Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-06-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 juin 1933 29 juin 1933
Description : 1933/06/29 (A13,N628). 1933/06/29 (A13,N628).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556855c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
N° 628 — 29-6-33 — PAGE 4
LES AILES 1
M
LES IDEES NOUVELLES
On avion à changement de vitesses
C'est l'appareil à surface variable que construit Jacques Gérin
Le principe essentiel de cet appareil, c'est de présenter des caractéristiques aérodynamiques différentes au dé-
collage et en vol normal. Dans chaque cas, il utilise sa voilure au maximum de rendement, ce qui n'est pas le
cas de l'avion classique, qui a trop de surface pour aller vite et pas assez pour atterrir lentement.
0'
N connaît l'idée de Jacques Gérin :
l'avion actuel est un compromis en-
tre deux conditions contradictoires :
voler vite, donc faible traînée; atterrir
lentement, nécessité d'une forte portance.
Si l'on a l'une, on n'a pas l'autre. L'idéal,
ce serait d'avoir deux avions en un seul,
de caractéristiques différentes, l'un pour
la vitesse, l'autre pour le décollage et
l'atterrissage. En quelque sorte, il faudrait
que nos avions aient une deuxième vitesse,
comme les automobiles.
Il faudrait également un propulseur que
l'on puisse régler en vol suivant ces deux
sortes d'emploi. Mais c'est là une autre
question.
Le dispositif de surface variable en vol,
étudié par Jacques Gérin, apporte une so-
lution très intéressante, d'autant plus
qu'un appareil de ce type est actuellement
en cours de réalisation. Les expériences
de laboratoire furent longues et délicates;
elles nécessitèrent des recherches com-
plexes pour établir solidement les bases
du systeme qui, maintenant, ne comporte
plus seulement une modification de la sur-
face par le déploiement dans le - sens de
l'envergure d'une voilure souple aUXI-
liaire, mais fait intervenir des dispositifs
hypersustentateurs de fentes multiples
qui agissent lorsque la voilure se déploie.
Primitivement, le système Gérin consis-
tait à faire coulisser à l'intérieur de l'aile
fixe le bout des nervures mobiles entoi-
lées; maintenant, ces nervures roulent
extérieurement sur l'aile fixe en s'accro-
chant sur le bord d'attaque et le bord de
fuite. Un volet de bord de fuite relevable
permet d'obtenir, selon la pression de
l'air, soit un profil autostable à double
courbure aux grandes vitesses, soit un
profil très arqué à forte portance aux fai-
bles vitesses. Les fentes éliminent prati-
quement l'angle critique de la perte de
vitesse. A 36°, l'aile porte davantage
qu'un très bon profil usuel.
Comme précédemment, les surfaces mo-
biles s'enroulent à l'intérieur du fuselage
sur des tambours.
LE « VARIVOL »
L'avion en construction, le Varivol
- de variable en vol — est un biplan de
6 mq 8 de surface réduite et de 26 mq de
surface déployée. Rapport de variation
1 à 4,13, soit une augmentation de surface
de 313 pour cent. Il pèsera 950 kg. et sera
muni d'un moteur Salmson de 135 CV.
Les charges au mètre carré oscilleront
donc entre 36 kg. et 150 kg. et ses vitesses
seront 200 et 50 km.-h. Signalons que ce
n'est qu'un appareil d'études. Le choix de
la formule biplane permet d'avoir deux
mécanismes indépendants et de déployer
successivement le petit plan supérieur,
puis le grand plan inférieur. En effet, pour
que la surface augmente très progressive-
ment, l'aile supérieure n'est que triplée
alors que l'aile inférieure est quintuplée.
De plus, au début du développement, la pro-
fondeur de la surface mobile.est sensible-
ment égale à celle de la surface fixe.
Le gauchissement est assuré par des aile-
rons flottants disposés aux extrémités du
plan supérieur.
Pour montrer l'intérêt du dispositif Gé-
rin, on peut examiner ce qui se passe avec
le plan inférieur qui possède le plus grand
rapport de variation de surface (5,14).
