Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-05-03
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 03 mai 1923 03 mai 1923
Description : 1923/05/03 (A3,N98). 1923/05/03 (A3,N98).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556044t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
dl n
vî nombre d'épreuves imposées et
d'an*®, reils présentés.
de ^, eur6 actuelle, il est encore prématuré
probllbfer des indications sur le vainqueur
éle e. Le grand spécialiste de l'avion-
^°°le anriot,' présente à lui seul quatre
op, 1 es i font très bonne impression.
lériot. Aéronautique participe au concours
p] 6 Spad côte-à-côte bien connu tandis
TJeUt l'on val s'efforcera de faire triompher le
Detit P~asol de la maison Morane-Saulnier.
1 autres concurrents, signalons les
avion audron qui peuvent prétendre, eux
Le' aux premières places.
Perfe cours réunit en outre des avions de
perf ationnement dont le Gourdou-Leseurre.
le cbonnement dont le Gourdou-Leseurre.
Villas essais préliminaires ont eu lieu à
Vjiia i5°ublay, contrariés malheureusement
Par e Illauvais temps et un plafond très bas.
COUPS D'AILES
T Sikorsky, le constructeur du pre-
Djie avion multi-moteurs, nous fait part
deuffondation à New-York, de la Sikorsky
TJongtneering Corporation. Cette société
l'etpl objet la construction, la vente et
Sikorktation la construction, la par et
Sijj^l^tation des avions conçus par M.
^^dons-nous donc à revoir bientôt
Uveaux aéroplanes Sikorsky.
'*
aCit France, nous avons de nombreuses
8 qui ne demanderaient qu'à exploi-
tefdp S- énes aériennes si l'Etat voulait les
(jlJ.te 8. lignes aériennes si l'Etat voulait les
s°Ute En Allemagne, la Compagnie
tale ers, malgré la pression gouvernemen-
lll S refuse d'exploiter de nouveau la
trais Munich-Berlin, abandonnée depuis
L' 3118:
RrélllU.tlche et la Suisse qui accordent une
de so e - importance à cette ligne, en raison
de So 11 corporation au trafic aérien inter-
4atio 0 t joint leurs efforts à ceux du
à rJ* Pour décider la Compagnie Junkers
Séllls nlr sur sa décision, mais jusqu'ici
\J.bv:esltats. Il est bien probable que les
iUbv e^0ns accordées ne sont pas assez
Nantes.
Clauclinon qui est président de
Ilo-ciulbdu Forez, possède à Saint-
titie du Forez, possède à Saint-
Une importante manufacture de
ré de râpes dont la représentation pour
l'a.i::on parisienne, vient d'être confiée à
ra.tio eUr Duchereux. C'est une collabo-
101, e aéronautique » qui est assez rare
De qu. on la signale.
a. félit1919 à 1922, Duchereux, rappelons-le,
4 fait n Hollande une active propagande
éjo aviation. Il emmena, pendant son
Ster au pays des tulipes, plus de 2.000 pas-
au cours des 42 meetings qu'il a
liar llés et des 100.000 kilomètres qu'il a
ioi U.rus sans la moindre casse.
outil, t ese consacrant à la vente du petit
\'a.tio age, Duchereux n'abandonne pas l'a-
l()ll dn et aura sans doute bientôt l'occa-
e le prouver.
le prouver
^ouvernements Français et Néer-
Na d j £ Viennent d'approuver le texte d'un
a. lla.. arrangement provisoire concernant
j> v^ation aérienne entre la France et
ca.tiOllYs-Bas. Ce projet est entré en appli-
ljar depuis le 1er mai.
Prl)jet suite de la mise en vigueur de ce
^°iet notre grand port aérien du Bourget
WtpeÇoit chaque jour, outre les avions de
c^mpagnies de navigation aérienne,
a.\J.ra. es compagnies anglaise et belge.
44 a 80r, trafic augmenté par la venue des
te S ollandais.
OltkeBourget verra donc bientôt des avions
'*
V()yU.8 avons déjà signalé le très beau
a.llgle de propagande accompli par le pilote
V\!liJ.e S Cobham et qui le mena successi-
ko en Grèce, en Turquie, en Egypte,
Croc-
tie de ce voyage a été effectuée
fi Sharpe, le passager-recordman
rMfe p °/*ûu des lecteurs de ce journal. En
(e "Oh kham a toujours été accompagné
ecanicien.
I! tidèl avril, il arrivait à Casablanca avec
8 compagnons ayant entamé le jour
le dix-huit millième kilomètre de ce
&
j'Ussj v ^yage. Parmi ses performances les
lilllt,.ltéressanteF;,il faut citer levolConstan-
.c ïrau, sans escale. Le 22 avril, Cobham
de Meknès à Marakech, le 23 de
rt à Casablanca. Il arriva dans cette
Ji litie,e vIlle à 12 h. 45 et en repartait à
r Les i68 pour Rabat.
jO ra suivants, Cobham et ses deux
Ilds s'en allaient à Malaga, à Séville,
[j8 Q'enl , puis atteignaient Bordeaux, d'où
ce tOndolaient de nouveau à destination
"L L'étape Madrid-Londres a été
o J|JVe>t ^ans ^a mênie journée. En deux
t et e dans la même journée. En deux
r îù*8 et quelques jours, Cobham a parcouru
~luR de 19-000 kilomètres.
Ù h
coiu vovage aussi est celui qu'a
h Pu M. Pierre-Etienne Flandin en
tn~ za.u cours d'une visite récente dans
2 d'influence. Piloté par le com-
il tevt Denain, qui dirige l'Aéronautique
Aaii t Uvi M. Flandin partit de Rayak et
lil lJhroler Alep et toute la vallée de
Poussant jusqu'aux confins de
tt;:tt do t'otamie.
fj'~ Uze heures de vol, s'étendant sur
ICI président de l'Aéro-Club
t llètres ? a Parcouru ainsi plus de 1.800 ki-
! l'avion employé était un Bréguet
:jV j Pe. qu'Pé avec un moteur Renault de
îlp ->K-
f^tde-^iHe qui demande à être le
art des lignes France-Algérie,
•V. e 1<'1'80 réclame l'établissement de la
1*6 îV»»n. ^e~Portugal-Maroc-Sénégal-Amé-
Vf.® 4u
ri Igl1e à d avec, naturellement, la tête
ffj (j!dea deallî
t¡tl411.é APour cela, a constitué un
P°Ilau^(ïue du Sud-Ouest qui va
Pi,eùrt les démarches nécessaires
du SOUs-Secrétariat d'Etat de l'Aéro-
L Ii
tl \Íou.bioUhaitée est très bien, mais elle
[J\\ Ollne Qr une ligne déjà existante sur
t;sabfartie de son parcours : Tou-
tl1 ta.nca.
