Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-02-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 février 1923 08 février 1923
Description : 1923/02/08 (A3,N86). 1923/02/08 (A3,N86).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556032m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILE8
L'AVIATION RUSSE
Les Exilés
déL V'a^°û des Soviets n'est qu'une aviation
celle ee allemande. Mais l'aviation russe,
celle (V avant-guerre, était une aviation d'ins-
fait uonfrançaise. Aussi bien,la Russie avait
fait très bel effort pour se constituer
Une •^ Ustr*e aéronautique nationale et cet
effort avait déjà donné d'intéressants résul-
tiqlleQluand l'insta uration du système sovié-
Iqlle les annihila complètement. L'aviation
de re acons emagne, mais ses techniciens, ses
Ont trrcteurs, ses pilotes d'autrefois n'y
s°ût i
RUer P Us. Ceux que n'ont pas emporté la
8Uerr ou la révolution sont éparpillés dans
to U8 les coins du monde, exiles volontaire-
Hwt t de leur patrie.
VfantSltuat*on de ces exilés est parfois na-
Irr,% t La confiance indéfectible qu'ils
l'int rvent dans les destinées de la Russie,
IlIt e-rêt qu'ils portent à l'aviation dont ils
sUiVû 1 attentivement tous les progrès sont
frofn démentémouvants.Gombien en avons-
ton Vu aux Ailes de ces exilés — anciens
ne ers supérieurs de l'armée russe — qui,
nouOvant plus servir la Russie venaient
îlopUs8 rdemander de servir l'aviation !
l'eçu e semaine précisément nous avons
ïeÇUrt •e Novi-Sad, en Yougo-Slavie, les deux
l'éders numéros d'une publication qui,
Nou ee en langue russe, porte le titre : Les
a.iaelles de l'Aviation. C est le journal des
Ca. i ers russes en exil. Créée par le
C Boris Pavloff, cette revue, tirée à
tetit ii0?1^re, à la pâte à polycopier, révèle
Petitrorabre, à la pâte à polycopier, révèle
l'oh? a. *rable esprit de la part de ceux qui
p reahsee.
tartout, en France, en Belgique, aux
ttatB iljnls, on peut rencontrer ceux qui
furent les créateurs de l'aéronautique
l créateurs de l'aéronautique
je note que nous avons publiée l'autre
1 SUr l'hélicoptère de Bothézat, nous a
les d llne lettre bien intéressante de Bruxel-
1$§ laquelle un ouvrier mécanicien de
®• G. A. nous donne quelques préci-
Sr la personnalité de M. de Bothézat.
d e ,Bothézat n'est ni américain, ni fran-
1 ro ain comme on l'avait cru. Lui
4'~ est un exilé ! Russe, il fut professeur
aérolu ati ue à l'école d'officiers de
-
So Ina, près de Pétrograd.
0 Il nom était aussi connu, dans l'aviation
At n.' que ceux des professeurs Joukowsky
l'a -'Obc)uchinsky. Après s'être consacré à
balloOstation et principalement à l'étude du
endn captif, il s'orienta vers l'aviation ;
pe jaût la guerre, il construisit même un
ètawoteur dont la caractéristique essentielle
très de posséder une hélice tournant à un
Lill" alble régime (700 tours par minute).
évolution interrompit ses travaux.
l'ent Peu plus tard, on le retrouve dans
t ra e de Kerensky auprès duquel il
trilv CCouru, enthousiaste et dévoué, pour
tfav à la réorganisation de l'aviation
gae er a réorganisation de l'aviation
Pris par la révolution bolchevique, il
Parti. t Coralue tant d'autres et alla se fixer
V ats-Uais-- aux Etats-Unis où se
Sk aussi ce constructeur célèbre qu'est
Ors-Ky, le créateur du premier multi-
De Ur qui ait été réalisé.
bothézat, Sikorsky sont des exilés.