L'aile fixe, biconvexe dissymétrique de
14,4 d'épaisseur relative, a une profon-
deur de 0 m. 35 pour une envergure de
11 m. 60; allongement 33, finesse calculée
44. Avec la surface déployée, la profon-
deur passe à 1 m. 80; le nouveau profil
possède quatre fentes; il est très mince, à
forte courbure, calé à 25° par rapport
à l'axe du fuselage. Le Cz obtenu avec la
maquette est de 192; mais, en raison de
l'étroitesse des fentes sur celle-ci, on peut
admettre, d'après d'autres essais, un Cz
max. de 250. En rapportant les valeurs à
la surface réduite de l'aile fixe on obtient
un Cz maximum réel de 250x5,14 (rap-
port des surfaces) = 1.285.
Le rapport des vitesses étant caractérisé
par le rapport Cz max./Cz min., on ob-
tient avec le dispositif Gérin une valeur
de 1.230, en tablant sur le Cx min. de 1.044
du profil biconvexe. Les meilleures ailes
fixes connues ne donnent qu'un rapport
de 80.
Si l'on compare cet avion avec un appa-
reil ordinaire, on constate que celui-ci
n'utilise pas sa finesse maximum en vol
normal; il fonctionne à un anglt d'attaque
plus faible donnant, par exemple, une
finesse de 11; le Gérin est fait pour voler,
surface réduite, a sa meilleure finesse (44);
ce qui revient à dire que, pour la même
sustentation, sa surface pourra être quatre
fois plus faible (rapport de 11 à 44).
Pour la vitesse minimum, l'avion ordi-
naire, qui veut conserver des gouvernes
efficaces et qui redoute la perte de vitesse,
ne dépasse pas un Cz de 110. Le Gérin
utilise un Cz dépassant 1.000, comme nous
l'avons vu précédemment, c'est-à-dire neuf
fois plus fort. Il s'agit, bien entendu, de
la portance de la voilure déployée rappor-
tée à la surface de l'aile fixe.
Quatre fois moins de surface pour le vol
rapide, neuf fois plus pour" le vol lent,
c'est donc, en réalité, un rapport de varia-
tion de surface ou de portance de 36
qu'aurait un appareil dont les caractéristi-
ques seraient celles de l'aile inférieure de
1 avion actuellement en construction.
DE 6 A 26 METRES CARRES
Revenons à cet avion.
Surface réduite. — La polaire présente
une zone d'incidence de — 4° à + 3° (par
rapport à l'axe du fuselage) pour lesquelles
les résistances varient peu. La finesse
maximum est obtenue avec un Cz de 86,
ce qui justifie les fortes charges au mètre
carré choisies. Il faut remarquer que le
train, à lui seul, représente 43 pour cent
des résistances totales; il importera donc,
pour la suite, de l'escamoter dans le fuse-
lage si l'on veut tirer tous les avantages
de la formule. Bonne stabilité de forme et
de route. Les gouvernes sont très efficaces,
car elles sont importantes par rapport à la
surface réduite.
Surface déployée. — En raison de la
moins grande variation de surface au plan
supérieur qu'au plan inférieur la polaire de
la voilure complète est moins bonne que
celle de l'aile inférieure seule.
La portance maximum (rapportée à la
surface réduite) est de 450 en double
courbure. Cette portance reste constante
de 9° à 20°. Très grande stabilité, comme
avec la surface réduite. Lorsqu'on atterrit
et que la vitesse diminue, la pression de
l'air sur le volet arrière diminue égale-
ment et automatiquement, par le jeu d'arti-
culations et de ressorts de compensation,
la double courbure fait place à une forte
flèche, ce qui démasque en même temps
entièrement les fentes. Le Cz max. passe
à 750 pour 1 ° d'incidence au fuselage, A
12° au fuselage (35° à l'aile) la portance
est encore de 600 et il ne semble pas,
d'après les essais, que l'angle critique soit
proche de ce point. Du reste les gouvernes
ne permettent pas de dépasser l'angle de
10° au fuselage. A ces grandes portances,
la traînée devient considérable Cx 170 (A
rapprocher du Cx de 1.044 surface repliée).
11-en résulte un freinage énergique au sol.