He Sl fûrait-il pas de prolonger la ligne
életiosqU'à Bordeaux pour donner
tl% 11 aux Bordelais ?
UN RAID MAGNIFIQUE
Trois avions se rendent
de Casablanca à Dakar
On sait que la Compagnie Générale d'En-
treprises Aéronautiques @ (Lignes Latécoère)
prépare l'organisation d'une nouvelle ligne
destinée à relier Casablanca à Dakar.
Dans ce travail de préparation, entre le
raid magnifique qui, commencé le 3 mai à
Casablanca s'est terminé les 5 et 6 mai à
Dakar.
Le 3 mai à 5 heures du matin, trois avions
des lignes Aériennes Latécoère quittèrent
Casablanca à destination d'Agadir. Ils étaient
respectivement pilotés par MM. Hamm,
Delrieu et Cueille qui comptent chacun plus
de mille heures de vol depuis leur entrée
dans l'aviation commerciale. Comme pas-
sagers, ils emmenaient M. Roig, chef de
mission, notre confrère Louis, rédacteur en
chef de la Vigie Marocaine et deux méca-
niciens, MM. I Bonnard et Lefroit. De l'outil-
lage et un jeu de pièces de rechange, aussi
complet que possible, se trouvaient répartis
dans chacun des trois avions.
L'itinéraire prévu était le suivant :
Casablanca-Agadir. 470 kms
Agadir-Cap Jui-y 495 -
Cap Juby-Rio de Oro. 610 —
Rio de Oro-Port Etienne 380 —
port Etienne-M'Terert. 450 —
M'Terert-Dakar (par St-Louis).. 360 —
soit, au total, 2.765 kilomètres.
Le 3 mai, les avions atterrirent à Agadir
à 9 h. 15 du matin ; ils en repartirent à
11 h. 15 pour arriver le même soir à Cap
Juby ayant couvert 965 kilomètres dans leur
journée.
Ils passèrent la nuit à Cap Juby et reprirent
leur vol le lendemain matin à 6 h. 30. Ils
atterrissaient avant midi à Rio de Oro et le
soir même du 4 mai, à Port-Etienne à
19 h. 30.
Le 5 mai, selon le tableau de marche, les
trois avions allaient de Port-Etienne à
M'Terert. Ils repartaient de M'Terert mais
tandis que l'avion de Cueille, ayant à son
bord M. Roig, venait se poser à Dakar, les
deux autres atterrissaient à Saint-Louis pour
y passer la nuit.
A Dakar, les vaillants pilotes reçurent
l'enthousiaste accueil qu'ils méritaient pour
leur splendide randonnée.
Il convient de signaler que le parcours
avait été reconnu dans son entier par une
précédente mission qui, sous la direction
de M. Roig, s'est, durant trois mois, em-
ployée à organiser les différentes escales
prévues et a, de plus, améaagé entre les
points extrêmes de cette nouvelle ligne
aérienne 35 terrains de secours qui permet-
tront à tout avion désemparé, de rallier en
un point quelconque du parcours un centre
organisé.
Indépendamment des facilités qui ont été
accordees par le Gouvernement Espagnol,
l'organisation a été complétée par des accords
avec les chefs des principales tribus du Maroc,
du Sahara Espagnol, de la Basse-Mauritanie
et du Sénégal.
L'horaire de marche io la mission, pour
se rendre de Casablanca à Dakar, a été
étudié non avec l'esprit d'une performance,
mais simplement avec l'idée de se rapprocher
le plus possible des conditions de l'exploi-
tation commerciale, et en tenant compte,
dans une certaine mesure, du retard pou-
vant naître à la faveur de difficultés im-
prévues.
Les Lignes Aériennes Latécoère, après
avoir démontré la possibilité d'un tel voyage
aérien, dont la valeur pratique doit surtout
être retenue, porteront tous leurs efforts
vers l'amélioration du fonctionnement de la
ligne et de la réduction de la durée du
trajet.
bans cependant vouloir anticiper sur les
événements, et en tenant compte uniquement
des résultats acquis, il est d'intérêt national
de faire savoir que les 3, 4 et 5 mai 1923,
les Lignes Aériennes Latécoère ont, à la
faveur d'un travail préparatoire de plusieurs
mois, mis Dakar à moins de cinq jours de
Paris, et n'attendent qu'un concours finan-
cier pour aider, par la liaison aérienne
France-A.O.F., au développement écono-
mique de notre plus grande et plus ancienne
colonie.
LE lie CONGRÈS EXPERIMENTAL
INSCRIPTION DU PLANEUR PONCELET
Cette semaine nous aura apporté une ins-
cription fort intéressante : celle du Lieute-
nant Simonet qui pilotera à Vauville le pla-
neur Poncelet. Nous accueillons avec un
double plaisir cette nouvelle inscription :
d'abord parce qu'elle concerne un appareil
remarquable, ensuite parce que c'est la pre-
mière — et ce ne sera pas la dernière — qui
émane de nos amis belges.
On connaît l'excellent pilote qu'est le
Lieutenant Simonet ; son éloge serait super-
flu. Quant à l'appareil, rappelons qu'il s'agit
d'un monoplan à aile cantilever de 11 m. 20
d'envergure. Sa longueur est de 6 m. 60 et
sa surface de 20 mq. L'appareil sera présenté
à Vauville avec des ailes interchangeables :
les unes souples, les autres rigides. Autre
caractéristique intéressante : l'appareil sera
équipé aveè un moteur auxiliaire Anzani,
2 cylindres opposés, de 8-10 HP. Il pèsera
110 kilos sans moteur et 155 kilos avec mo-
teur, réservoir, etc.
