
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
574. — 16-6-32. LES AILES 3
., LES AILES S'OUVRENT,
Le biplace léger Fairchild K.R-22
avion de tourisme et de sport, moteur Rover de 75 CV. ou Cirrus de 95 CV.
L
3ïric
Fairchild 22, que nous examinerons
aujourd'hui, est un bon petit avion,
une honnête moyenne, cent pour cent
ln> c'est-à-dire qu'il a des longe-
rons en spruce, un fuselage en tubes
l'auto l', au chrome-molybdène soudés à
l'autoge' ne et le maximum de sex-appeal,
Sible l une star d'Hollywood. Il est impos-
du ii un client de regarder l'habitacle
er
gOÛr o;te, de tripoter les instruments, de
goûter a la douceur des commandes, de se
mirer dans les vernis sans ressentir le
be/Sni ? lmmédiat d'acheter l'avion, dût-il
alanf Immédiat d'acheter l'avion, dût-il
r pour cela son frigidaire et son
Plio'' l'graphe. C'est du moins l'avis des
urs.
le Js, ce qui est plus beau encore que
son li. rchild 22, c'est l'histoire de la mai-
Ui le fabrique. Personnellement, pour;
child ner l'arbre généalogique de la Fair-
co" que je vais vous soumettre, j'ai dû
toirfuIser bien des papiers, car son his-
Ciété - celle d'à peu près toutes les so-
ciété s américaines — est très compliquée.
fabr août 1925, la Fairchild Co, qui devait
s'quer des boutons de culotte ou des
s métalliques, décide de consa-
crer Une partie de son activité à l'aéro-
ilatlti ue. De ce désir, naît la Fairchild
Uel IOn Co, qui sort son premier enfant
(jUeéj es mois après : un monoplan à ca-
Ille Ui d'un Curtiss OX-5 de 90 CV;
2oo pA ce moteur est remplacé par le
ses CV Wright-Whirlwind qui vient faire
ache remiers essais. Le prototype est
Par un notaire de Denver, d'autres
Coq, andes suivent. L'affaire est lancée.
beg années se passent. Lindbergh, le boom,
tion aSlon de la Finance. En 1929, l'Avia-
1931 Co contrôle la Fairchild Aviation. En
d'act' coups d'accordéon, manipulation
ns et Sherman Fairchild, le créa-
teUr est contraint d'abandonner le con-
ai: de la Fairchild Airplane et de la
Houv n d Engine, qui se fondent en une
tio
Eng' eUe société, l'American Airplace and
les lne Co, dont on connaît maintenant
pourïdUctions sous le nom de « Pilgrim »
ïHote, les avions et « Ranger » pour les
Ili cjturs.
S'éta atre part, en 1925, à Hagerstown,
sbe- tablissa,t la société Kreider-Reisner
drjllt la principale activité consista à être
1931 ci en 1929 par Sherman Fairchild. En
c® f»t s du divorce avec l'Aviation C°,
Ce fl, t cette affaire qui construisit le Fair-
aVent &.. R-22. A signaler que malgré ces
avent lures, ce bon Sherman Fairchild est
encore Un puissant magnat puisqu'il con-
ChUd otre la Kreider-Keisner, la Fair-
eh-1 Aircraft Ltd canadienne, la Fair-
chiirt Aerial Caméra (fabrique d'appareils
ïhotlv graphiques) et la Fairchild Aerial
Surv ey (entreprise de travail aérien).
le « Puis, un nouvel appareil dérivé du 22,
t a été lancé par la Fairchild Air-
"elle 0, ce qui fait penser que de nou-
COte s Modifications financières sont en-
survenues.
t~~ exemple illustre la difficulté que
e l'explorateur lorsqu'il fait un
Page dans l'aviation américaine.
terminer ce préambule par quel-
ques ?°nsidérations techniques, disons que
le techniques, disons que
fchild 22 est un biplace léger, mono-
Watl a aile surélevée qui, d'abord muni
êg^oteur Rover de 75 CV, a été équipé
deux ent avec un Cirrus de 95 CV. Ces
eux Moteurs sont inversés, à refroidisse-
honnePa air, ce qui donne à l'avion une
Cette f VISIbilité et tous les avantages de
P-ett e forraule : grande hélice, atterrisseur
ré du. facile, échappement qui ne
- e pilote. L'avion a été construit
d'après les normes de Fairchild. Bon
nombre de pièces sont interchangeables et
l'ensemble est robuste. Les gouvernes ont
un grand allongement et sont efficaces aux
faibles régimes. Les performances sont in-
téressantes.