Cet Uvrier mécanicien qui nous écrit est
kw mécanicien qui nous écrit est
éçaip^nt un exilé. En des temps meil-
flllQe' Il fut le commandant respecté de la
Qiel'sllse escadrille du Corps des Grena-
Q'l1n '.Eloigné de sa patrie, ramené au rang
lettreSlInRle ouvrier, il ne se plaint pas : la
tttlle il nous adresse est faite pour nous
ea pler le rôle de ses compatriotes disparus
f.Hlés arpillés à travers le monde. Epar-
a t 8, nous dit-il, comme les feuilles, à
*Ut 0lIHie, sont chassées par le vent.
W.
11 proteste
à Marseille.
* Itune Ligue Amicale de l'Aéronautique,
'vOlé l,le de sa réunion du début de Janvier,
t0. - a l'unanimité, un ordre du jour dont
ta Ltrayons les passages suivants :
e 1, eu e Amicale de l'Aéronautique, émue
Qls eCISlon prise par les pouvoirs compé-
^ts SuPPriniant les subventions allouées
ville ines ayant comme point terminus la
qUe; l\farseille et amenant comme con-
I! liD Ce la suppression pure et simple de
suppression pure et simple de
elle à M. Laurent - Eynac, Sous-
re- d'Etat de l'Aéronautiqus, que
qp ile, ainsi lésée, l'une des trois plus
f e l, 8 villes de France, le premier port
î ,diterranée est la clef ou doivent
IQ.l'l'est ent aboutir les lignes aériennes, tant
lro l'es que maritimes, qui mettront la
lQ.editOle en relations avec ses colonies
1 fr^anéennes et l'Orient ;
Ilorsa souvenir des promesses faites par
"p d meeting aérien de Marignane, le
et obre. 1922, et d'après lesquelles il
tv ait IPPliquer sa sollicitude à l'amélio-
lion pphquer sa sollicitude à l'amélio-
:8 communications aériennes de
egr e avec les autres points importants :
llllanlt? la décision prise par lui en sup-
eille ies lignes existantes et touchant
le prie de Lien vouloir, eu égard à
"effOrt ace de la ville de Marseille et de
Qif' au .elle a fourni et fournira pour l'a-
it. aelie de la France, revenir sur sa
êes. et rétablir les subventions sup-
j e es
da el'l'e sldent, M. Ambrogi, un « as de la
f, d a remis ce vœu à M. Richaud, fon-
Po 1 S'est e hla Ligue et Conseiller Général,
chargé de le faire parvenir aux
^Jvoi^ ®Publics.
JiQuei pUlics.
{if-0y®ri)es. J0urs plus tard, l'Aéro-Club de
Vaesldent eellalt un vœu semblable. Son
Vident Fabre, est un aviateur d'a-
8 re Mde. et le promoteur de l'aviation
e idi *
3t clubUle que les efforts combinés de ces
8 n'aboutissent à un plein succès.
COUPS D'AILES
t, l,
ernière séance de l'Association
riellne, après la belie commu-
!::';p du de Mtu Louis Bréguet sur la techni-
a voile, M. Louis de Monge a
® le refultat de récentes recherches
q
q'ette le rendement d'une hélice
ita e basant sur les expériences
ch est arrivé à cette conclusion
ij l'cbeSsance maxima développée par
M îchPl, était de 3/4 de HP.
a Constantin qui, lui aussi, a
étudié la question estime que les chiffres
réels sont encore inférieurs à ceux trouvés
par M. de Monge. a L'aviette ne peut mener
a rien, à affirmé M. Constantin ; il faut le
dire et le redire pour éviter aux inventeurs
de perdre leur argent, leur temps et leur
courage dans une voie sans issue ».
M. Constantin a consterné les partisans
de l'aviette.
'*'
Notre confrère anglais Flight annonce
qu'on vient d'expérimenter en Angleterre
une nouvelle fusée éclairante d'une puis-
sance inouïe. Cette fusée aurait un tel pou-
voir éclairant qu'un avion se trouvant
à 1.500 mètres de l'aérodrome peut le voir
aussi bien qu'en plein jour. Les atterris-
sages de nuit ne constitueraient donc plus
une difficulté.