Cette inscription porte à 7 le nombre de
celles qui sont régulièrement enregistrées :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland;
3. Société « l'Icare » ;
4. Charles Marais ;
5. Henry Grandin ;
6. J. Pimoule;
7. V. Simonet.
Il y a donc, à l'heure actuelle, parmi les
inscrits, quatre appareils sans moteur et
trois appareils à moteur auxiliaire.
Rappelons que les inscriptions à droit
simple seront closes le 31 mai, c'est-à-dire à
la fin de ce mois. Il faut donc se hâter.
Un nouveau prix
Le Comité Régional de la Basse-Norman-
die, sur la proposition'de M. Quoniam, vient
d'attribuer au Congrès un prix de 2.000 frs
qui portera le nom de Prix de la Région
Economique de Basse-Normandie. Le Comité
a voulu ainsi témoigner de sa sympathie
pour l'aviation et contribuer au progrès de la
science aéronautique dans la branche du vol
à voile.
Ce geste généreux, qui sera apprécié de
tous les Congressistes, fait honneur au
Comité Régional de la Basse-Normandie.
Son affectation va être mise immédiatement
à l'étude.
Les expériences aérologiques
On se rappelle que M Emile Wenz a bien
voulu doter le Congrès d'une somme de
3.000 francs. M. Emile Wenz avait chargé
la Commission d'Aérologie de l'Association
Française Aérienne d'en assurer la réparti-
tion. C'est chose faite.
Cette somme sera partagée en trois primes
ayant les valeurs respectives de 1.500,1.000
et 500 francs. Ces primes seront attribuées
aux membres du Congrès qui auront fourni
les comptes rendus d'observations les plus
intéressants au point de vue aérologique et
aérodynamique, conformément au pro-
gramme de celui-ci. Les observations
devront être faites exclusivement avec des
instruments embarqués à bord.
M. Emile Wenz a voulu ainsi encourager
le côté exclusivement scientifique du Con-
grès.
Une reconnaissance aérienne
dans le Sud-Tunisien
(De notre correspondant à Tunis).
M. Lucien Saint, Résident général en
Tunisie, accompagné de sept personnes
appartenant au personnel de la Résidence
et parmi lesquelles le Commandant De La-
fargue, commandant le 4m8 groupe d'aviation
d'Afrique à Tunis, se proposaient de se
rendre de Tunis à Ghadamès, en auto
jusqu'à Foum-Tataouine, en auto-chenille
de Tataouine à Nefsoudra (près Ghada-
mès).
A l'origine, il était question de pousser
en direction du Tchad, mais étant donnés
l'insécurité des régions à traverser, le coût
d'une telle entreprise et surtout la nécessité
de coordonner les efforts de pénétration du
Sahara sans leur faire faire double emploi
(mission Citroën), M. Poincaré décida
d'ajourner la réalisation d'une telle entre-
prise eL de s'en tenir à l'amorce qui serait
reconnue au double point de vue routier et
aéronautique. A cet effet, deux avions
appartenant au 4me Groupe d'Aviation
d'Afrique, dont l'un, « La Lison », accomplit
en juillet dernier, le raid Tunis-Paris, pren-
dront part à la reconnaissance; ils seront
pilotés, le premier par le lieutenant Pelletier
d'Oisy, l'autre par l'adjudant Gombaud,
L'une des quatre autos-chenilles a déjà
pris part à la mission Citroën. Le personnel
de l'expédition se rassemble à Tataouine.
De Tataouine à Nefsouda (point extrême-
sud que se propose d'atteindre la recon-
naissance) la distance est d'environ 400 kilo-
mètres. Un déplacements de douze jours
est prévu. L'itinéraire suit les confins de
la frontière Tripolitaine. La région est
désertique ; par endroits, les dunes y attei-
gnent 80 mètres. Des groupes de méharistes,
répartis tous les 20 ou 30 kilomètres le long
de la route, permettront une orientation
facile.
Près de Nefsouda, M. Lucien Saint fera
poser une borne attestant le point extrême
atteint par la mission. Au retour, la recon-
naissance, rebroussant chemin, fera un
crochet vers l'Ouest à hauteur du Djeneïen
et apposera une petite pyramide métallique,
commémorative, à l'endroit où furent
retrouvés, près de leur appareil, le lieute-
nant-colonel Le Bœuf et le lieutenant-
pilote de Chatenay qui étaient partis le
15 novembre 1916 pour effectuer un bom-
bardement sur les dissidents en Tripoli-
taine (l'avion avait été retrouvé en jan-
vier 1917).
Les équipages des deux Bréguet, partis
de Gabès, après avoir fait leur plein, vien-
dront survoler le point où sept ans plus tôt
périrent leurs malheureux camarades.
Il est agréable de remarquer que la Tu-
nisie ne reste pas en arrière du progrès et
que, sous l'impulsion de son Résident
Général, elle cherche par tous les moyens à
développer l'influence irançaise. Au point
de vue aéronautique, il est intéressant de
noter la façon intelligente avec laquelle est
employée l'aviation tunisienne ; au lieu de
faire des tours 'de piste, les pilotes s'en-
traînent au-dessus du désert en concourant
à l'œuvre commune. Plutôt que de s' o en-
croûter » dans la routine journalière, l'acti-
vité des ateliers du Parc du 4me G.A.A. se
porte sur l'aménagement des avions en
fonction des missions exécutées. Ce sont
eux qui après avoir transformé un Bréguet-
Renault 300 IIP. du type ordinaire, en avion
pouvant emporter 1.150 litres d'essence et
le lieutenant Pelletier d'Oisy de Tunis à
Paris, viennent d'adjoindre de chaque côté
du fuselage de l'avion de l'adjudant Gom-
baud deux de ces anciens réservoirs fuselés
de 115 litres que les Voisin de bombarde-
ment portaient dans leurs ailes. Cette trans-
formation permettra à Gombaud de franchir
sans escale le circuit Gabès-Point Le Bœuf-
Gabes, soit environ 800 kilomètres.