Le « 24 » est une modification du « 22 ».
Fuselage à conduite intérieure, deux por-
tes, sièges côte à côte, sans « interfé-
rence » ce qui semble indiquer que deux
personnes moyennes peuvent d'asseoir en
même temps sans avoir besoin de consul-
ter le mode d'emploi. Même voilure,
même mâture et mêmes empennages que
le «22».
A titre d'indication, voici les prix, dé-
part usine : F.22, Rover 75 CV, 68.000 fr.;
F-22, Cirrus 95 CV, 70.000 fr.; F-24, Cirrus
95 CV, 85.000 fr. INTERIM.
Voilure. — Le biplace léger Fairchild 22
comporte une voilure monoplan parasol, sou-
tenue par deux mâts et une cabane. L'aile est
en deux parties, ayant chacune 5 mètres de
long sur 1 m. 68 de profondeur de profil. La
structure comporte deux longerons en spruce
toupillé et des nervures ordinaires. Le croisil-
lonnage de traînée est formé de traverses en
tubçs d'acier et de diagonales en fils d'acier.
Le profil est un N-22. Le bord d'attaque est en
tôle d'alclad renforcée par de petites nervures
en profilés ouverts. A l'attache des ailes, et
dans la région centrale, les longerons sont
renforcés par des corsets en acier qui dessi-
nent une poutre en N. Toutes les ferrures de
l'aile, en acier, sont simples, sans soudure,
avec de larges surfaces pour l'appui des bou-
lons sur le bois; elles sont protégées contre
la corrosion par cadmiumage. Les attaches de
la mâture sont du type « à chape », consti-
tuées par deux tôles disposées 4e part et
d'autre de l'épaisseur du longeron; articula-
tions par axes. La jonction des longerons dans
la partie centrale est assurée par un boulon
sur chaque semelle, quatre en tout, de façon
à obtenir la continuité de la poutre, car, à
l'endroit de la coupure, il y a des moments
fléchissants à encaisser. Chaque aile est en-
toilée.
Les ailerons, de faible profondeur, s'éten-
dent sur presque toute la longueur de l'aile;
ils partent de chaque côté de l'habitacle du
pilote,, pour "dégager la vue vers le haut, et se
terminent un peu avant l'arrondi de termi-
naison extérieure, de façon à éviter les vibra-
tions; ils ont une surface de 2 mq. 70 et sont
construits entièrement en tôle ondulée d'al-
clad, traitée thermiquement. Chaque aileron
est supporté par quatre potences portant des
paliers à billes et fixées directement sur le
longeron arrière. Comme ces ailerons sont très
rigides en torsion, ils sont simplement com-
mandés par leurs extrémités au moyen de
bielles obliques qui pénètrent dans le fuse-
lage, devant le pilote.
La mâture est en tubes d'acier. Elle est des-
sinée de la façon suh ante : de chaque côté du
fuselage, trois barres — deux dans le plan
du longeron avant, une qui contrevente vers
l'avant du fuselage — déterminent un point
fixe où viennent s'atteler deux mâts en V,
tubes « torpédo » d'acier de 2 m. 30 de long,
qui rojoignent les longerons. Pour créer un
encastrement dans le plan du plus faible mo-
ment d'ililertie, deux petits poinçons relient
ces mâts à la voilure.
