Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-12-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 13 décembre 1923 13 décembre 1923
Description : 1923/12/13 (A3,N130). 1923/12/13 (A3,N130).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556076s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILE
tion. ! On pourraitciter des exemples édi-
et nombreux.
nalons.,, parmi les organisations qui ont
ECl tnué à s'intéresser aux cerfs-volants, les
lé. alreurs Unionistes dont la section d'Or-
tépi (1, rue de Parisis) possède un bon ma-
léa.!e^ * de photographie aerienne avec lequel
Procède à d'intéressantes expériences
sur il ancien aérodrome des Groues.
?Ilns le plus important établissement offi-
lee de l'aéronautique française, il y a, pour
as VIsIteurs, une salle d'attente. Dans cette
ta\e d'attente, il y a une table et sur cette
table des journaux. On trouve parmi cesder-
j. ®rs des exemplaires de L'Aéronautique, de
etc. ce qui est bien. Mais où l'on
éptouve quelque surprise, c'est d'y trouver
également le journal quotidien qui est, en
ance, l'organe de la propagande sovié-
tj ^ev Ce journal, parmi nos publications
techniques, as cette maison gouvernemen-
e, cela cause quelque étonnement!
A bord du dirigeable Z RI, qui s'appelle
Présent le Shenandoah, on a installé un
oUvel appareil,destiné à récupérer la va-
pur d'eau produite par la combustion, dans
-s moteurs, ceci pour éviter les pertes de
gaz nécessitées par le délestage progressif
u dirigeable en marche. Cet appareil est
Institué par un condenseur que traversent
ti 8 gaz d'échappement; l'eau de condensa-
On est recueillie par des purgeurs ad hoc.
ffl 1
l Georges Barbot, le bon pilote des mono-
Plans Dewoitine, était de passage à Paris la
maine dernière. En matière d'entraine-
j. ent, il a grimpé nos cinq étages pour venir
OU8 conter ses projets. Ne révélons de
UX-Ci que la perspective d'un lointain
"yage. Nous avons parlé aussi du Tour
e France dont Barbot, s'il est de retour au
c OIS d'août, sera vraisemblablement un des
ûcurrents redoutables.
ffl
4 Le navire allemand Elektra ayant à bord
2 tonnes d'avions démontés, est arrivé le
octobre, dans le port de Pétrograd.
"'où venait-il?
l" La statistique mensuelle des Lignes Aé-
ennes Latécoère est toujours intéressante.
j e mois de novembre a encore été meilleur
Ue le mois d'octobre.
Pn novembre, il a été transporté, sur la
h 'Sue Toulouse-Casablanca, 267.151 lettres
USant 4.991 kilos (en octobre, 234.692
lettres).
QEh novembre également, mais sur la ligne
Jjlanca-Oran, les avions ont transporté
2î7 lettres, pesant 562 kilos (en octobre,
•®33 lettres).
] service postal, sur les lignes Latécoère,
l ainsi ses propres records avec une régu-
té impressionnante.
'*'
gala Roget a eu lieu samedi au Théâtre
l'e Champs-Elysées, en présence de M. Lau-
nt-Eynac. Un remarquable programme et
a.e, ujuvre qui méritait d'être soutenue
aIent attiré un public nombreux.
1-e 15 décembre, la souscription pour le
fument Maneyrol atteignait 9.171 Ir. 50.
r convient de remarquer que cette somme
(Ierésente des souscriptions régionales et
lia se grossira encore de celles des mi-
UX aéronautiques. Le monument s'élèvera
t" Une place de Frossay, pays natal du
lia re pilote.
cl-
ssea à Nantes et par l'Echo de Paim-
uf, 40, rue du Faisan à Paimbœuf.
QétJ û de nos lecteurs nous demande des
lals sur l'aviette américaine dont Le
Itin du 30 novembre a publié la photo-
aPhie. Nous n'en avons guère en dehors
^(\iceux que publièrent les journaux améri-
ç lns el que Le Matin a reproduits.
JII on sait qu'il s'agit de l'aviet'e Gerhardt,
Vj^cliine à sept plans superposés, pesant à
W. 48 kilos. [Cette machine aurait dé-
e*j, > ce qui est possible puisque l'envol, qui
é e problème le plus difflci'e, parait avo;r
été obtenu par l'interméd aire d'une auto-
r,) lle et d'un câble. C'est seulement lorsque
jj ette aurait été ainsi décollée, en planeur.
flu le pilote, actionnant l'hélice au moyen
(t. Pédales, serait parvenu à se maintenir
l que temps en l'air sans l'aide du câble.
Les publications techniques américaines
y donnent pas d'autres précisions sur l'in-
'!hon.
*
vies 10 et 17 septembe 1908, YAéro - le
¡iiIl A ero du bon Fafiotte - publiait une
ve des constructeurs, propriétaires ou in-
i! Urs d'avions de l'époque. Quinze ans
Laeî:;, on retrouve encore dans J'aviation
Co ucoup de ceux qui, alors, débutaient
oCoudieusement dans la voie nouvelle. Dans
(ijfg® liste des temps héroïques, on relève en
cette liste des temps liéroiques, on relève en
C, ff et les noms de Santos-Dumont, Henri et
Ce Farman, Louis Blériot, Wright,
Ma Ur|-ce Mallet. Gastembide, Bréguet, Voi-
(h Esnault-Pelterie, Kapferer, Paulhan,
Uvière, Lioré, Vuïa, Gurtiss, Barbarou,
et, Louis Peyret, etc.
Ir,,:1 Santos-Dumont, Voisin, Esnault-Pel-
!'A..ëe n'ont plus une participation active à
erollauti(Itie, les autres, par contre, sont
- es fidèles aux ailes.