Ainsi après un voyage d'une semaine et
après être passée à Bir Kessira, au Point
Le Boeuf, à Dehibat, à Ben-Gardane et à
Médenine, la reconnaissance rentrera à
Tunis ; elle aura amorcé le tracé de la future
route aérienne qui, par le Tchad, réunira
l'Afrique du Nord au Congo.
M. O. C.
Recommandez-flous des Ailes loftqvt
vous écrivez aux annonciers.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de chasse Spad, type 81
On a pu s'étonner de l'abstention de la
Société Blériot-Aéronautique aux dernières
manifestations aériennes. On a pu croire que
les puissantes usines de Suresnes se repo-
saient sur leurs lauriers, satisfaites du record
qu'elles détiennent incontestablement : celui
du nombre des avions construits.
Il n'en est heureusement rien. Tout en
continuant la fabrication en série des avions
de chasse, de combat et d'école Spad et des
avions de transport « berlines » Spad en
service dans les grandes Compagnies aé-
riennes françaises et belges, tout en entre-
prenant l'étude et la réalisation d'un hydra-
vion monoplace pentamoteur de 1.500 HP,
d'un monoplan bi-moteur multiplace de
combat de 800 HP et de différents autres
appareils, la Société Blériot-Aéronautique
vient de mettre au point toute une série de
types d'appareils nouveaux civils et mili-
taires, qui sont susceptibles d'être immédia-
tement fabriqués en série dans ses ateliers.
Comme on le voit, loin de se ralentir, l'ac-
tivité de la Société Blériot-Aéronautique est
remarquablement féconde, puisque sept pro-
totypes viennent d'être réalisés.rçK/ t
La nouvelle sériejd'avions Spad, - est' com-
Vue ae trois quarts avant du nouveau Spad de chasse.
posée d'appareils pour tous les usages de la
locomotion aérienne. Chaque type possède
des caractéristiques qui ont été minutieuse-
ment étudiées pour obtenir le maximum de
rendement selon la destination pour laquelle
il a été créé.
Parmi ces appareils, l'avion Blériot-Spad
type 81, Cl, est un monoplace de chasse
étudié pour répondre aux plus récents pro-
grammes de l'Aéronautique Militaire. Il est
construit suivant les diverses prescriptions
en vigueur.
Voilure. — Le Spad 81 est un biplan dont
la cellule est décalée obliquement, le bord
d'attaque du plan supérieur se trouvant a
35 centimètres en avant du plan inférieur.
Le plan supérieur a une envergure de
9 mètres 612 sur 2 mètres de profondeur; il est
sans flècbe et sans dièdre, en deux pièces
raccordées au pylone central ; il est échancré
en son milieu et à l'arrière pour assurer une
meilleure visibilité au pilote. Il porte deux
ailerons, symétriques de construction, de
3 mètres de longueur sur 30 centimètres de
largeur. Le plan est relié au fuselage par
quatre tubes d'acier formant deux pylones
destinés à chaque longeron ; ces pylônes sont
carénés par un capotage en aluminium.
Le plan inférieur est en deux pièces
symétriques se montant sur le caisson cen-
tral d'aile qui est fixé sous la coque. Son
envergure est de 8 mètres 80 et sa profon-
fondeur de 1 mètre 65. Il a un bord d'attaque
droit et horizontal.
La membrure de chacune des ailes com-
porte deux longerons rectangulaires en dura-
lumin de 40 x 90 ayant 30/10 d'épaisseur au
plan supérieur et 25/10 au plan inférieur.
Ces longerons sont entretoisés dans leur
plan horizontal par des tubes en duralumin
de 28 x 30 et un croisillonnement en corde
à piano. Les nervures sont entièrement en
duralumin embouti.
Au delà du montant, le longeron va en
diminuant de hauteur pour se raccorder, en
solide d'égale résistance, sur la nervure
d'extrémité d'aile.
Le bord d'attaque est constitué par un
profil en duralumin coiffant le bec des ner-
vures ; le bord arrière est constitué par une
corde à piano de 10/10.
Au droit des montants, une traverse spé-
ciale en tube rectangulaire de duralumin de
40 x 90, d'une épaisseur de 30/10, est fixée
entre les deux longerons.
Un faux longeron, en duralumin profilé,
court parallèlement au longeron AR et sert
d'articulation à l'aileron.
Les deux surfaces sont écartées l'une de
l'autre de 1 mètre 65 ; elles sont réunies par
deux montants extrêmes (un montant uni-
que de chaque côté du fuselage), constitués
par un caisson en duralumin portant à cha-
cune de ses extrémités une chape goupillée
et, à [distancer convenable; de, ces [chapes,
deux articulations ayant pour but de relier
les longerons d'ailes aux montants par deux
contrefiches réglables.
Ces montants de cellule se fixent par des
axes de 8 millimètres aux ferrures corres-
pondantes boulonnées sur la traverse spé-
ciale de fixation des montants.
Les croisillons de cellule sont des haubans
profilés. De chaque côté du fuselage, à
l'aplomb de la tôle AV et sur le longeron
AV du caisson central, deux haubans sim-
ples y sont fixés pour aller à chaque longe-
ron du plan supérieur; deux autres haubans
simples partent à l'aplomb de la partie supé-
rieure de la cloison se trouvant derrière le
réservoir, pour rejoindre chaque longeron du
plan inférieur.
Les ailerons sont constitués par de petites
nervures analogues à celles des ailes, mon-
tées sur un tube acier de 28 x 30 et sur un
caisson en duralumin profilé sur lequel se
fixent les charnières d'articulation.
Vers le milieu du tube est fixé le guignol
de commande en tôle emboutie et soudée.
Une grande légèreté de construction a été
obtenue par l'emploi du duralumin dans la
fabrication des ailes, du train d'atterrissage,
des chandelles de cabane et des mâts de
cellule.
Quoique très rapide puisque sa vitesse au
sol et sa vitesse aux altitudes d'utilisation
sont très supérieures à celles des avions de
chasse réalisés actuellement, l'avion Spad 81
Cl atterrit très lentement, résultat qui a été
obtenu en travaillant tout particulièrement
sa finesse, et en employant une voilure
à grande surface.