La cabane comporte, de chaque côté du fuse-
lage, deux tubes à l'avant pour transmettre
la traînée, et une seule barre à l'arrière. Les
efforts dissymétriques sont encaissés par des
haubans obliques, qui se réunissent au som-
met du fuselage, dans les plans des longerons.
Fuselage. — Le fuselage du F-22 est en tubes
d'acier au chrome-molybdène, soudés à l'auto-
gène. Les longerons, les traverses et les mon-
tants ont des sections carrées, les diagonales
sont rondes.
Toutes les pièces accessoires, les attaches
diverses, les supports viennent directement à
l'autogène, à la manière américaine, ce qui
simplifie la fabrication. Toutes les ferrures
sont en acier au chrome-molybdène.
Les gouvernes sont des profils minces, avec
structure en tubes d'acier, également soudés à
l'autogène. Le longeron du plan fixe est en
bois; ce plan fixe, réglable en vol, est soutenu
de chaque côté par un petit mât qui s'attelle
au bas du fuselage. Les deux gouvernes de
profondeur et celle de direction sont des moi-
tiés d'ellipses. Elles sont interchangeables
entre elles. Les surfaces sont: dérive, 0 mq. 38;
direction, 0 mq. 50; plan fixe, 1 mq. 46; pro-
fondeur, 1 mq.
Le passager est logé au centre de gravité et
le pilote se trouve derrière lui; chaque habi-
tacle mesure 0 m. 68 de large et 0 m. 80 de
long. L'emplacement de parachutes-sièges est
prévu. La planche de bord comporte les équi-
pements standard : manomètre et thermo-
mètre d'huile, niveau d'essence, indicateur de
vitesse, compte-tours, altimètre, commande du
réchauffage et du réglage altimétrique du'
carburateur.
Les guignols tle commande du poste de pilo-
tage sont très petits, ce qui amène des efforts
assez importants, mais que l'on admet en rai-
son de la résistance à la torsion de la voilure.
Cette commande est différentielle. La com-
mande de la profondeur se fait par tubes
rigides.
Groupe motopropulseur- — Le moteur in-
versé est fixé en quatre points sur un bâti en
tubes d'acier soudés à l'autogène, comme le
reste du fuselage. Des blocs de caoutchouc iso-
lent le moteur. La structure est une triangu-
lation ordinaire. Les commandes sont directes,
par tiges rigides. Une cloison pare-feu isole
le moteur. Devant celle-ci se trouve le réser-
voir d'huile de 8 litres, dont le fond sert de
radiateur. Le véservoir d'essence de 80 litres
est disposé dans le fuselage.
Deux moteurs peuvent être montés sur le
Fairchild 22. Tous deux sont des quatre-cylin-
dres inversés, à refroidissement par air :
a) Le « Rover » de la Michigan Aero-Engine
Co., dessiné par Morehouse (production d'une
ancienne fabrique de vis) ; 108 m/m. d'alésage,
127 m/m de course, 4 litres 700 de cylindrée;
compression, 5,1; 95 CV à 1.975 tours; poids,
105 kg.; consommation, 19 litres à l'heure;
b) Le Cirrus « Hi-drive » de l'American
Cirrus Engine, qui construit à Marysville,
dans le Michigan, des moteurs dérivés du
Cirrus britannique. Le « Hi-drive », qui peut
être équipé du compresseur de Palma, à
110 m/m d'alésage, 130 m/m de course, 5 litres
de cylindrée ; compression, 5,1 ; 91 CV à
1.900 t./m.; 96 CV à 2.100 t./m.; poids, 123 kg.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage a une large voie de 2 m. 35; il est à
roues indépendantes, avec essieu cintré, barre
de recul et amortisseur oléo.
L'amortisseur vient se placer sur le point
fixe où aboutissent les mâts; il est constitué
d'un frein à huile pour les chocs (course :
15 cm.) et d'un ressort en acier pour faire
le « taxi » au sol (course : 5 cm.). Au total,
la course d'amortissement est de 20 centimè-
tres. Les roues sont des ballons à basse pres-
sion de 540 X 165 de diamètre; les freins sont
commandés par des pédales sur le palonnier.