D'après l'Echo des Sports, « l'as de
guerre » Herbelin qui entreprit récemment
des essais de planeurs du haut du Ballon
d'Alsace, va organiser, prochainement des
promenades aériennes. L'originalité de ces
promenades réside dans l'appareil adopté :
un monoplan Hanriot type 1910, offert à
Herbelin par un ami. Ne sera-ce pas là le
« doyen » des avions en service?
*'
On prête au sympathique Œhmichen
l'intention de tenter ces prochains jours un
vol d'une heure en hélicoptère. Nous voici
loin des cinq minutes annoncées au pro-
gramme. Cependant, ces cinq minutes
constitueraient déjà un progrès remar-
quable.
*
On sait avec quelle ardeur, quelle foi notre
pauvre ami de Pischoff suivait les séances
de l'Association Française Aérienne, avec
quelle ardeur aussi, il participait aux discus-
sions techniques de cette active société. Il ne
manquait pas une réunion où ses commu-
nications étaient toujours empreintes du
plus vif intérêt.
De Pischoff n'est plus. Mais sa place à
l'A.F.A. n'est pas vide. Une jeune fille en
grand xleuil l'occupe à chaque séance ; elle
suit assidûment les exposés les plus arides,
avec une attention toujours soutenue. C'est
Mlle de Pischoiï. Collaboratrice dévouée de
son frère pendant de longues années, elle a
eu la touchante pensée de le remplacer
dans cette assemblée qui lui était chère et
où il comptait de si nombreux amis.
'*'
Il est question de tourner un film de
propagande aéronautique dont l'intérêt
sera rehaussé par une intrigue amusante.
Sadi-Lecointe, Gaby Morlay, etc., tien-
dront les rôles.
->K-
On a dit quelque part que le Colonel
Saconney qui a démissionné voici quelques
mois du Service de la Navigation Aérienne
et qui est aujourd'hui Directeur de l'Inspec-
tion Technique de l'Aéronautique Militaire,
allait revenir au Sous-Secrétariat d'Etat
comme Directeur de l'Office National Météo-
rologique.
Nous sommes autorisés à dire formelle-
ment que rien n'est plus faux. Le poste
d'ailleurs n'est pas vacant.
L'aurait-il été que jamais on n'eût pensé
à l'offrir au Colonel Saconney parce qu'on
sait parfaitement qu'il ne l'accepterait pas.
Il y a toujours eu, il y aura toujours des
« bruits » stupides qui circulent, qui pren-
nent naissance on ne veut pas savoir où et
que des gens s'empressent de recueillir et
de propager dans un but plus ou moins
intéressé, quand ce n'est pas simplement
par besoin de paraître renseignés.
**
La dernière popote des ailes a remporté
son succès habituel. Elle groupait MM. de
Adaro, Marcel Joliot, Julien, Sauvé, Leclerc,
Auger, Henri Le Boloch, Mlle Marthe Heu-
chel, Mme Wenger, MM. Ningler, Jean Tro-
fin, Maurice Victor, Georges Houard, André
Carlier, Brabant, Abbins, André Dubois,
Hoisnard, Jean Hemmerdinger, Courbe,
Collangettes, Nicodème, Bourdariat, Geor-
ges Groux, Mme Groux, MM. Bilbault,
Bourgeat, Pugnetti, etc.
On s'est donné rendez-vous pour la pro-
chaine popote qui aura lieu le mardi
6 mars.
Nous avons publié jeudi la liste des
records aérostatiques homologués par la
Commission Sportive de l'Aéro-Club de
France. On déplore de n'y pas voir figurer
l'admirable performance accomplie le
de
3 septembre 1922, par M. Gaston Fleury, de
l'Aéro-Club Rouennais. Les lecteurs des
Ailes se souviennent que ce bon aéronaute
est allé de Rouen à Cabanac (Haute-
Garonne) à bord d'un ballon de 426 mètres
cubes, couvrant 646 kilomètres en vingt-
deux heures.
Quoique non officiel, ce voyage constitue
un très joli record.
Paris-Varsovie
C'est aujourd'hui 15 février que la Com-
pagnie Franco-Roumaine de Navigation
Aérienne reprend ses services sur les lignes
Paris-Varsovie et Paris-Constantinople.