Les amortisseurs Charles, de 0 m. 55 de
course, sans faire intervenir le pneumati-
que, peuvent encaisser des vitesses de
chute de 8 m./sec.
L'OPINION DU LABORATOIRE
- Comment se comportera le dispositif?
Que vaudra le centrage? Les essais effec-
tués à Saint-Cyr, sur des maquettes, ont
montré que le centre de poussée se sta-
bilise à 22 de la profondeur lorsque
celui-ci est en double courbure. D'autres
essais officiels, effectués sur des nervures
véritables, normalement entoilées disent :
« absence de vibrations due au frottement,
Maquette de l'avion Gérin à sur face variable. 1 et 2. surface dép loyée ; à et 4, surface réduite. A remarquer les ailerons flottants
absence de battements due à la loi de dé-
formation (tu profil qui, fonction de !a
vitesse du courant d'air, est sensiblement
indépendante de l'angle d'attaque du profil.
En résumé, l'appareil étudié par Jacques
Gérin, et qui sortira sans doute à l'au-
tomne, réalise un changement de vitesse
aérodynamique à six combinaisons.
1" vitesse. — Plans supérieur et infé-
rieur : surface déployée, simple courbure.
Décollage et atterrissage. ,
2e vitesse. — Plans supérieur et infé-
rieur : surface déployée, double courbure.
Evolutions au voisinage du sol.
3e vitesse. — Plan supérieur : surface
déployée, simple courbure; plan inférieur : î
surface déployée, double courbure.
4* vitesse. — Plan supérieur : surface •
déployée, simple courbure; plan inférieur:
surface réduite.
5e vitesse. — Plan supérieur : surface
déployée, double courbure; plan inférieur :
surface réduite.
6e vitesse. — (Prise directe). Plans su-
périeur et inférieur : surface réduite. Vol
rapide.
M. Pierre Clerget a expérimenté
l'emploi des floldes auxiliaires
L'emploi des fluides auxiliaires amélio-
rant la combustion permet d'augmenter
notablement la puissance des moteurs
à huile lourde.
u
UNE communication de M. Pierre Clerget a
été présentée à l'Académie des Sciences;'
eue porte sur l'emploi de plusieurs fluides
dans les moteurs à injection. Ces essais ont
été commencés vers 1900; ils avaient pour but
d'utiliser avec le combustible ordinaire cer-
tains fluides servant de catalyseurs d'oxyda-
tion et améliorant de ce fait la combustion.
L'injection auxiliaire d'eau, d'alcools nitrés,
d'aldéhydes contenant de l'acétylène en solu-
tion produisirent une action certaine sur les
résidus imbrûlés de la combustion, dans les
moteurs à huile lourde, action se manifestant
par un fonctionnement sans choc, par une
diminution de la pression maximum et par
une augmentation de la puissance.
Ces essais furent repris, ces temps derniers,
au Service des Recherches de l'Aéronautique,
avec un moteur à grande vitesse dont le dis-
positif d'injection utilise l'injection multiple.
Les jets de combustible et de fluide auxiliaire
se rencontrent dans la culasse pour favoriscr
leur action réciproque. Le taux volumétrique
de compression est de 15, assurant l'allumage
automatique.
M. Clerget a pu essayer comparativement
l'injection de gaz-oil seul et l'injection simul-
tanée de gaz-oil et d'éthanol à 90°.
1 II III
Nombre de tours
par minute. 1.900 2.000 1.960
Puissance effectve v
en chevaux. 38,6 38,9 54
Consommations:
Gaz-oil 199 108.9 132
Ethanol. 0 89,1 98
Consomm. totale
par CV /h. 199 gr. 198 gr. 230 gr.
Calories par che-
val/heure. 2.089 1.620 1.960
Pourcentage du
rendement ther-
mique ; 30% 39,2% 32,4%
Le cylindre employé est à quatre temps;
alésage, 140 mm.; course, 170 mm.; cylindrée,
2 litres 61. Dans ces conditions, il eût déve-
loppé, avec l'essence, 51 CV, soit 19,6 CV par
litre.