., LES AILES S'OUVRENT,
Le biplace léger Fairchild K.R-22
avion de tourisme et de sport, moteur Rover de 75 CV. ou Cirrus de 95 CV.
L
3ïric
Fairchild 22, que nous examinerons
aujourd'hui, est un bon petit avion,
une honnête moyenne, cent pour cent
ln> c'est-à-dire qu'il a des longe-
rons en spruce, un fuselage en tubes
l'auto l', au chrome-molybdène soudés à
l'autoge' ne et le maximum de sex-appeal,
Sible l une star d'Hollywood. Il est impos-
du ii un client de regarder l'habitacle
er
gOÛr o;te, de tripoter les instruments, de
goûter a la douceur des commandes, de se
mirer dans les vernis sans ressentir le
be/Sni ? lmmédiat d'acheter l'avion, dût-il
alanf Immédiat d'acheter l'avion, dût-il
r pour cela son frigidaire et son
Plio'' l'graphe. C'est du moins l'avis des
urs.
le Js, ce qui est plus beau encore que
son li. rchild 22, c'est l'histoire de la mai-
Ui le fabrique. Personnellement, pour;
child ner l'arbre généalogique de la Fair-
co" que je vais vous soumettre, j'ai dû
toirfuIser bien des papiers, car son his-
Ciété - celle d'à peu près toutes les so-
ciété s américaines — est très compliquée.
fabr août 1925, la Fairchild Co, qui devait
s'quer des boutons de culotte ou des
s métalliques, décide de consa-
crer Une partie de son activité à l'aéro-
ilatlti ue. De ce désir, naît la Fairchild
Uel IOn Co, qui sort son premier enfant
(jUeéj es mois après : un monoplan à ca-
Ille Ui d'un Curtiss OX-5 de 90 CV;
2oo pA ce moteur est remplacé par le
ses CV Wright-Whirlwind qui vient faire
ache remiers essais. Le prototype est
Par un notaire de Denver, d'autres
Coq, andes suivent. L'affaire est lancée.
beg années se passent. Lindbergh, le boom,
tion aSlon de la Finance. En 1929, l'Avia-
1931 Co contrôle la Fairchild Aviation. En
d'act' coups d'accordéon, manipulation
ns et Sherman Fairchild, le créa-
teUr est contraint d'abandonner le con-
ai: de la Fairchild Airplane et de la
Houv n d Engine, qui se fondent en une
tio
Eng' eUe société, l'American Airplace and
les lne Co, dont on connaît maintenant
pourïdUctions sous le nom de « Pilgrim »
ïHote, les avions et « Ranger » pour les
Ili cjturs.
S'éta atre part, en 1925, à Hagerstown,
sbe- tablissa,t la société Kreider-Reisner
drjllt la principale activité consista à être
1931 ci en 1929 par Sherman Fairchild. En
c® f»t s du divorce avec l'Aviation C°,
Ce fl, t cette affaire qui construisit le Fair-
aVent &.. R-22. A signaler que malgré ces
avent lures, ce bon Sherman Fairchild est
encore Un puissant magnat puisqu'il con-
ChUd otre la Kreider-Keisner, la Fair-
eh-1 Aircraft Ltd canadienne, la Fair-
chiirt Aerial Caméra (fabrique d'appareils
ïhotlv graphiques) et la Fairchild Aerial
Surv ey (entreprise de travail aérien).
le « Puis, un nouvel appareil dérivé du 22,
t a été lancé par la Fairchild Air-
"elle 0, ce qui fait penser que de nou-
COte s Modifications financières sont en-
survenues.
t~~ exemple illustre la difficulté que
e l'explorateur lorsqu'il fait un
Page dans l'aviation américaine.
terminer ce préambule par quel-
ques ?°nsidérations techniques, disons que
le techniques, disons que
fchild 22 est un biplace léger, mono-
Watl a aile surélevée qui, d'abord muni
êg^oteur Rover de 75 CV, a été équipé
deux ent avec un Cirrus de 95 CV. Ces
eux Moteurs sont inversés, à refroidisse-
honnePa air, ce qui donne à l'avion une
Cette f VISIbilité et tous les avantages de
P-ett e forraule : grande hélice, atterrisseur
ré du. facile, échappement qui ne
- e pilote. L'avion a été construit
d'après les normes de Fairchild. Bon
nombre de pièces sont interchangeables et
l'ensemble est robuste. Les gouvernes ont
un grand allongement et sont efficaces aux
faibles régimes. Les performances sont in-
téressantes.