Il y a quelques jours seulement, la Com-
pagnie ignorait encore si, en raison des évé-
nement actuels elle pourra assurer l'exploi-
tation du tronçon Strasbourg-Prague, qui
s'étend sur une partie de l'Allemagne. En
tout cas, si la chose était rendue impossi-
ble par la mauvaise volonté de l'Allemagne,
la ligne Paris-Varsovie fonctionnerait
néanmoins sur les tronçons Paris-Stras-
bourg et Prague-Varsovie. De Prague, le ser-
vice normal serait assuré sur Constanti-
nople par Vienne, Budapest, Belgrade,
Bucarest.
Dans toutes ces aéro-gares, Ir Compa-
gnie Franco-Roumaine possède des avions
en nombre suffisant pour assurer un service
régulier sur les tronçons au cas où la situa-
tion politique ne permettrait pas d'exploiter
la ligne sur la totalité de son parcours.
Comme les années précédentes, les lignes
de la Compagnie Franco-Roumaine seront
desservies par des avions Spad et Henry
Potez.
FICTION ?
La Menace (1)
Un reportage américain en 19
Les fêtes de la « Résurrection Russe »
venaient de prendre fin à Moscou. Elles
s'étaient terminées par une gigantesque
revue de la flotte aérienne de l' « Inter-
national Luftwerkehr ». La puissante
compagnie germano - soviétique nous
avait fait assister au plus étonnant des
spectacles.
Rangés par escadres, les imposants
mastodontes avaient exécuté une gym-
khana aérienne à travers tout le ciel
clair de l'hiver naissant, et, en répétant
le mot fameux, on eut pu dire, à juste
raison cette fois, qu'ils étaient si nom-
breux que réellement le ciel en était
obscurci. Et leurs ombres énormes
avaient repassé et repassé sur la foule
émerveillée.
C'était d'ailleurs avec une sorte de
reconnaissance que le peuple assemblé
avait suivi leurs évolutions, car il se
trouvait que la grande famine consécu-
tive à la révolution n'avait été définitive-
ment vaincue qu'en majeure partie
grâce à eux. Inlassablement, ils avaient
pourvu au ravitaillement des popula-
tions affamées les plus éloignées, sup-
pléant aux imparfaites communications
par voie ferrée et les immenses ma-
chines, fruits du travail germanique,
avaient été le plus puissant instrument
de propagande de l'Allemagne au sein
des pays soviétiques.
Il y avait là les J.D.23, les J.D.24, les
J.D.25, tous entièrement métalliques,
acier et duralumin. Les premiers, de
80 mètres d'envergure, étaient des
avions rapides; de même, les seconds
dont les 120 mètres d'envergure per-
mettaient un fret aérien triple ; les der-
niers, les plus admirés, véritables chefs-
d'œuvre de la construction métallique,
avec leurs mille tonnes de poids et leurs
40.000 HP, déplaçaient leurs 300 mètres
de largeur à la vitesse moyenne d encore
250 kilomètres à l'heure.
Leurs exercices terminés, les navires
aériens avaient rapidement disparu vers
l'ouest.
Qui aurait dit à ce moment vers quelle
sinistre besogne ils s'acheminaient,
quelle meurtrière surprise, ils ména-
geaient à l'Europe occidentale et quel
tragique lendemain ils préparaient à
cette mémorable journée dont le specta-
cle était encore dans les yeux de tous,
bien après que le dernier oiseau de mé-
tal eut estompé son vol à l'horizon nei-
geux.
Ils s'étaient bientôt divisés en deux
groupes : les J.D.23 et J.D. 24 avaient
foncé en tête, à 400 kms à l'heure, et,
derrière eux, plus lents, les J.D.25
avaient suivi. Traversant toute l'Alle-
magne d'un seul vol,ils étaient à 2heures
du matin au-dessus de la France. Cent
avions du premier groupe à Paris, 50 à
Lyon, 50 à Marseille, 50 à Bordeaux et
50 à Lille avaient chacun déversé 100
tonnes de bombes à gaz liquéfié, du ter-
rible gaz mortel aux effets instantanés
dont la nocivité disparaissait d'ailleurs
en quelques heures, et à l'existence
duquel personne n'avait voulu croire.