Fuselage. — Le fuselage du Spad 81 est
dl n
vî nombre d'épreuves imposées et
d'an*®, reils présentés.
de ^, eur6 actuelle, il est encore prématuré
probllbfer des indications sur le vainqueur
éle e. Le grand spécialiste de l'avion-
^°°le anriot,' présente à lui seul quatre
op, 1 es i font très bonne impression.
lériot. Aéronautique participe au concours
p] 6 Spad côte-à-côte bien connu tandis
TJeUt l'on val s'efforcera de faire triompher le
Detit P~asol de la maison Morane-Saulnier.
1 autres concurrents, signalons les
avion audron qui peuvent prétendre, eux
Le' aux premières places.
Perfe cours réunit en outre des avions de
perf ationnement dont le Gourdou-Leseurre.
le cbonnement dont le Gourdou-Leseurre.
Villas essais préliminaires ont eu lieu à
Vjiia i5°ublay, contrariés malheureusement
Par e Illauvais temps et un plafond très bas.
COUPS D'AILES
T Sikorsky, le constructeur du pre-
Djie avion multi-moteurs, nous fait part
deuffondation à New-York, de la Sikorsky
TJongtneering Corporation. Cette société
l'etpl objet la construction, la vente et
Sikorktation la construction, la par et
Sijj^l^tation des avions conçus par M.
^^dons-nous donc à revoir bientôt
Uveaux aéroplanes Sikorsky.
'*
aCit France, nous avons de nombreuses
8 qui ne demanderaient qu'à exploi-
tefdp S- énes aériennes si l'Etat voulait les
(jlJ.te 8. lignes aériennes si l'Etat voulait les
s°Ute En Allemagne, la Compagnie
tale ers, malgré la pression gouvernemen-
lll S refuse d'exploiter de nouveau la
trais Munich-Berlin, abandonnée depuis
L' 3118:
RrélllU.tlche et la Suisse qui accordent une
de so e - importance à cette ligne, en raison
de So 11 corporation au trafic aérien inter-
4atio 0 t joint leurs efforts à ceux du
à rJ* Pour décider la Compagnie Junkers
Séllls nlr sur sa décision, mais jusqu'ici
\J.bv:esltats. Il est bien probable que les
iUbv e^0ns accordées ne sont pas assez
Nantes.
Clauclinon qui est président de
Ilo-ciulbdu Forez, possède à Saint-
titie du Forez, possède à Saint-
Une importante manufacture de
ré de râpes dont la représentation pour
l'a.i::on parisienne, vient d'être confiée à
ra.tio eUr Duchereux. C'est une collabo-
101, e aéronautique » qui est assez rare
De qu. on la signale.
a. félit1919 à 1922, Duchereux, rappelons-le,
4 fait n Hollande une active propagande
éjo aviation. Il emmena, pendant son
Ster au pays des tulipes, plus de 2.000 pas-
au cours des 42 meetings qu'il a
liar llés et des 100.000 kilomètres qu'il a
ioi U.rus sans la moindre casse.
outil, t ese consacrant à la vente du petit
\'a.tio age, Duchereux n'abandonne pas l'a-
l()ll dn et aura sans doute bientôt l'occa-
e le prouver.
le prouver
^ouvernements Français et Néer-
Na d j £ Viennent d'approuver le texte d'un
a. lla.. arrangement provisoire concernant
j> v^ation aérienne entre la France et
ca.tiOllYs-Bas. Ce projet est entré en appli-
ljar depuis le 1er mai.
Prl)jet suite de la mise en vigueur de ce
^°iet notre grand port aérien du Bourget
WtpeÇoit chaque jour, outre les avions de
c^mpagnies de navigation aérienne,
a.\J.ra. es compagnies anglaise et belge.
44 a 80r, trafic augmenté par la venue des
te S ollandais.
OltkeBourget verra donc bientôt des avions
'*
V()yU.8 avons déjà signalé le très beau
a.llgle de propagande accompli par le pilote
V\!liJ.e S Cobham et qui le mena successi-
ko en Grèce, en Turquie, en Egypte,
Croc-
tie de ce voyage a été effectuée
fi Sharpe, le passager-recordman
rMfe p °/*ûu des lecteurs de ce journal. En
(e "Oh kham a toujours été accompagné
ecanicien.
I! tidèl avril, il arrivait à Casablanca avec
8 compagnons ayant entamé le jour
le dix-huit millième kilomètre de ce
&
j'Ussj v ^yage. Parmi ses performances les
lilllt,.ltéressanteF;,il faut citer levolConstan-
.c ïrau, sans escale. Le 22 avril, Cobham
de Meknès à Marakech, le 23 de
rt à Casablanca. Il arriva dans cette
Ji litie,e vIlle à 12 h. 45 et en repartait à
r Les i68 pour Rabat.
jO ra suivants, Cobham et ses deux
Ilds s'en allaient à Malaga, à Séville,
[j8 Q'enl , puis atteignaient Bordeaux, d'où
ce tOndolaient de nouveau à destination
"L L'étape Madrid-Londres a été
o J|JVe>t ^ans ^a mênie journée. En deux
t et e dans la même journée. En deux
r îù*8 et quelques jours, Cobham a parcouru
~luR de 19-000 kilomètres.
Ù h
coiu vovage aussi est celui qu'a
h Pu M. Pierre-Etienne Flandin en
tn~ za.u cours d'une visite récente dans
2 d'influence. Piloté par le com-
il tevt Denain, qui dirige l'Aéronautique
Aaii t Uvi M. Flandin partit de Rayak et
lil lJhroler Alep et toute la vallée de
Poussant jusqu'aux confins de
tt;:tt do t'otamie.
fj'~ Uze heures de vol, s'étendant sur
ICI président de l'Aéro-Club
t llètres ? a Parcouru ainsi plus de 1.800 ki-
! l'avion employé était un Bréguet
:jV j Pe. qu'Pé avec un moteur Renault de
îlp ->K-
f^tde-^iHe qui demande à être le
art des lignes France-Algérie,
•V. e 1<'1'80 réclame l'établissement de la
1*6 îV»»n. ^e~Portugal-Maroc-Sénégal-Amé-
Vf.® 4u
ri Igl1e à d avec, naturellement, la tête
ffj (j!dea deallî
t¡tl411.é APour cela, a constitué un
P°Ilau^(ïue du Sud-Ouest qui va
Pi,eùrt les démarches nécessaires
du SOUs-Secrétariat d'Etat de l'Aéro-
L Ii
tl \Íou.bioUhaitée est très bien, mais elle
[J\\ Ollne Qr une ligne déjà existante sur
t;sabfartie de son parcours : Tou-
tl1 ta.nca.