Le « 24 » est une modification du « 22 ».
Fuselage à conduite intérieure, deux por-
tes, sièges côte à côte, sans « interfé-
rence » ce qui semble indiquer que deux
personnes moyennes peuvent d'asseoir en
même temps sans avoir besoin de consul-
ter le mode d'emploi. Même voilure,
même mâture et mêmes empennages que
le «22».
A titre d'indication, voici les prix, dé-
part usine : F.22, Rover 75 CV, 68.000 fr.;
F-22, Cirrus 95 CV, 70.000 fr.; F-24, Cirrus
95 CV, 85.000 fr. INTERIM.
Voilure. — Le biplace léger Fairchild 22
comporte une voilure monoplan parasol, sou-
tenue par deux mâts et une cabane. L'aile est
en deux parties, ayant chacune 5 mètres de
long sur 1 m. 68 de profondeur de profil. La
structure comporte deux longerons en spruce
toupillé et des nervures ordinaires. Le croisil-
lonnage de traînée est formé de traverses en
tubçs d'acier et de diagonales en fils d'acier.
Le profil est un N-22. Le bord d'attaque est en
tôle d'alclad renforcée par de petites nervures
en profilés ouverts. A l'attache des ailes, et
dans la région centrale, les longerons sont
renforcés par des corsets en acier qui dessi-
nent une poutre en N. Toutes les ferrures de
l'aile, en acier, sont simples, sans soudure,
avec de larges surfaces pour l'appui des bou-
lons sur le bois; elles sont protégées contre
la corrosion par cadmiumage. Les attaches de
la mâture sont du type « à chape », consti-
tuées par deux tôles disposées 4e part et
d'autre de l'épaisseur du longeron; articula-
tions par axes. La jonction des longerons dans
la partie centrale est assurée par un boulon
sur chaque semelle, quatre en tout, de façon
à obtenir la continuité de la poutre, car, à
l'endroit de la coupure, il y a des moments
fléchissants à encaisser. Chaque aile est en-
toilée.
Les ailerons, de faible profondeur, s'éten-
dent sur presque toute la longueur de l'aile;
ils partent de chaque côté de l'habitacle du
pilote,, pour "dégager la vue vers le haut, et se
terminent un peu avant l'arrondi de termi-
naison extérieure, de façon à éviter les vibra-
tions; ils ont une surface de 2 mq. 70 et sont
construits entièrement en tôle ondulée d'al-
clad, traitée thermiquement. Chaque aileron
est supporté par quatre potences portant des
paliers à billes et fixées directement sur le
longeron arrière. Comme ces ailerons sont très
rigides en torsion, ils sont simplement com-
mandés par leurs extrémités au moyen de
bielles obliques qui pénètrent dans le fuse-
lage, devant le pilote.
La mâture est en tubes d'acier. Elle est des-
sinée de la façon suh ante : de chaque côté du
fuselage, trois barres — deux dans le plan
du longeron avant, une qui contrevente vers
l'avant du fuselage — déterminent un point
fixe où viennent s'atteler deux mâts en V,
tubes « torpédo » d'acier de 2 m. 30 de long,
qui rojoignent les longerons. Pour créer un
encastrement dans le plan du plus faible mo-
ment d'ililertie, deux petits poinçons relient
ces mâts à la voilure.
La cabane comporte, de chaque côté du fuse-
lage, deux tubes à l'avant pour transmettre
la traînée, et une seule barre à l'arrière. Les
efforts dissymétriques sont encaissés par des
haubans obliques, qui se réunissent au som-
met du fuselage, dans les plans des longerons.