A 10 heures arrivaient les avions
lourds J.D.25 et à raison de 50 à Paris
et 25 sur les autres villes, ils laissaient
pleuvoir de leurs flancs, chacun 2.000
hommes en parachute avec armes et
bagages.
A midi, l'occupation des malheureuses
cités du silence était effectuée et tous les
édifices et services publics en main ger-
manique, sans que, à la lettre, une seule
goutte de sang eût été versée.
A trois heures de l'après-midi, le nou-
veau kaiser Hindenburg arrivait à Paris
en yacht aérien spécial après un voyage
fait en Allemagne à' ras de terre aux
acclamations de 80 millions d'êtres en
délire, et escorté de destroyers rapides
dont les mitrailleuses hertziennes
avaient, au passage, précipité en
flammes toute la flotte aérienne fran-
çaise.
A six heures, une conversation par
téléphone sans fil entre Hindenburg et
le gouvernement anglais posait l'ulti-
matum suivant : sous peine d'un sort
semblable réservé aux principales villes
d'Angleterre, remise dans les 24 heures
de toutes les colonies anglaises en mains
allemandes. Delai de réponse : minuit.
Ail h. 30, l'Angleterre capitulait.
.,
.- -;
A 8 heures du matin. le lendemain, à
l'Hôtel Adlon et à l'Hôtel Eden à Berlin,
les officiers de la mission de contrôle
recevaient leur petit déjeuner accompa-
gné du Berliner Tageblatt relatant tous
les détails de l'entreprise.
(1) Un Français qui après la'guerre eut
l'occasion de séjouner longtemps en Alle-
magne redoute, comme nous, le danger
germano-russe. Ce qu'il a vu de l'autre coté
du Rhin l'incite à croire à la réalité de ce
danger.
Sous la forme d'une « anticipation » — la
dépêche d'un journaliste américain en 19.
— il nous trace un rapide tableau de ce
que pourrait être, d'ici quelques années, le
résultat de la collaboration des techniciens.
allemands et soviétiques dans le domaine
aéronautique.
En dépit de son caractère fantaisiste, il
convient de voir dans cet article un avertis-
sement qui n'est, hélas, que trop sérieux.
N.D.L.R.
Ce journal vous plaît puisque vous
l'achetez chaque semaine. Vous l'approuvez
de défendre, comme il le jatt, la cause
aérienne f Alors, soutenez-le, aidez-le en
lui envoyant aujourd'hui même toirt
abonnement. -
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION BOREL C.A.P. 2
Les Etablissements Borel comptent parmi
nos plus anciens avionneurs. Cette impor-
tante firme est devenue depuis quelque
temps déjà la Société de Constructions
Industrielles et Mécaniques qui, si elle ne
limite pas son activité à h seule construc-
tion aéronautique, n'en consacre pas moins
à celle-ci la majeure partie de sa production.
Déjà bien avant la guerre, on trouve le
nom de Borel associé à toutes les grandes
compétitions aéronautiques où il présenta
des avions et des hydravions de conception
intéressante.
L'après-guerre le trouve encore sur la
brèche. A la dernière Coupe Gordon-Bennet,
Structure de Vavion métallique Borel 61M
en 1921, l'appareil engagé par les Etablis-
sements Borel était l'un des plus rapides. Il
fut malheureusement handicapé par le
manque de temps qui empêcha sa mise au
point avant la course. On se rappelle que
cet avion qui était piloté par Lucien Barault,
fit son premier vol, le jour même de cette
compétition.
Depuis, les Etablissements Borel ont
étudié de nombreux types d'appareils dont
plusieurs ont été retenus et commandés par
le Service Technique de l'Aéronautique.
Parmi ceux-ci, Dotons un gros avion de
transport, monoplan à aile très épaisse, tri-
moteur d'une puissance totale de 1.125 HP
et un avion biplace de combat et de recon-
naissance aux hautes altitudes. C'est de ce
dernier appareil dont nous allons parler
aujourd'hui.