->K-
ce à une subvention du Sous-Secréta-
Irlêc. d tat de l'Aéronautique, une chaire de
tr>éc ^ri,ique des fluides a été créée récem-
Ile
l'êvé t a l'Université de Paris. C'est M. Pain-
tjt)i ancien président du Conseil des
t¡iqQ Stres, député et professeur de méca-
5 K6 analytique et de mécanique céleste à
Culté des Sciences, qui a été chargé du
eau cours.
**
II
Q.(:tr a Un concours permanent de dispositifs
tion ':, a accroître la sécurité de la naviga-
l, iJerlenne. Ce concours est institué par
[{\le p i?n pour la Sécurité en Aéroplane »
lj n p6side M. Lecornu, de l'Institut.
Déjà, plusieurs inventions ont été, exa-
Il¡ir¡éJa, plusieurs inventions ont été exa-
S ^ar l ^ni°n et parmi celles là des
r]V'°^ ns^ulti-moteurs, à surface variable,
d -s a ~ulti-moteurs, à sui-face vai-iable,
rachutes, des carburateurs, etc. Pour
er' au concours de 1923, les inven-
lr'!s ,doIvent se hâ'er d'envoyer leurs dos-
l'Union où ils devront être déposés
vâh., e l'r Janvier 1924.
Précisons que l'Union ne retient que les
inventions réalisées et non les projets et que
le siège de cet organisme est 35, rue
François lor à Paris (8e).
*
La Ligue Aéronautique de France a démé-
nagé. Elle a quitté le petit hôtel de l'Aé.C.F.
pour venir s'installer au 9 de la rue Mon-
taigne, près du Rond-Point des Champs-
Elysées.
En même temps, on nous annonce que
M. de la Vaulx, conférencier de la Ligue, a
fait, en dix semaines environ, 33 conférences.
A la fin du mois, ce chiffre sera porté à 37.
-NE
A une enquête menée par la Direction des
Centres d'Entraînement, 106 pilotes ont ré-
pondu en exposant les raisons pour lesquelles
ils se sont abstenus de voler en 1923.
Sur ces 106 pilotes :
30 pilotes manquent du temps nécessaire
à un déplacement pour venir s'entraîner.
11 pilotes se plaignent de. la distance des
Centres et en font la cause de leur abandon
momentané.
7 pilotes additionnent le manque de temps
et la distance.
6 pilotes se sont mariés récemment et sont
empêchés par leurs jeunes épouses.
6 pilotes voyagent trop pour pouvoir s'en-
traîner.
6 pilotes sont absents et à l'étranger. » v
6 pilotes allèguent des raisons de santé.
6 pilotes sont devenus professionnels et
volent chaque jour sur des lignes régu-
lières.
5 pilotes sont redevenus militaires par ren-
gagement.
4 pilotes accomplissent leur temps normal
sous les drapeaux.
3 pilotes sont obligés de s'abstenir n'étant
pas mobilisables dans l'Aviation.
1 pilote ne s'entraîne plus parce qu'il n'est
pas autorisé à emmener des passagers.
4 pilotes ont reçu dans les Centres un
mauvais accueil.
4 pilotes ne viennent plus parce qu'ils se
plaignent du manque d'appareils.
Enfin 3 pilotes parlent du mauvais état des
appareils sans autres précisions.
->K-
Au printemps 1924, une escadrille mili-
taire américaine entreprendra le Tour du
Monde. Le voyage, selon les conditions
atmosphériques doit durer de 3 à 5 mois. Il
peut réussir car il est précédé d'une orga-
nisation extrêmement sérieuse et bien étu-
diée, notamment en ce qui concerne les
escales et les ravitaillements. Si elle abou-
tit, nous pourrons applaudir l'expédition,
car elle fera deux escales en France : l'une
à Marseille ou à Strasbourg, l'autre au
Bourget. On utilisera très probablement des
biplans Douglas, à moteur Liberty, pouvant
voler 20 heures sans osoale.
LE CALENDRIER AÉRONAUTIQUE
LES GRANDES ÉPREUVES DE 1924
Il est encore trop tôt pour dire ce que sera
exactement le calendrier aéronautique de
l'année 1924. Un certain nombre d'épreuves
seulement sont connues et ce n'est guère
que dans les premiers mois de l'an pro-
chain que l'on pourra dire si l'activité de
1924 ne le cédera en rien à celle de 1923. Dès
à présent, cependant, on peut parler des
compétitions qui sont décidées, et qui, à
n'en pas douter,lnous réservent ou des luttes
ardentes ou des enseignements intéres-
sants.
Le concours des moteurs
La première grande épreuve de 1924 est
un concours technique qui mettra aux
prises nos constructeurs de moteurs. Deux
millions de prix sont affectés à ce concours
qui commencera le 1er Mars. Le public ne
suivra que de très loin cette compétition,
mais les techniciens y prendront le plus vif
intérêt. Combien sur les 13 moteurs engagés
satisferont au dur essai de 240 heures qui
leur sera imposé ?
La Coupe Beaumont
Une des premières grandes épreuves
sportives de l'année sera la Coupe Beau-
mont., si la Cuipe Beaumont a lieu. Car
elle ne sera courue que si elle réunit les
engagements de deux nations au moins. Les
engagements devant parvenir à l'Aé.C.F.
avant le 1er Février, nous serons fixés à cette
date.
La Coupe Beaumont, dont le montant est
de 75.000 francs, consiste en une course de
vitesse sur 300 kilomètres; elle re peut être
gagnée à une vitesse horaire inférieure à
290 kms.
Il n'y a guère que deux nations qui puis-
sent songer à disputer la Coupe : les Etats-
Unis et la France. Si les Etats-Unis s'abs-
tiennent, nous n'aurons pas, cette année,
de Coupe Beaumont. Et il faut redouter, à
notre avis, qu'il en soit ainsi. Si deux
nations s'engagent, alors la Coupe se dispu-
tera le 22 Juin à Istres.