He Sl fûrait-il pas de prolonger la ligne
életiosqU'à Bordeaux pour donner
tl% 11 aux Bordelais ?
UN RAID MAGNIFIQUE
Trois avions se rendent
de Casablanca à Dakar
On sait que la Compagnie Générale d'En-
treprises Aéronautiques @ (Lignes Latécoère)
prépare l'organisation d'une nouvelle ligne
destinée à relier Casablanca à Dakar.
Dans ce travail de préparation, entre le
raid magnifique qui, commencé le 3 mai à
Casablanca s'est terminé les 5 et 6 mai à
Dakar.
Le 3 mai à 5 heures du matin, trois avions
des lignes Aériennes Latécoère quittèrent
Casablanca à destination d'Agadir. Ils étaient
respectivement pilotés par MM. Hamm,
Delrieu et Cueille qui comptent chacun plus
de mille heures de vol depuis leur entrée
dans l'aviation commerciale. Comme pas-
sagers, ils emmenaient M. Roig, chef de
mission, notre confrère Louis, rédacteur en
chef de la Vigie Marocaine et deux méca-
niciens, MM. I Bonnard et Lefroit. De l'outil-
lage et un jeu de pièces de rechange, aussi
complet que possible, se trouvaient répartis
dans chacun des trois avions.
L'itinéraire prévu était le suivant :
Casablanca-Agadir. 470 kms
Agadir-Cap Jui-y 495 -
Cap Juby-Rio de Oro. 610 —
Rio de Oro-Port Etienne 380 —
port Etienne-M'Terert. 450 —
M'Terert-Dakar (par St-Louis).. 360 —
soit, au total, 2.765 kilomètres.
Le 3 mai, les avions atterrirent à Agadir
à 9 h. 15 du matin ; ils en repartirent à
11 h. 15 pour arriver le même soir à Cap
Juby ayant couvert 965 kilomètres dans leur
journée.
Ils passèrent la nuit à Cap Juby et reprirent
leur vol le lendemain matin à 6 h. 30. Ils
atterrissaient avant midi à Rio de Oro et le
soir même du 4 mai, à Port-Etienne à
19 h. 30.
Le 5 mai, selon le tableau de marche, les
trois avions allaient de Port-Etienne à
M'Terert. Ils repartaient de M'Terert mais
tandis que l'avion de Cueille, ayant à son
bord M. Roig, venait se poser à Dakar, les
deux autres atterrissaient à Saint-Louis pour
y passer la nuit.
A Dakar, les vaillants pilotes reçurent
l'enthousiaste accueil qu'ils méritaient pour
leur splendide randonnée.
Il convient de signaler que le parcours
avait été reconnu dans son entier par une
précédente mission qui, sous la direction
de M. Roig, s'est, durant trois mois, em-
ployée à organiser les différentes escales
prévues et a, de plus, améaagé entre les
points extrêmes de cette nouvelle ligne
aérienne 35 terrains de secours qui permet-
tront à tout avion désemparé, de rallier en
un point quelconque du parcours un centre
organisé.
Indépendamment des facilités qui ont été
accordees par le Gouvernement Espagnol,
l'organisation a été complétée par des accords
avec les chefs des principales tribus du Maroc,
du Sahara Espagnol, de la Basse-Mauritanie
et du Sénégal.
L'horaire de marche io la mission, pour
se rendre de Casablanca à Dakar, a été
étudié non avec l'esprit d'une performance,
mais simplement avec l'idée de se rapprocher
le plus possible des conditions de l'exploi-
tation commerciale, et en tenant compte,
dans une certaine mesure, du retard pou-
vant naître à la faveur de difficultés im-
prévues.
Les Lignes Aériennes Latécoère, après
avoir démontré la possibilité d'un tel voyage
aérien, dont la valeur pratique doit surtout
être retenue, porteront tous leurs efforts
vers l'amélioration du fonctionnement de la
ligne et de la réduction de la durée du
trajet.
bans cependant vouloir anticiper sur les
événements, et en tenant compte uniquement
des résultats acquis, il est d'intérêt national
de faire savoir que les 3, 4 et 5 mai 1923,
les Lignes Aériennes Latécoère ont, à la
faveur d'un travail préparatoire de plusieurs
mois, mis Dakar à moins de cinq jours de
Paris, et n'attendent qu'un concours finan-
cier pour aider, par la liaison aérienne
France-A.O.F., au développement écono-
mique de notre plus grande et plus ancienne
colonie.
LE lie CONGRÈS EXPERIMENTAL
INSCRIPTION DU PLANEUR PONCELET
Cette semaine nous aura apporté une ins-
cription fort intéressante : celle du Lieute-
nant Simonet qui pilotera à Vauville le pla-
neur Poncelet. Nous accueillons avec un
double plaisir cette nouvelle inscription :
d'abord parce qu'elle concerne un appareil
remarquable, ensuite parce que c'est la pre-
mière — et ce ne sera pas la dernière — qui
émane de nos amis belges.
On connaît l'excellent pilote qu'est le
Lieutenant Simonet ; son éloge serait super-
flu. Quant à l'appareil, rappelons qu'il s'agit
d'un monoplan à aile cantilever de 11 m. 20
d'envergure. Sa longueur est de 6 m. 60 et
sa surface de 20 mq. L'appareil sera présenté
à Vauville avec des ailes interchangeables :
les unes souples, les autres rigides. Autre
caractéristique intéressante : l'appareil sera
équipé aveè un moteur auxiliaire Anzani,
2 cylindres opposés, de 8-10 HP. Il pèsera
110 kilos sans moteur et 155 kilos avec mo-
teur, réservoir, etc.