Le biplan Borel type C.A.P. 2 est de cons-
truction entièrement métallique, les longe-
rons, les entretoises d'ailes et les nervures
D'après Flight.
Détails de construction de la voilure
sont en duralumin. On doit en excepter la
toile et la béquille qui est en bois. Les coef-
ficients de sécurité prévus pour cet appareil
sont de 10 pour la cellule, de 6 pour le fuse-
lage et de 5 pour le châssis d'atterrissage.
La voilure. — La voilure qui compose la
cellule, comporte deux plans de même en-
vergure ; leur incidence est de 1° 30. Ces
plans distants de 2 m. 88 sont sensiblement
décalés. Ils présentent une flèche de 4°. Le
plan supérieur possède un faible V de 2*. Le
plan inférieur est horizontal ; il est d'une
profondeur notablement moindre que celle
du plan supérieur.
Le dièdre du plan supérieur combiné avec
la flèche adpatée à la cellule doit assurer à
cet appareil une certaine stabilité de forme.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons disposés de part et d'autre du plan
inférieur.
La liaison des plans est assurée par
4 paires de mâts, obliqués vers l'avant. Ces
mâts sont convenablement profilés et hau-
bannés par des câbles doubles, également
protilés.
A noter que toutes les articulations sont
montées à cardan.
Les longerons, nervures et entretoises
sont établis selon la formule habituelle.
Le fuselage. — Le fuselage , est constitué
par quatre tubes principaux réunis par des
montants, le tout étant croisillonné par des
tendeurs en corde à piano. Tout à l'avant du
fuselage, se trouve disposé le groupe moto-
propulseur puis, le poste du pilote et der-
rière celui-ci, la place de l'observateur mi-
trailleur. A l'arrière, sont installés le gou-
vernail de profondeur précélé d'un plan fixe
d'une surface relativement importante puis
le gouvernail de direction également précédé
d'une petite dérive triangulaire.
Le Poste de pilotage. — Le poste de pilo-
tage donne une bonne visibilité, due en
partie au léger décalage des plans. Il com-
porte une double-commande, l'avion pou-
vant être indistinctement sous le contrôle
du pilote ou sous celui, du mitrailleur. Les
organes de commande sont normaux.
Fr. Le groupe moto-propulseur. — Comme la
plupart des appareils de chasse, cet avion
est équipé avec un moteur Hispano-Suiza
d'une puissance de 300 HP. Ce moteur est
surcomprimé ; il a été établi pour recevoir
un turbo-compresseur Rateau.
Une hélice Pierre Levasseur, à deux
pales, de 2 m. 65 de diamètre, propulse
l'appareil. Le refroidissement du moteur est
assuré par un radiateur Lamblin fixé entre
les jambes de force du chàssis d'atterrissage.
Un dispositif approprié permet au pilote
de larguer son réservoir à essence.
Le Châssis d'atterrissage. — L'alterrisseur
ne comporte pas de dispositifs particuliers.
Il est constitué par les deux V classiques sur
lesquels l'essieu se trouve fixé par l'inter-
médiaire de Sandows. Le tout se trouve être
parfaitement caréné.
Résumé des caractéristiques :
Envergure, 13 m. ;
Longueur totale, 8 m. 17 ;
Hauteur, 2 m. 88 ;
Largeur de l'aile supérieure, 1 m. 90;
Largeur de l'aile inférieure", 1 m. 20 ;
Surface totale de la cellule, 39 m. 9 ;
Charge par mq. 44 kgs 9 ;
Surface du stabilisateur, 1 m. 54;
Surface du plan fixe, 1 m. 75;
Surface du gouvernail de direction, 0 m. 90;
Surface de la dérive, 0 m. 50 ;
Poids à vide, 1000 kgs ;
Charge utile, 400 kgs;
Combustible, 325 kgs ;
Poids total en charge, 1750 kgs ;
L'AVIATION RUSSE
Les Exilés
déL V'a^°û des Soviets n'est qu'une aviation
celle ee allemande. Mais l'aviation russe,
celle (V avant-guerre, était une aviation d'ins-
fait uonfrançaise. Aussi bien,la Russie avait
fait très bel effort pour se constituer
Une •^ Ustr*e aéronautique nationale et cet
effort avait déjà donné d'intéressants résul-
tiqlleQluand l'insta uration du système sovié-
Iqlle les annihila complètement. L'aviation
de re acons emagne, mais ses techniciens, ses
Ont trrcteurs, ses pilotes d'autrefois n'y
s°ût i
RUer P Us. Ceux que n'ont pas emporté la
8Uerr ou la révolution sont éparpillés dans
to U8 les coins du monde, exiles volontaire-
Hwt t de leur patrie.