La Coupe Zénith
Ensuite, les 5 et 6 Juillet, nous aurons la
très intéressante épreuve de consommation
créée par la Société du Carburateur Zénith.
Les conditions sont les mêmes que celles de
l'an dernier : Paris-Lyon-Paris, avec la
moindre consommation (total Imaximum
275 kilos', par kilo de poids utile transporté,
à une vitesse moyenne qui ne pourra être
inférieure à 70 kms-h.
Mais, contrairement à l'an dernier,
l'épreuve sera internationale ce qui augmen-
tera singulièrement l'intérêt de la compéti-
tion si, comme il faut le souhaiter, les cons-
tructeurs étrangers répondant à l'invitation.
Comme prix 30.000, 5 000, 3.500, 2.500,
2.000 et 2 000 francs. En outre, le premier
recevra 6 500 francs en plus, si sa consom-
mation totale est égale ou inférieure à
130 kilos.
Cette compétition mérite tout le succès
possible.
Le tour de France
Au mois d'Août, ce sera la grande et belle
épreuve de l'Association Française Aé-
rienne : le « Tour de France des Avion-
nsttes ». On en connaît les conditions
techniques. Elles sont très larges et permet-
tent à toutes les formules de se mesurer
avec d'égales chances de succès.
Avec cette épreuve,[nous avons la course,
la véritable course que nous réclamons
depuis si longtemps. C'est une expérience
qui valait la peine d'être tentée et qui, nous
en avons la conviction, donnera tout ce
que nous en attendons.
Il ne reste plus qu'à déterminer l'itiné-
raire du Tour de France et à annoncer les
prix et leur répartition. Nous croyons que
leur importance justifiera l'effort que vont
faire nos constructeurs pour s'engager nom-
breux.
Pendant quinze jours, au mois d'Août et
grâce au Tour de France, nous connaîtrons
une belle activité aérienne.
Le concours de tourisme
Puis, en Septembre, ce sera le concours
d'avions de tourisme, organisé par l'Aéro-
Club de France. Le parcours réparti, sur
11 journées, sera Paris-Orléans-Bourges,
Bourges-Tours- Angers, Angers -Chateau-
roux-Clermont Fei-rard, Clermont Ferrand-
Lyon où un jour d'arrêt est prévu, Lyon-
(lialon-sur- Saône-Di ion, Dijon - Luxeuil-
Strasbourg,Strasbourg-Metz-Nancy, Nancy-
Metz-Charleville-Valenciennes, Valencien-
nes-Saint-Inglevert.Saint-Inglevert-Amiens-
Paris, soit au total 2120 kilomètres en
18 étapes. 0
Les monoplaces devront avoir'une puis-
sance maximum de 100 CV, les biplaces de
180 CV, le& triplaces de 240 CV et les qua-
druplaces de 280 CV.
Le classement se fera sur la régularité ;
pour effectuer chaque étape, on accordera
aux concurrents un temps correspondant à
une vitesse de 70 kms-heure, temps auquel
on ajoutera une constante de 15 minutes.
Tout retard à l'arrivée donnera lieu à des
points de pénalisation. La moindre puis-
sance et la vitesse commerciale ne seront
retenues que pour départager les ex-")quo.
Le concours, réservé aux appareils et
pilotes français, est doté de 8 prix d'un
montant total de 90.000 francs, plus
10 000 francs pour un concours de rapports
techniques. Des indemnités journalières et
kilométriques seront, en outre, accordées
aux concurrents.
Les engagements doivent parvenir à l'Aé.
C. F. avant le 25 juillet.
Les Grands-Prix
Voilà les cinq grandes épreuves, à dates
fixes, annoncées à ce jour pour 1924. En
aurons-nous d'autres? Oui, très certaine-
ment!
Mais cette affirmation ne concerne pas le
Grand-Prix des Hydravions, ni le Grand-
Prix des Avions de Transport pour les-
quels cependant le Sous-Secrétariat d'Etat
de l'Aéronautique a consacré deux millions.
L'Aéro-Club de France est disposé à orga-
niser ces deux grands-prix, mais les cons-
tructeurs, par contre, ne paraissent pas du
tout décidés à y participer!
La raison? - Elle est bien simple et
réside dans les dépenses qu'entraîne la
construction d'appareils spéciaux, destinés
à figurer dans des épreuves d'avions et
d'hydravions de transport. Les industriels
de l'aéronautique ne jugent pas non plus
ces épreuves indispensables et, en outre, le
temps fait défaut pour pouvoir étudier et
construire, en quelques mois, des machines
nouvelles susceptibles de répondre à des rè-
glements qui ne sont même pas encore
arrêtés.
La conclusion de ceci, c'est que si nous
avions, en définitive, les grands-prix an-
noncés, si promoteurs, organisateurs et
concurrents parviennent à se mettre d'ac-
cord, les dits grands-prix n'auront proba-
blement pas lieu en 1924 et il nous faudra
attendre 19% et peut-être même. 1926.
Des meetings et des fêtes
Par contre, n'aurons-nous pas, non loin
de la capitale, un grand meeting ? Ilien
n'est encore certain, mais nous croyons que
c'est là un projet que caresse un organisa-
teur qui, en province, en ces deux dernières
années, a fait ses preuves. Il y a là, en
perspective, quelque chose d'intéressant
Nous aurons, certainement, quelques
autres manifestations aéronautiques comme
le Grand-Prix des Sphériques de l'Aéro-
Club de France, la commémoration du qua-
rantième anniversaire du dirigeable La
France, fixée au 28 juin, etc.