Fuselage. — Le fuselage du F-22 est en tubes
d'acier au chrome-molybdène, soudés à l'auto-
gène. Les longerons, les traverses et les mon-
tants ont des sections carrées, les diagonales
sont rondes.
Toutes les pièces accessoires, les attaches
diverses, les supports viennent directement à
l'autogène, à la manière américaine, ce qui
simplifie la fabrication. Toutes les ferrures
sont en acier au chrome-molybdène.
Les gouvernes sont des profils minces, avec
structure en tubes d'acier, également soudés à
l'autogène. Le longeron du plan fixe est en
bois; ce plan fixe, réglable en vol, est soutenu
de chaque côté par un petit mât qui s'attelle
au bas du fuselage. Les deux gouvernes de
profondeur et celle de direction sont des moi-
tiés d'ellipses. Elles sont interchangeables
entre elles. Les surfaces sont: dérive, 0 mq. 38;
direction, 0 mq. 50; plan fixe, 1 mq. 46; pro-
fondeur, 1 mq.
Le passager est logé au centre de gravité et
le pilote se trouve derrière lui; chaque habi-
tacle mesure 0 m. 68 de large et 0 m. 80 de
long. L'emplacement de parachutes-sièges est
prévu. La planche de bord comporte les équi-
pements standard : manomètre et thermo-
mètre d'huile, niveau d'essence, indicateur de
vitesse, compte-tours, altimètre, commande du
réchauffage et du réglage altimétrique du'
carburateur.
Les guignols tle commande du poste de pilo-
tage sont très petits, ce qui amène des efforts
assez importants, mais que l'on admet en rai-
son de la résistance à la torsion de la voilure.
Cette commande est différentielle. La com-
mande de la profondeur se fait par tubes
rigides.
Groupe motopropulseur- — Le moteur in-
versé est fixé en quatre points sur un bâti en
tubes d'acier soudés à l'autogène, comme le
reste du fuselage. Des blocs de caoutchouc iso-
lent le moteur. La structure est une triangu-
lation ordinaire. Les commandes sont directes,
par tiges rigides. Une cloison pare-feu isole
le moteur. Devant celle-ci se trouve le réser-
voir d'huile de 8 litres, dont le fond sert de
radiateur. Le véservoir d'essence de 80 litres
est disposé dans le fuselage.
Deux moteurs peuvent être montés sur le
Fairchild 22. Tous deux sont des quatre-cylin-
dres inversés, à refroidissement par air :
a) Le « Rover » de la Michigan Aero-Engine
Co., dessiné par Morehouse (production d'une
ancienne fabrique de vis) ; 108 m/m. d'alésage,
127 m/m de course, 4 litres 700 de cylindrée;
compression, 5,1; 95 CV à 1.975 tours; poids,
105 kg.; consommation, 19 litres à l'heure;
b) Le Cirrus « Hi-drive » de l'American
Cirrus Engine, qui construit à Marysville,
dans le Michigan, des moteurs dérivés du
Cirrus britannique. Le « Hi-drive », qui peut
être équipé du compresseur de Palma, à
110 m/m d'alésage, 130 m/m de course, 5 litres
de cylindrée ; compression, 5,1 ; 91 CV à
1.900 t./m.; 96 CV à 2.100 t./m.; poids, 123 kg.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage a une large voie de 2 m. 35; il est à
roues indépendantes, avec essieu cintré, barre
de recul et amortisseur oléo.
L'amortisseur vient se placer sur le point
fixe où aboutissent les mâts; il est constitué
d'un frein à huile pour les chocs (course :
15 cm.) et d'un ressort en acier pour faire
le « taxi » au sol (course : 5 cm.). Au total,
la course d'amortissement est de 20 centimè-
tres. Les roues sont des ballons à basse pres-
sion de 540 X 165 de diamètre; les freins sont
commandés par des pédales sur le palonnier.
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