Le premier essai, au gaz-oil seul, corres-
pond à la puissance normale d'utilisation d'un
moteur à huile lourde : 38,6 CV, soit 14,8 CV
par litre. L'échappement comporte la fumée
due à une combustion incomplète.
Le second essai a été réglé pour développer
la même puissance, mais avec une injection
d'éthanol suffisante pour assurer une combus-
tion aussi complète que possible. L'échappe-
ment est à peine visible.
Le troisième essai a été réglé pour une
consommation totale en poids de 230 gr. Dans
ces conditions, la puissance a 'eté de 20,7 CV
par litre, supérieure à celle que l'on obtient
habituellement avec l'essence. L'échappement
est légèrement foncé.
Il résulte de ces essais qu'il est possible, en
employant le gaz-oil et l'éthanol, d'obtenir, à
consommation égale par cheval, une puis-
sance supérieure à celle développée avec l'es-
sence.
Dans les conditions indiquées, le moteur à
essence aurait un rendement thermique de
25,1 La marche au gaz-oil seul donne un
rendement de 30 %, mais une puissance plus
faible. Avez le gaz-oil et l'éthanol, on obtient,
si l'on marche à cette puissance relativement
réduite, un rendement de 39,2 %, mais on
peut marcher à une puissance égale à celle de
l'essence en conservant un rendement ther-
mique de 32,4
On peut donc espérer trouver un fluide
fonctionnant comme catalyseur d'oxydation,
mais présentant une puissance calorifique su-
périeure à celle de l'éthanol ou les propriétés
d'un composé endothermique. L'emploi d'un
tel fluide permettrait, avec le moteur à injec-
tion à taux de compression élevé, de déve-
lopper une puissance supérieure à celle que
donne l'essence, et cela avec une consomma-
tion inférieure.
Association d'Etudes
Techniques des "Ailes"
REGLEMENT DES CONCOURS
La commission chargée de la rédaction des
programmes des concours de l'avion léger et
du moteur à faible puissance s'est réunie
sous la présidence de M. Balazuc; elle sou-
mettra son travail au comité de direction,
dont la prochaine réunion est fixée au mardi
4 juillet, à 20 h. 45, à l'Aéro-Club de France.
Ces programmes seront incessamment publiés.
LES AILES 1
M
LES IDEES NOUVELLES
On avion à changement de vitesses
C'est l'appareil à surface variable que construit Jacques Gérin
Le principe essentiel de cet appareil, c'est de présenter des caractéristiques aérodynamiques différentes au dé-
collage et en vol normal. Dans chaque cas, il utilise sa voilure au maximum de rendement, ce qui n'est pas le
cas de l'avion classique, qui a trop de surface pour aller vite et pas assez pour atterrir lentement.
0'
N connaît l'idée de Jacques Gérin :
l'avion actuel est un compromis en-
tre deux conditions contradictoires :
voler vite, donc faible traînée; atterrir
lentement, nécessité d'une forte portance.
Si l'on a l'une, on n'a pas l'autre. L'idéal,
ce serait d'avoir deux avions en un seul,
de caractéristiques différentes, l'un pour
la vitesse, l'autre pour le décollage et
l'atterrissage. En quelque sorte, il faudrait
que nos avions aient une deuxième vitesse,
comme les automobiles.
Il faudrait également un propulseur que
l'on puisse régler en vol suivant ces deux
sortes d'emploi. Mais c'est là une autre
question.
Le dispositif de surface variable en vol,
étudié par Jacques Gérin, apporte une so-
lution très intéressante, d'autant plus
qu'un appareil de ce type est actuellement
en cours de réalisation. Les expériences
de laboratoire furent longues et délicates;
elles nécessitèrent des recherches com-
plexes pour établir solidement les bases
du systeme qui, maintenant, ne comporte
plus seulement une modification de la sur-
face par le déploiement dans le - sens de
l'envergure d'une voilure souple aUXI-
liaire, mais fait intervenir des dispositifs
hypersustentateurs de fentes multiples
qui agissent lorsque la voilure se déploie.