Les épreuves permanentes
Nous n'avons envisagé jusqu'ici que les
épreuves à dates fixes. Mais nous connaî-
trons certainement aussi de belles compé-
titions avec les coupes Michelin, Zénith,
Lamblin. pour lesquelles, dès le printemps,
nos pilotes vont se mettre en ligne. Souhai-
tons que se règle, une fois pour toutes, la
question de la participation civile et de la
participation militaire à la Coupe Michelin
de façon à satisfaire les deux parties, mais
sans oublier qu'en 1923, les pilotes mili-
taires ont donné à cette épreuve un attrait,
une ampleur qu'elle n'avait pas encore
connus.
Enfin, n'oublions pas de rappeler que
trois grandes épreuves aéronautiques inter-
nationales, qui se disputeront à l'étranger,
doivent retenir l'attention de nos construc-
teurs et de nos pilotes ; ce sont, pour l'avia-
tion, la Coupe Schneider et le Pulitzer
Trophy qui auront lieu aux Etat-Unis ;
c'est, pour l'aérostation, la Coupe Gordon-
Bennett des Sphériques dont Bruxelles
verra, de nouveau, le départ en 192i.
Un Salon ?
Souhaitons, enfin, pour terminer, que la
nouvelle année aéronautique - qui, par
cet exposé pourtant incomplet - s'annonce
fructueuse soit complétée par la grandiose
manifestation qui nous a manqué en 1923
et qui est un Salon.
Un Salon est, en quelque sorte, la consé-
cration des efforts accomplis par l'industrie
de l'Aéronautique ; un Salon marque très
éloquemment les progrès acquis; un Salon,
enfin, attire toujours, avec les initiés, un
public profane qu'il est bon, qu'il est néces-
saire d'instruire. Pour cett triple raie on,
nous souhaitons l'organisation du Salon
de 1924.
Pierre DESBORDES
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION NETTE DE HAVILLAND
type 53, moteur Blackburne 698 cmc
Le concours du Daily Mail aura eu, déci-
dément, la plus heureuse influence sur le
développement de la petite aviation.
Après le meeting de Hendon, au cours
duquel l'avionnette de Havilland s'est ré-
vélée comme un appareil extrêmement
Vue de trois-quarts avant de l'avionnette de Havilland.
maniable, voici que le pilote Alan Cobham
vient confirmer, par une expérience remar-
quable, tous les espoirs que l'on peut avoir
dans l'avenir de ces engins.
Il ne s'agit plus, cette fois, d'exploits
accomplis au-dessus d'un aérodrome. On
ne pourra pas, non plus, arguer que les
appareils anglais sont des machines de
piste absolument incapables de s'en écarter.
Non, il faut se rendre à l'évidence ; les
constructeurs anglais se sont attaqués au
problème de l'avionnette en bénéficiant il
L'avionrielle D. 11. 53 en vol.
est vrai de toute l'expérience de leurs de-
vanciers français : Dewoitine, Farman et
Peyret, mais ils ont fait sérieusement pro-
gresser cette question et ils ont obtenu des
résultats très importants.
De gauche à droite : La commande de l'aileron; L'amortisseur du chassis d'atterrissage ;
Un détaxi de construction de l'aile.
Ces résultats viennent justifier les efforts
poursuivis dans cette voie. Le voyage de
Cobham, voyage de 300 kilomètres, réalisé
avec une consommation de 16 litres de
carburant, est une magnifique promesse en
faveur de l'aviation économique.
Aussi bien, et il ne faut pas l'oublier, ces
machines n'en sont qu'à leurs débuts. Il y
en a, cependant, qui pour ces débuts font
des coups de maître, et réellement l'avion-
nette de Havilland se trouve parmi ceux-là.
Voilure. — L'avionnette de Havilland,
type 53 est un @ monoplan à ailes semi-
épaisses, surbaissées.
La formule de l'aile surbaissée qui est
très en faveur en Allemagne et en Tchéco-
slovaquie, a été adoptée par la firme de
Havilland pour plusieurs raisons. Il ne faut
pas oublier que les avionnettes D. H. ont
été d'abord établies en vue du concours du
Daily Mail qui comportait une épreuve
éliminatoire de facilité de transport. Or, il
paraît que l'aile surbaissée se prête particu-
lièrement bien à un démontage rapide et
cette considération n'est certes pas étran-
gère à son adoption. En outre, on prétend
qu'elle assure à la machine une excellente
tenue au sol ; la voilure très basse donnerait
lieu à la formation, entre elle et le terrain,
d'un véritable « matelas d'air » qui contri-
buerait à augmenter la stabilité de l'appa-
reil lorsqu'il roule, soit en prenant le départ,
soit après l'atterrissage.
La quai té aérodynamique de l'aile sur-
baissée paraît aussi bonne que celle de
l'aile normale et l'on pourrait seulement
- lui reprocher, semble-t-il, un poids un peu
plus élevé, à solidité de construction égale.
Ce sont là opinions de quelques techniciens
anglais. Pour notre part, nous ne retien-
drons qu'une chose : c'est que l'avionnette
à aile surbaissée, réalisée par de Havilland
d'une part, par Parnall de l'autre, a donné
de très bons résultats et que la formule
doit être retenue.
La voilure du D. II. 53 est constituée par
deux ailes dont la forme, vue en 1 lan, est
analogue à celle des avions biplans de
Havilland. Ces ailes présentent un dièdre
latéral relativement important.
Le profil adopté est un R. A. F. 15 qui a
été légèrement modifié. Ce profil a son
épaisseur maximum à peu près au centre
de chaque aile ; l'extrados décroît du centre
aux extrémités.