Cette inscription porte à 7 le nombre de
celles qui sont régulièrement enregistrées :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland;
3. Société « l'Icare » ;
4. Charles Marais ;
5. Henry Grandin ;
6. J. Pimoule;
7. V. Simonet.
Il y a donc, à l'heure actuelle, parmi les
inscrits, quatre appareils sans moteur et
trois appareils à moteur auxiliaire.
Rappelons que les inscriptions à droit
simple seront closes le 31 mai, c'est-à-dire à
la fin de ce mois. Il faut donc se hâter.
Un nouveau prix
Le Comité Régional de la Basse-Norman-
die, sur la proposition'de M. Quoniam, vient
d'attribuer au Congrès un prix de 2.000 frs
qui portera le nom de Prix de la Région
Economique de Basse-Normandie. Le Comité
a voulu ainsi témoigner de sa sympathie
pour l'aviation et contribuer au progrès de la
science aéronautique dans la branche du vol
à voile.
Ce geste généreux, qui sera apprécié de
tous les Congressistes, fait honneur au
Comité Régional de la Basse-Normandie.
Son affectation va être mise immédiatement
à l'étude.
Les expériences aérologiques
On se rappelle que M Emile Wenz a bien
voulu doter le Congrès d'une somme de
3.000 francs. M. Emile Wenz avait chargé
la Commission d'Aérologie de l'Association
Française Aérienne d'en assurer la réparti-
tion. C'est chose faite.
Cette somme sera partagée en trois primes
ayant les valeurs respectives de 1.500,1.000
et 500 francs. Ces primes seront attribuées
aux membres du Congrès qui auront fourni
les comptes rendus d'observations les plus
intéressants au point de vue aérologique et
aérodynamique, conformément au pro-
gramme de celui-ci. Les observations
devront être faites exclusivement avec des
instruments embarqués à bord.
M. Emile Wenz a voulu ainsi encourager
le côté exclusivement scientifique du Con-
grès.
Une reconnaissance aérienne
dans le Sud-Tunisien
(De notre correspondant à Tunis).
M. Lucien Saint, Résident général en
Tunisie, accompagné de sept personnes
appartenant au personnel de la Résidence
et parmi lesquelles le Commandant De La-
fargue, commandant le 4m8 groupe d'aviation
d'Afrique à Tunis, se proposaient de se
rendre de Tunis à Ghadamès, en auto
jusqu'à Foum-Tataouine, en auto-chenille
de Tataouine à Nefsoudra (près Ghada-
mès).
A l'origine, il était question de pousser
en direction du Tchad, mais étant donnés
l'insécurité des régions à traverser, le coût
d'une telle entreprise et surtout la nécessité
de coordonner les efforts de pénétration du
Sahara sans leur faire faire double emploi
(mission Citroën), M. Poincaré décida
d'ajourner la réalisation d'une telle entre-
prise eL de s'en tenir à l'amorce qui serait
reconnue au double point de vue routier et
aéronautique. A cet effet, deux avions
appartenant au 4me Groupe d'Aviation
d'Afrique, dont l'un, « La Lison », accomplit
en juillet dernier, le raid Tunis-Paris, pren-
dront part à la reconnaissance; ils seront
pilotés, le premier par le lieutenant Pelletier
d'Oisy, l'autre par l'adjudant Gombaud,
L'une des quatre autos-chenilles a déjà
pris part à la mission Citroën. Le personnel
de l'expédition se rassemble à Tataouine.
De Tataouine à Nefsouda (point extrême-
sud que se propose d'atteindre la recon-
naissance) la distance est d'environ 400 kilo-
mètres. Un déplacements de douze jours
est prévu. L'itinéraire suit les confins de
la frontière Tripolitaine. La région est
désertique ; par endroits, les dunes y attei-
gnent 80 mètres. Des groupes de méharistes,
répartis tous les 20 ou 30 kilomètres le long
de la route, permettront une orientation
facile.
Près de Nefsouda, M. Lucien Saint fera
poser une borne attestant le point extrême
atteint par la mission. Au retour, la recon-
naissance, rebroussant chemin, fera un
crochet vers l'Ouest à hauteur du Djeneïen
et apposera une petite pyramide métallique,
commémorative, à l'endroit où furent
retrouvés, près de leur appareil, le lieute-
nant-colonel Le Bœuf et le lieutenant-
pilote de Chatenay qui étaient partis le
15 novembre 1916 pour effectuer un bom-
bardement sur les dissidents en Tripoli-
taine (l'avion avait été retrouvé en jan-
vier 1917).
Les équipages des deux Bréguet, partis
de Gabès, après avoir fait leur plein, vien-
dront survoler le point où sept ans plus tôt
périrent leurs malheureux camarades.
Il est agréable de remarquer que la Tu-
nisie ne reste pas en arrière du progrès et
que, sous l'impulsion de son Résident
Général, elle cherche par tous les moyens à
développer l'influence irançaise. Au point
de vue aéronautique, il est intéressant de
noter la façon intelligente avec laquelle est
employée l'aviation tunisienne ; au lieu de
faire des tours 'de piste, les pilotes s'en-
traînent au-dessus du désert en concourant
à l'œuvre commune. Plutôt que de s' o en-
croûter » dans la routine journalière, l'acti-
vité des ateliers du Parc du 4me G.A.A. se
porte sur l'aménagement des avions en
fonction des missions exécutées. Ce sont
eux qui après avoir transformé un Bréguet-
Renault 300 IIP. du type ordinaire, en avion
pouvant emporter 1.150 litres d'essence et
le lieutenant Pelletier d'Oisy de Tunis à
Paris, viennent d'adjoindre de chaque côté
du fuselage de l'avion de l'adjudant Gom-
baud deux de ces anciens réservoirs fuselés
de 115 litres que les Voisin de bombarde-
ment portaient dans leurs ailes. Cette trans-
formation permettra à Gombaud de franchir
sans escale le circuit Gabès-Point Le Bœuf-
Gabes, soit environ 800 kilomètres.