Primitivement, le système Gérin consis-
tait à faire coulisser à l'intérieur de l'aile
fixe le bout des nervures mobiles entoi-
lées; maintenant, ces nervures roulent
extérieurement sur l'aile fixe en s'accro-
chant sur le bord d'attaque et le bord de
fuite. Un volet de bord de fuite relevable
permet d'obtenir, selon la pression de
l'air, soit un profil autostable à double
courbure aux grandes vitesses, soit un
profil très arqué à forte portance aux fai-
bles vitesses. Les fentes éliminent prati-
quement l'angle critique de la perte de
vitesse. A 36°, l'aile porte davantage
qu'un très bon profil usuel.
Comme précédemment, les surfaces mo-
biles s'enroulent à l'intérieur du fuselage
sur des tambours.
LE « VARIVOL »
L'avion en construction, le Varivol
- de variable en vol — est un biplan de
6 mq 8 de surface réduite et de 26 mq de
surface déployée. Rapport de variation
1 à 4,13, soit une augmentation de surface
de 313 pour cent. Il pèsera 950 kg. et sera
muni d'un moteur Salmson de 135 CV.
Les charges au mètre carré oscilleront
donc entre 36 kg. et 150 kg. et ses vitesses
seront 200 et 50 km.-h. Signalons que ce
n'est qu'un appareil d'études. Le choix de
la formule biplane permet d'avoir deux
mécanismes indépendants et de déployer
successivement le petit plan supérieur,
puis le grand plan inférieur. En effet, pour
que la surface augmente très progressive-
ment, l'aile supérieure n'est que triplée
alors que l'aile inférieure est quintuplée.
De plus, au début du développement, la pro-
fondeur de la surface mobile.est sensible-
ment égale à celle de la surface fixe.
Le gauchissement est assuré par des aile-
rons flottants disposés aux extrémités du
plan supérieur.
Pour montrer l'intérêt du dispositif Gé-
rin, on peut examiner ce qui se passe avec
le plan inférieur qui possède le plus grand
rapport de variation de surface (5,14).
L'aile fixe, biconvexe dissymétrique de
14,4 d'épaisseur relative, a une profon-
deur de 0 m. 35 pour une envergure de
11 m. 60; allongement 33, finesse calculée
44. Avec la surface déployée, la profon-
deur passe à 1 m. 80; le nouveau profil
possède quatre fentes; il est très mince, à
forte courbure, calé à 25° par rapport
à l'axe du fuselage. Le Cz obtenu avec la
maquette est de 192; mais, en raison de
l'étroitesse des fentes sur celle-ci, on peut
admettre, d'après d'autres essais, un Cz
max. de 250. En rapportant les valeurs à
la surface réduite de l'aile fixe on obtient
un Cz maximum réel de 250x5,14 (rap-
port des surfaces) = 1.285.
Le rapport des vitesses étant caractérisé
par le rapport Cz max./Cz min., on ob-
tient avec le dispositif Gérin une valeur
de 1.230, en tablant sur le Cx min. de 1.044
du profil biconvexe. Les meilleures ailes
fixes connues ne donnent qu'un rapport
de 80.
Si l'on compare cet avion avec un appa-
reil ordinaire, on constate que celui-ci
n'utilise pas sa finesse maximum en vol
normal; il fonctionne à un anglt d'attaque
plus faible donnant, par exemple, une
finesse de 11; le Gérin est fait pour voler,
surface réduite, a sa meilleure finesse (44);
ce qui revient à dire que, pour la même
sustentation, sa surface pourra être quatre
fois plus faible (rapport de 11 à 44).
Pour la vitesse minimum, l'avion ordi-
naire, qui veut conserver des gouvernes
efficaces et qui redoute la perte de vitesse,
ne dépasse pas un Cz de 110. Le Gérin
utilise un Cz dépassant 1.000, comme nous
l'avons vu précédemment, c'est-à-dire neuf
fois plus fort. Il s'agit, bien entendu, de
la portance de la voilure déployée rappor-
tée à la surface de l'aile fixe.
Quatre fois moins de surface pour le vol
rapide, neuf fois plus pour" le vol lent,
c'est donc, en réalité, un rapport de varia-
tion de surface ou de portance de 36
qu'aurait un appareil dont les caractéristi-
ques seraient celles de l'aile inférieure de
1 avion actuellement en construction.