L'ossature de l'aile comprend deux lon-
gerons en caisson de fortes sectiors. Les
D'après « riigh ! ».
semelles de ces caissons sont en spruce et
les joues en contreplaqué non ajouré. Les
nervures sont aussi en spruce ; elles sont
normalement écartées.
tion. ! On pourraitciter des exemples édi-
et nombreux.
nalons.,, parmi les organisations qui ont
ECl tnué à s'intéresser aux cerfs-volants, les
lé. alreurs Unionistes dont la section d'Or-
tépi (1, rue de Parisis) possède un bon ma-
léa.!e^ * de photographie aerienne avec lequel
Procède à d'intéressantes expériences
sur il ancien aérodrome des Groues.
?Ilns le plus important établissement offi-
lee de l'aéronautique française, il y a, pour
as VIsIteurs, une salle d'attente. Dans cette
ta\e d'attente, il y a une table et sur cette
table des journaux. On trouve parmi cesder-
j. ®rs des exemplaires de L'Aéronautique, de
etc. ce qui est bien. Mais où l'on
éptouve quelque surprise, c'est d'y trouver
également le journal quotidien qui est, en
ance, l'organe de la propagande sovié-
tj ^ev Ce journal, parmi nos publications
techniques, as cette maison gouvernemen-
e, cela cause quelque étonnement!
A bord du dirigeable Z RI, qui s'appelle
Présent le Shenandoah, on a installé un
oUvel appareil,destiné à récupérer la va-
pur d'eau produite par la combustion, dans
-s moteurs, ceci pour éviter les pertes de
gaz nécessitées par le délestage progressif
u dirigeable en marche. Cet appareil est
Institué par un condenseur que traversent
ti 8 gaz d'échappement; l'eau de condensa-
On est recueillie par des purgeurs ad hoc.
ffl 1
l Georges Barbot, le bon pilote des mono-
Plans Dewoitine, était de passage à Paris la
maine dernière. En matière d'entraine-
j. ent, il a grimpé nos cinq étages pour venir
OU8 conter ses projets. Ne révélons de
UX-Ci que la perspective d'un lointain
"yage. Nous avons parlé aussi du Tour
e France dont Barbot, s'il est de retour au
c OIS d'août, sera vraisemblablement un des
ûcurrents redoutables.
ffl
4 Le navire allemand Elektra ayant à bord
2 tonnes d'avions démontés, est arrivé le
octobre, dans le port de Pétrograd.
"'où venait-il?
l" La statistique mensuelle des Lignes Aé-
ennes Latécoère est toujours intéressante.
j e mois de novembre a encore été meilleur
Ue le mois d'octobre.
Pn novembre, il a été transporté, sur la
h 'Sue Toulouse-Casablanca, 267.151 lettres
USant 4.991 kilos (en octobre, 234.692
lettres).
QEh novembre également, mais sur la ligne
Jjlanca-Oran, les avions ont transporté
2î7 lettres, pesant 562 kilos (en octobre,
•®33 lettres).
] service postal, sur les lignes Latécoère,
l ainsi ses propres records avec une régu-
té impressionnante.
'*'
gala Roget a eu lieu samedi au Théâtre
l'e Champs-Elysées, en présence de M. Lau-
nt-Eynac. Un remarquable programme et
a.e, ujuvre qui méritait d'être soutenue
aIent attiré un public nombreux.
1-e 15 décembre, la souscription pour le
fument Maneyrol atteignait 9.171 Ir. 50.
r convient de remarquer que cette somme
(Ierésente des souscriptions régionales et
lia se grossira encore de celles des mi-
UX aéronautiques. Le monument s'élèvera
t" Une place de Frossay, pays natal du
lia re pilote.
cl-
ssea à Nantes et par l'Echo de Paim-
uf, 40, rue du Faisan à Paimbœuf.
QétJ û de nos lecteurs nous demande des
lals sur l'aviette américaine dont Le
Itin du 30 novembre a publié la photo-
aPhie. Nous n'en avons guère en dehors
^(\iceux que publièrent les journaux améri-
ç lns el que Le Matin a reproduits.
JII on sait qu'il s'agit de l'aviet'e Gerhardt,
Vj^cliine à sept plans superposés, pesant à
W. 48 kilos. [Cette machine aurait dé-
e*j, > ce qui est possible puisque l'envol, qui
é e problème le plus difflci'e, parait avo;r
été obtenu par l'interméd aire d'une auto-
r,) lle et d'un câble. C'est seulement lorsque
jj ette aurait été ainsi décollée, en planeur.
flu le pilote, actionnant l'hélice au moyen
(t. Pédales, serait parvenu à se maintenir
l que temps en l'air sans l'aide du câble.
Les publications techniques américaines
y donnent pas d'autres précisions sur l'in-
'!hon.
*
vies 10 et 17 septembe 1908, YAéro - le
¡iiIl A ero du bon Fafiotte - publiait une
ve des constructeurs, propriétaires ou in-
i! Urs d'avions de l'époque. Quinze ans
Laeî:;, on retrouve encore dans J'aviation
Co ucoup de ceux qui, alors, débutaient
oCoudieusement dans la voie nouvelle. Dans
(ijfg® liste des temps héroïques, on relève en
cette liste des temps liéroiques, on relève en
C, ff et les noms de Santos-Dumont, Henri et
Ce Farman, Louis Blériot, Wright,
Ma Ur|-ce Mallet. Gastembide, Bréguet, Voi-
(h Esnault-Pelterie, Kapferer, Paulhan,
Uvière, Lioré, Vuïa, Gurtiss, Barbarou,
et, Louis Peyret, etc.
Ir,,:1 Santos-Dumont, Voisin, Esnault-Pel-
!'A..ëe n'ont plus une participation active à
erollauti(Itie, les autres, par contre, sont
- es fidèles aux ailes.