Ainsi après un voyage d'une semaine et
après être passée à Bir Kessira, au Point
Le Boeuf, à Dehibat, à Ben-Gardane et à
Médenine, la reconnaissance rentrera à
Tunis ; elle aura amorcé le tracé de la future
route aérienne qui, par le Tchad, réunira
l'Afrique du Nord au Congo.
M. O. C.
Recommandez-flous des Ailes loftqvt
vous écrivez aux annonciers.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de chasse Spad, type 81
On a pu s'étonner de l'abstention de la
Société Blériot-Aéronautique aux dernières
manifestations aériennes. On a pu croire que
les puissantes usines de Suresnes se repo-
saient sur leurs lauriers, satisfaites du record
qu'elles détiennent incontestablement : celui
du nombre des avions construits.
Il n'en est heureusement rien. Tout en
continuant la fabrication en série des avions
de chasse, de combat et d'école Spad et des
avions de transport « berlines » Spad en
service dans les grandes Compagnies aé-
riennes françaises et belges, tout en entre-
prenant l'étude et la réalisation d'un hydra-
vion monoplace pentamoteur de 1.500 HP,
d'un monoplan bi-moteur multiplace de
combat de 800 HP et de différents autres
appareils, la Société Blériot-Aéronautique
vient de mettre au point toute une série de
types d'appareils nouveaux civils et mili-
taires, qui sont susceptibles d'être immédia-
tement fabriqués en série dans ses ateliers.
Comme on le voit, loin de se ralentir, l'ac-
tivité de la Société Blériot-Aéronautique est
remarquablement féconde, puisque sept pro-
totypes viennent d'être réalisés.rçK/ t
La nouvelle sériejd'avions Spad, - est' com-
Vue ae trois quarts avant du nouveau Spad de chasse.
posée d'appareils pour tous les usages de la
locomotion aérienne. Chaque type possède
des caractéristiques qui ont été minutieuse-
ment étudiées pour obtenir le maximum de
rendement selon la destination pour laquelle
il a été créé.
Parmi ces appareils, l'avion Blériot-Spad
type 81, Cl, est un monoplace de chasse
étudié pour répondre aux plus récents pro-
grammes de l'Aéronautique Militaire. Il est
construit suivant les diverses prescriptions
en vigueur.
Voilure. — Le Spad 81 est un biplan dont
la cellule est décalée obliquement, le bord
d'attaque du plan supérieur se trouvant a
35 centimètres en avant du plan inférieur.
Le plan supérieur a une envergure de
9 mètres 612 sur 2 mètres de profondeur; il est
sans flècbe et sans dièdre, en deux pièces
raccordées au pylone central ; il est échancré
en son milieu et à l'arrière pour assurer une
meilleure visibilité au pilote. Il porte deux
ailerons, symétriques de construction, de
3 mètres de longueur sur 30 centimètres de
largeur. Le plan est relié au fuselage par
quatre tubes d'acier formant deux pylones
destinés à chaque longeron ; ces pylônes sont
carénés par un capotage en aluminium.
Le plan inférieur est en deux pièces
symétriques se montant sur le caisson cen-
tral d'aile qui est fixé sous la coque. Son
envergure est de 8 mètres 80 et sa profon-
fondeur de 1 mètre 65. Il a un bord d'attaque
droit et horizontal.
La membrure de chacune des ailes com-
porte deux longerons rectangulaires en dura-
lumin de 40 x 90 ayant 30/10 d'épaisseur au
plan supérieur et 25/10 au plan inférieur.
Ces longerons sont entretoisés dans leur
plan horizontal par des tubes en duralumin
de 28 x 30 et un croisillonnement en corde
à piano. Les nervures sont entièrement en
duralumin embouti.
Au delà du montant, le longeron va en
diminuant de hauteur pour se raccorder, en
solide d'égale résistance, sur la nervure
d'extrémité d'aile.
Le bord d'attaque est constitué par un
profil en duralumin coiffant le bec des ner-
vures ; le bord arrière est constitué par une
corde à piano de 10/10.
Au droit des montants, une traverse spé-
ciale en tube rectangulaire de duralumin de
40 x 90, d'une épaisseur de 30/10, est fixée
entre les deux longerons.
Un faux longeron, en duralumin profilé,
court parallèlement au longeron AR et sert
d'articulation à l'aileron.
Les deux surfaces sont écartées l'une de
l'autre de 1 mètre 65 ; elles sont réunies par
deux montants extrêmes (un montant uni-
que de chaque côté du fuselage), constitués
par un caisson en duralumin portant à cha-
cune de ses extrémités une chape goupillée
et, à [distancer convenable; de, ces [chapes,
deux articulations ayant pour but de relier
les longerons d'ailes aux montants par deux
contrefiches réglables.
Ces montants de cellule se fixent par des
axes de 8 millimètres aux ferrures corres-
pondantes boulonnées sur la traverse spé-
ciale de fixation des montants.
Les croisillons de cellule sont des haubans
profilés. De chaque côté du fuselage, à
l'aplomb de la tôle AV et sur le longeron
AV du caisson central, deux haubans sim-
ples y sont fixés pour aller à chaque longe-
ron du plan supérieur; deux autres haubans
simples partent à l'aplomb de la partie supé-
rieure de la cloison se trouvant derrière le
réservoir, pour rejoindre chaque longeron du
plan inférieur.
Les ailerons sont constitués par de petites
nervures analogues à celles des ailes, mon-
tées sur un tube acier de 28 x 30 et sur un
caisson en duralumin profilé sur lequel se
fixent les charnières d'articulation.
Vers le milieu du tube est fixé le guignol
de commande en tôle emboutie et soudée.
Une grande légèreté de construction a été
obtenue par l'emploi du duralumin dans la
fabrication des ailes, du train d'atterrissage,
des chandelles de cabane et des mâts de
cellule.
Quoique très rapide puisque sa vitesse au
sol et sa vitesse aux altitudes d'utilisation
sont très supérieures à celles des avions de
chasse réalisés actuellement, l'avion Spad 81
Cl atterrit très lentement, résultat qui a été
obtenu en travaillant tout particulièrement
sa finesse, et en employant une voilure
à grande surface.
Fuselage. — Le fuselage du Spad 81 est
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