DE 6 A 26 METRES CARRES
Revenons à cet avion.
Surface réduite. — La polaire présente
une zone d'incidence de — 4° à + 3° (par
rapport à l'axe du fuselage) pour lesquelles
les résistances varient peu. La finesse
maximum est obtenue avec un Cz de 86,
ce qui justifie les fortes charges au mètre
carré choisies. Il faut remarquer que le
train, à lui seul, représente 43 pour cent
des résistances totales; il importera donc,
pour la suite, de l'escamoter dans le fuse-
lage si l'on veut tirer tous les avantages
de la formule. Bonne stabilité de forme et
de route. Les gouvernes sont très efficaces,
car elles sont importantes par rapport à la
surface réduite.
Surface déployée. — En raison de la
moins grande variation de surface au plan
supérieur qu'au plan inférieur la polaire de
la voilure complète est moins bonne que
celle de l'aile inférieure seule.
La portance maximum (rapportée à la
surface réduite) est de 450 en double
courbure. Cette portance reste constante
de 9° à 20°. Très grande stabilité, comme
avec la surface réduite. Lorsqu'on atterrit
et que la vitesse diminue, la pression de
l'air sur le volet arrière diminue égale-
ment et automatiquement, par le jeu d'arti-
culations et de ressorts de compensation,
la double courbure fait place à une forte
flèche, ce qui démasque en même temps
entièrement les fentes. Le Cz max. passe
à 750 pour 1 ° d'incidence au fuselage, A
12° au fuselage (35° à l'aile) la portance
est encore de 600 et il ne semble pas,
d'après les essais, que l'angle critique soit
proche de ce point. Du reste les gouvernes
ne permettent pas de dépasser l'angle de
10° au fuselage. A ces grandes portances,
la traînée devient considérable Cx 170 (A
rapprocher du Cx de 1.044 surface repliée).
11-en résulte un freinage énergique au sol.
Les amortisseurs Charles, de 0 m. 55 de
course, sans faire intervenir le pneumati-
que, peuvent encaisser des vitesses de
chute de 8 m./sec.
L'OPINION DU LABORATOIRE
- Comment se comportera le dispositif?
Que vaudra le centrage? Les essais effec-
tués à Saint-Cyr, sur des maquettes, ont
montré que le centre de poussée se sta-
bilise à 22 de la profondeur lorsque
celui-ci est en double courbure. D'autres
essais officiels, effectués sur des nervures
véritables, normalement entoilées disent :
« absence de vibrations due au frottement,
Maquette de l'avion Gérin à sur face variable. 1 et 2. surface dép loyée ; à et 4, surface réduite. A remarquer les ailerons flottants
absence de battements due à la loi de dé-
formation (tu profil qui, fonction de !a
vitesse du courant d'air, est sensiblement
indépendante de l'angle d'attaque du profil.
En résumé, l'appareil étudié par Jacques
Gérin, et qui sortira sans doute à l'au-
tomne, réalise un changement de vitesse
aérodynamique à six combinaisons.
1" vitesse. — Plans supérieur et infé-
rieur : surface déployée, simple courbure.
Décollage et atterrissage. ,
2e vitesse. — Plans supérieur et infé-
rieur : surface déployée, double courbure.
Evolutions au voisinage du sol.
3e vitesse. — Plan supérieur : surface
déployée, simple courbure; plan inférieur : î
surface déployée, double courbure.
4* vitesse. — Plan supérieur : surface •
déployée, simple courbure; plan inférieur:
surface réduite.
5e vitesse. — Plan supérieur : surface
déployée, double courbure; plan inférieur :
surface réduite.
6e vitesse. — (Prise directe). Plans su-
périeur et inférieur : surface réduite. Vol
rapide.
M. Pierre Clerget a expérimenté
l'emploi des floldes auxiliaires
L'emploi des fluides auxiliaires amélio-
rant la combustion permet d'augmenter
notablement la puissance des moteurs
à huile lourde.
u
UNE communication de M. Pierre Clerget a
été présentée à l'Académie des Sciences;'
eue porte sur l'emploi de plusieurs fluides
dans les moteurs à injection. Ces essais ont
été commencés vers 1900; ils avaient pour but
d'utiliser avec le combustible ordinaire cer-
tains fluides servant de catalyseurs d'oxyda-
tion et améliorant de ce fait la combustion.