->K-
ce à une subvention du Sous-Secréta-
Irlêc. d tat de l'Aéronautique, une chaire de
tr>éc ^ri,ique des fluides a été créée récem-
Ile
l'êvé t a l'Université de Paris. C'est M. Pain-
tjt)i ancien président du Conseil des
t¡iqQ Stres, député et professeur de méca-
5 K6 analytique et de mécanique céleste à
Culté des Sciences, qui a été chargé du
eau cours.
**
II
Q.(:tr a Un concours permanent de dispositifs
tion ':, a accroître la sécurité de la naviga-
l, iJerlenne. Ce concours est institué par
[{\le p i?n pour la Sécurité en Aéroplane »
lj n p6side M. Lecornu, de l'Institut.
Déjà, plusieurs inventions ont été, exa-
Il¡ir¡éJa, plusieurs inventions ont été exa-
S ^ar l ^ni°n et parmi celles là des
r]V'°^ ns^ulti-moteurs, à surface variable,
d -s a ~ulti-moteurs, à sui-face vai-iable,
rachutes, des carburateurs, etc. Pour
er' au concours de 1923, les inven-
lr'!s ,doIvent se hâ'er d'envoyer leurs dos-
l'Union où ils devront être déposés
vâh., e l'r Janvier 1924.
Précisons que l'Union ne retient que les
inventions réalisées et non les projets et que
le siège de cet organisme est 35, rue
François lor à Paris (8e).
*
La Ligue Aéronautique de France a démé-
nagé. Elle a quitté le petit hôtel de l'Aé.C.F.
pour venir s'installer au 9 de la rue Mon-
taigne, près du Rond-Point des Champs-
Elysées.
En même temps, on nous annonce que
M. de la Vaulx, conférencier de la Ligue, a
fait, en dix semaines environ, 33 conférences.
A la fin du mois, ce chiffre sera porté à 37.
-NE
A une enquête menée par la Direction des
Centres d'Entraînement, 106 pilotes ont ré-
pondu en exposant les raisons pour lesquelles
ils se sont abstenus de voler en 1923.
Sur ces 106 pilotes :
30 pilotes manquent du temps nécessaire
à un déplacement pour venir s'entraîner.
11 pilotes se plaignent de. la distance des
Centres et en font la cause de leur abandon
momentané.
7 pilotes additionnent le manque de temps
et la distance.
6 pilotes se sont mariés récemment et sont
empêchés par leurs jeunes épouses.
6 pilotes voyagent trop pour pouvoir s'en-
traîner.
6 pilotes sont absents et à l'étranger. » v
6 pilotes allèguent des raisons de santé.
6 pilotes sont devenus professionnels et
volent chaque jour sur des lignes régu-
lières.
5 pilotes sont redevenus militaires par ren-
gagement.
4 pilotes accomplissent leur temps normal
sous les drapeaux.
3 pilotes sont obligés de s'abstenir n'étant
pas mobilisables dans l'Aviation.
1 pilote ne s'entraîne plus parce qu'il n'est
pas autorisé à emmener des passagers.
4 pilotes ont reçu dans les Centres un
mauvais accueil.
4 pilotes ne viennent plus parce qu'ils se
plaignent du manque d'appareils.
Enfin 3 pilotes parlent du mauvais état des
appareils sans autres précisions.
->K-
Au printemps 1924, une escadrille mili-
taire américaine entreprendra le Tour du
Monde. Le voyage, selon les conditions
atmosphériques doit durer de 3 à 5 mois. Il
peut réussir car il est précédé d'une orga-
nisation extrêmement sérieuse et bien étu-
diée, notamment en ce qui concerne les
escales et les ravitaillements. Si elle abou-
tit, nous pourrons applaudir l'expédition,
car elle fera deux escales en France : l'une
à Marseille ou à Strasbourg, l'autre au
Bourget. On utilisera très probablement des
biplans Douglas, à moteur Liberty, pouvant
voler 20 heures sans osoale.
LE CALENDRIER AÉRONAUTIQUE
LES GRANDES ÉPREUVES DE 1924
Il est encore trop tôt pour dire ce que sera
exactement le calendrier aéronautique de
l'année 1924. Un certain nombre d'épreuves
seulement sont connues et ce n'est guère
que dans les premiers mois de l'an pro-
chain que l'on pourra dire si l'activité de
1924 ne le cédera en rien à celle de 1923. Dès
à présent, cependant, on peut parler des
compétitions qui sont décidées, et qui, à
n'en pas douter,lnous réservent ou des luttes
ardentes ou des enseignements intéres-
sants.
Le concours des moteurs
La première grande épreuve de 1924 est
un concours technique qui mettra aux
prises nos constructeurs de moteurs. Deux
millions de prix sont affectés à ce concours
qui commencera le 1er Mars. Le public ne
suivra que de très loin cette compétition,
mais les techniciens y prendront le plus vif
intérêt. Combien sur les 13 moteurs engagés
satisferont au dur essai de 240 heures qui
leur sera imposé ?
La Coupe Beaumont
Une des premières grandes épreuves
sportives de l'année sera la Coupe Beau-
mont., si la Cuipe Beaumont a lieu. Car
elle ne sera courue que si elle réunit les
engagements de deux nations au moins. Les
engagements devant parvenir à l'Aé.C.F.
avant le 1er Février, nous serons fixés à cette
date.
La Coupe Beaumont, dont le montant est
de 75.000 francs, consiste en une course de
vitesse sur 300 kilomètres; elle re peut être
gagnée à une vitesse horaire inférieure à
290 kms.
Il n'y a guère que deux nations qui puis-
sent songer à disputer la Coupe : les Etats-
Unis et la France. Si les Etats-Unis s'abs-
tiennent, nous n'aurons pas, cette année,
de Coupe Beaumont. Et il faut redouter, à
notre avis, qu'il en soit ainsi. Si deux
nations s'engagent, alors la Coupe se dispu-
tera le 22 Juin à Istres.