L'injection auxiliaire d'eau, d'alcools nitrés,
d'aldéhydes contenant de l'acétylène en solu-
tion produisirent une action certaine sur les
résidus imbrûlés de la combustion, dans les
moteurs à huile lourde, action se manifestant
par un fonctionnement sans choc, par une
diminution de la pression maximum et par
une augmentation de la puissance.
Ces essais furent repris, ces temps derniers,
au Service des Recherches de l'Aéronautique,
avec un moteur à grande vitesse dont le dis-
positif d'injection utilise l'injection multiple.
Les jets de combustible et de fluide auxiliaire
se rencontrent dans la culasse pour favoriscr
leur action réciproque. Le taux volumétrique
de compression est de 15, assurant l'allumage
automatique.
M. Clerget a pu essayer comparativement
l'injection de gaz-oil seul et l'injection simul-
tanée de gaz-oil et d'éthanol à 90°.
1 II III
Nombre de tours
par minute. 1.900 2.000 1.960
Puissance effectve v
en chevaux. 38,6 38,9 54
Consommations:
Gaz-oil 199 108.9 132
Ethanol. 0 89,1 98
Consomm. totale
par CV /h. 199 gr. 198 gr. 230 gr.
Calories par che-
val/heure. 2.089 1.620 1.960
Pourcentage du
rendement ther-
mique ; 30% 39,2% 32,4%
Le cylindre employé est à quatre temps;
alésage, 140 mm.; course, 170 mm.; cylindrée,
2 litres 61. Dans ces conditions, il eût déve-
loppé, avec l'essence, 51 CV, soit 19,6 CV par
litre.
Le premier essai, au gaz-oil seul, corres-
pond à la puissance normale d'utilisation d'un
moteur à huile lourde : 38,6 CV, soit 14,8 CV
par litre. L'échappement comporte la fumée
due à une combustion incomplète.
Le second essai a été réglé pour développer
la même puissance, mais avec une injection
d'éthanol suffisante pour assurer une combus-
tion aussi complète que possible. L'échappe-
ment est à peine visible.
Le troisième essai a été réglé pour une
consommation totale en poids de 230 gr. Dans
ces conditions, la puissance a 'eté de 20,7 CV
par litre, supérieure à celle que l'on obtient
habituellement avec l'essence. L'échappement
est légèrement foncé.
Il résulte de ces essais qu'il est possible, en
employant le gaz-oil et l'éthanol, d'obtenir, à
consommation égale par cheval, une puis-
sance supérieure à celle développée avec l'es-
sence.
Dans les conditions indiquées, le moteur à
essence aurait un rendement thermique de
25,1 La marche au gaz-oil seul donne un
rendement de 30 %, mais une puissance plus
faible. Avez le gaz-oil et l'éthanol, on obtient,
si l'on marche à cette puissance relativement
réduite, un rendement de 39,2 %, mais on
peut marcher à une puissance égale à celle de
l'essence en conservant un rendement ther-
mique de 32,4
On peut donc espérer trouver un fluide
fonctionnant comme catalyseur d'oxydation,
mais présentant une puissance calorifique su-
périeure à celle de l'éthanol ou les propriétés
d'un composé endothermique. L'emploi d'un
tel fluide permettrait, avec le moteur à injec-
tion à taux de compression élevé, de déve-
lopper une puissance supérieure à celle que
donne l'essence, et cela avec une consomma-
tion inférieure.
Association d'Etudes
Techniques des "Ailes"
REGLEMENT DES CONCOURS
La commission chargée de la rédaction des
programmes des concours de l'avion léger et
du moteur à faible puissance s'est réunie
sous la présidence de M. Balazuc; elle sou-
mettra son travail au comité de direction,
dont la prochaine réunion est fixée au mardi
4 juillet, à 20 h. 45, à l'Aéro-Club de France.
Ces programmes seront incessamment publiés.
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