La Coupe Zénith
Ensuite, les 5 et 6 Juillet, nous aurons la
très intéressante épreuve de consommation
créée par la Société du Carburateur Zénith.
Les conditions sont les mêmes que celles de
l'an dernier : Paris-Lyon-Paris, avec la
moindre consommation (total Imaximum
275 kilos', par kilo de poids utile transporté,
à une vitesse moyenne qui ne pourra être
inférieure à 70 kms-h.
Mais, contrairement à l'an dernier,
l'épreuve sera internationale ce qui augmen-
tera singulièrement l'intérêt de la compéti-
tion si, comme il faut le souhaiter, les cons-
tructeurs étrangers répondant à l'invitation.
Comme prix 30.000, 5 000, 3.500, 2.500,
2.000 et 2 000 francs. En outre, le premier
recevra 6 500 francs en plus, si sa consom-
mation totale est égale ou inférieure à
130 kilos.
Cette compétition mérite tout le succès
possible.
Le tour de France
Au mois d'Août, ce sera la grande et belle
épreuve de l'Association Française Aé-
rienne : le « Tour de France des Avion-
nsttes ». On en connaît les conditions
techniques. Elles sont très larges et permet-
tent à toutes les formules de se mesurer
avec d'égales chances de succès.
Avec cette épreuve,[nous avons la course,
la véritable course que nous réclamons
depuis si longtemps. C'est une expérience
qui valait la peine d'être tentée et qui, nous
en avons la conviction, donnera tout ce
que nous en attendons.
Il ne reste plus qu'à déterminer l'itiné-
raire du Tour de France et à annoncer les
prix et leur répartition. Nous croyons que
leur importance justifiera l'effort que vont
faire nos constructeurs pour s'engager nom-
breux.
Pendant quinze jours, au mois d'Août et
grâce au Tour de France, nous connaîtrons
une belle activité aérienne.
Le concours de tourisme
Puis, en Septembre, ce sera le concours
d'avions de tourisme, organisé par l'Aéro-
Club de France. Le parcours réparti, sur
11 journées, sera Paris-Orléans-Bourges,
Bourges-Tours- Angers, Angers -Chateau-
roux-Clermont Fei-rard, Clermont Ferrand-
Lyon où un jour d'arrêt est prévu, Lyon-
(lialon-sur- Saône-Di ion, Dijon - Luxeuil-
Strasbourg,Strasbourg-Metz-Nancy, Nancy-
Metz-Charleville-Valenciennes, Valencien-
nes-Saint-Inglevert.Saint-Inglevert-Amiens-
Paris, soit au total 2120 kilomètres en
18 étapes. 0
Les monoplaces devront avoir'une puis-
sance maximum de 100 CV, les biplaces de
180 CV, le& triplaces de 240 CV et les qua-
druplaces de 280 CV.
Le classement se fera sur la régularité ;
pour effectuer chaque étape, on accordera
aux concurrents un temps correspondant à
une vitesse de 70 kms-heure, temps auquel
on ajoutera une constante de 15 minutes.
Tout retard à l'arrivée donnera lieu à des
points de pénalisation. La moindre puis-
sance et la vitesse commerciale ne seront
retenues que pour départager les ex-")quo.
Le concours, réservé aux appareils et
pilotes français, est doté de 8 prix d'un
montant total de 90.000 francs, plus
10 000 francs pour un concours de rapports
techniques. Des indemnités journalières et
kilométriques seront, en outre, accordées
aux concurrents.
Les engagements doivent parvenir à l'Aé.
C. F. avant le 25 juillet.
Les Grands-Prix
Voilà les cinq grandes épreuves, à dates
fixes, annoncées à ce jour pour 1924. En
aurons-nous d'autres? Oui, très certaine-
ment!
Mais cette affirmation ne concerne pas le
Grand-Prix des Hydravions, ni le Grand-
Prix des Avions de Transport pour les-
quels cependant le Sous-Secrétariat d'Etat
de l'Aéronautique a consacré deux millions.
L'Aéro-Club de France est disposé à orga-
niser ces deux grands-prix, mais les cons-
tructeurs, par contre, ne paraissent pas du
tout décidés à y participer!
La raison? - Elle est bien simple et
réside dans les dépenses qu'entraîne la
construction d'appareils spéciaux, destinés
à figurer dans des épreuves d'avions et
d'hydravions de transport. Les industriels
de l'aéronautique ne jugent pas non plus
ces épreuves indispensables et, en outre, le
temps fait défaut pour pouvoir étudier et
construire, en quelques mois, des machines
nouvelles susceptibles de répondre à des rè-
glements qui ne sont même pas encore
arrêtés.
La conclusion de ceci, c'est que si nous
avions, en définitive, les grands-prix an-
noncés, si promoteurs, organisateurs et
concurrents parviennent à se mettre d'ac-
cord, les dits grands-prix n'auront proba-
blement pas lieu en 1924 et il nous faudra
attendre 19% et peut-être même. 1926.
Des meetings et des fêtes
Par contre, n'aurons-nous pas, non loin
de la capitale, un grand meeting ? Ilien
n'est encore certain, mais nous croyons que
c'est là un projet que caresse un organisa-
teur qui, en province, en ces deux dernières
années, a fait ses preuves. Il y a là, en
perspective, quelque chose d'intéressant
Nous aurons, certainement, quelques
autres manifestations aéronautiques comme
le Grand-Prix des Sphériques de l'Aéro-
Club de France, la commémoration du qua-
rantième anniversaire du dirigeable La
France, fixée au 28 juin, etc.
Les épreuves permanentes
Nous n'avons envisagé jusqu'ici que les
épreuves à dates fixes. Mais nous connaî-
trons certainement aussi de belles compé-
titions avec les coupes Michelin, Zénith,
Lamblin. pour lesquelles, dès le printemps,
nos pilotes vont se mettre en ligne. Souhai-
tons que se règle, une fois pour toutes, la
question de la participation civile et de la
participation militaire à la Coupe Michelin
de façon à satisfaire les deux parties, mais
sans oublier qu'en 1923, les pilotes mili-
taires ont donné à cette épreuve un attrait,
une ampleur qu'elle n'avait pas encore
connus.
Enfin, n'oublions pas de rappeler que
trois grandes épreuves aéronautiques inter-
nationales, qui se disputeront à l'étranger,
doivent retenir l'attention de nos construc-
teurs et de nos pilotes ; ce sont, pour l'avia-
tion, la Coupe Schneider et le Pulitzer
Trophy qui auront lieu aux Etat-Unis ;
c'est, pour l'aérostation, la Coupe Gordon-
Bennett des Sphériques dont Bruxelles
verra, de nouveau, le départ en 192i.
Un Salon ?
Souhaitons, enfin, pour terminer, que la
nouvelle année aéronautique - qui, par
cet exposé pourtant incomplet - s'annonce
fructueuse soit complétée par la grandiose
manifestation qui nous a manqué en 1923
et qui est un Salon.
Un Salon est, en quelque sorte, la consé-
cration des efforts accomplis par l'industrie
de l'Aéronautique ; un Salon marque très
éloquemment les progrès acquis; un Salon,
enfin, attire toujours, avec les initiés, un
public profane qu'il est bon, qu'il est néces-
saire d'instruire. Pour cett triple raie on,
nous souhaitons l'organisation du Salon
de 1924.
Pierre DESBORDES
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION NETTE DE HAVILLAND
type 53, moteur Blackburne 698 cmc
Le concours du Daily Mail aura eu, déci-
dément, la plus heureuse influence sur le
développement de la petite aviation.
Après le meeting de Hendon, au cours
duquel l'avionnette de Havilland s'est ré-
vélée comme un appareil extrêmement
Vue de trois-quarts avant de l'avionnette de Havilland.
maniable, voici que le pilote Alan Cobham
vient confirmer, par une expérience remar-
quable, tous les espoirs que l'on peut avoir
dans l'avenir de ces engins.
Il ne s'agit plus, cette fois, d'exploits
accomplis au-dessus d'un aérodrome. On
ne pourra pas, non plus, arguer que les
appareils anglais sont des machines de
piste absolument incapables de s'en écarter.
Non, il faut se rendre à l'évidence ; les
constructeurs anglais se sont attaqués au
problème de l'avionnette en bénéficiant il
L'avionrielle D. 11. 53 en vol.
est vrai de toute l'expérience de leurs de-
vanciers français : Dewoitine, Farman et
Peyret, mais ils ont fait sérieusement pro-
gresser cette question et ils ont obtenu des
résultats très importants.
De gauche à droite : La commande de l'aileron; L'amortisseur du chassis d'atterrissage ;
Un détaxi de construction de l'aile.
Ces résultats viennent justifier les efforts
poursuivis dans cette voie. Le voyage de
Cobham, voyage de 300 kilomètres, réalisé
avec une consommation de 16 litres de
carburant, est une magnifique promesse en
faveur de l'aviation économique.
Aussi bien, et il ne faut pas l'oublier, ces
machines n'en sont qu'à leurs débuts. Il y
en a, cependant, qui pour ces débuts font
des coups de maître, et réellement l'avion-
nette de Havilland se trouve parmi ceux-là.
Voilure. — L'avionnette de Havilland,
type 53 est un @ monoplan à ailes semi-
épaisses, surbaissées.
La formule de l'aile surbaissée qui est
très en faveur en Allemagne et en Tchéco-
slovaquie, a été adoptée par la firme de
Havilland pour plusieurs raisons. Il ne faut
pas oublier que les avionnettes D. H. ont
été d'abord établies en vue du concours du
Daily Mail qui comportait une épreuve
éliminatoire de facilité de transport. Or, il
paraît que l'aile surbaissée se prête particu-
lièrement bien à un démontage rapide et
cette considération n'est certes pas étran-
gère à son adoption. En outre, on prétend
qu'elle assure à la machine une excellente
tenue au sol ; la voilure très basse donnerait
lieu à la formation, entre elle et le terrain,
d'un véritable « matelas d'air » qui contri-
buerait à augmenter la stabilité de l'appa-
reil lorsqu'il roule, soit en prenant le départ,
soit après l'atterrissage.
La quai té aérodynamique de l'aile sur-
baissée paraît aussi bonne que celle de
l'aile normale et l'on pourrait seulement
- lui reprocher, semble-t-il, un poids un peu
plus élevé, à solidité de construction égale.
Ce sont là opinions de quelques techniciens
anglais. Pour notre part, nous ne retien-
drons qu'une chose : c'est que l'avionnette
à aile surbaissée, réalisée par de Havilland
d'une part, par Parnall de l'autre, a donné
de très bons résultats et que la formule
doit être retenue.
La voilure du D. II. 53 est constituée par
deux ailes dont la forme, vue en 1 lan, est
analogue à celle des avions biplans de
Havilland. Ces ailes présentent un dièdre
latéral relativement important.
Le profil adopté est un R. A. F. 15 qui a
été légèrement modifié. Ce profil a son
épaisseur maximum à peu près au centre
de chaque aile ; l'extrados décroît du centre
aux extrémités.
L'ossature de l'aile comprend deux lon-
gerons en caisson de fortes sectiors. Les
D'après « riigh ! ».
semelles de ces caissons sont en spruce et
les joues en contreplaqué non ajouré. Les
nervures sont aussi en spruce ; elles sont
normalement écartées.
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