VfantSltuat*on de ces exilés est parfois na-
Irr,% t La confiance indéfectible qu'ils
l'int rvent dans les destinées de la Russie,
IlIt e-rêt qu'ils portent à l'aviation dont ils
sUiVû 1 attentivement tous les progrès sont
frofn démentémouvants.Gombien en avons-
ton Vu aux Ailes de ces exilés — anciens
ne ers supérieurs de l'armée russe — qui,
nouOvant plus servir la Russie venaient
îlopUs8 rdemander de servir l'aviation !
l'eçu e semaine précisément nous avons
ïeÇUrt •e Novi-Sad, en Yougo-Slavie, les deux
l'éders numéros d'une publication qui,
Nou ee en langue russe, porte le titre : Les
a.iaelles de l'Aviation. C est le journal des
Ca. i ers russes en exil. Créée par le
C Boris Pavloff, cette revue, tirée à
tetit ii0?1^re, à la pâte à polycopier, révèle
Petitrorabre, à la pâte à polycopier, révèle
l'oh? a. *rable esprit de la part de ceux qui
p reahsee.
tartout, en France, en Belgique, aux
ttatB iljnls, on peut rencontrer ceux qui
furent les créateurs de l'aéronautique
l créateurs de l'aéronautique
je note que nous avons publiée l'autre
1 SUr l'hélicoptère de Bothézat, nous a
les d llne lettre bien intéressante de Bruxel-
1$§ laquelle un ouvrier mécanicien de
®• G. A. nous donne quelques préci-
Sr la personnalité de M. de Bothézat.
d e ,Bothézat n'est ni américain, ni fran-
1 ro ain comme on l'avait cru. Lui
4'~ est un exilé ! Russe, il fut professeur
aérolu ati ue à l'école d'officiers de
-
So Ina, près de Pétrograd.
0 Il nom était aussi connu, dans l'aviation
At n.' que ceux des professeurs Joukowsky
l'a -'Obc)uchinsky. Après s'être consacré à
balloOstation et principalement à l'étude du
endn captif, il s'orienta vers l'aviation ;
pe jaût la guerre, il construisit même un
ètawoteur dont la caractéristique essentielle
très de posséder une hélice tournant à un
Lill" alble régime (700 tours par minute).
évolution interrompit ses travaux.
l'ent Peu plus tard, on le retrouve dans
t ra e de Kerensky auprès duquel il
trilv CCouru, enthousiaste et dévoué, pour
tfav à la réorganisation de l'aviation
gae er a réorganisation de l'aviation
Pris par la révolution bolchevique, il
Parti. t Coralue tant d'autres et alla se fixer
V ats-Uais-- aux Etats-Unis où se
Sk aussi ce constructeur célèbre qu'est
Ors-Ky, le créateur du premier multi-
De Ur qui ait été réalisé.
bothézat, Sikorsky sont des exilés.
Cet Uvrier mécanicien qui nous écrit est
kw mécanicien qui nous écrit est
éçaip^nt un exilé. En des temps meil-
flllQe' Il fut le commandant respecté de la
Qiel'sllse escadrille du Corps des Grena-
Q'l1n '.Eloigné de sa patrie, ramené au rang
lettreSlInRle ouvrier, il ne se plaint pas : la
tttlle il nous adresse est faite pour nous
ea pler le rôle de ses compatriotes disparus
f.Hlés arpillés à travers le monde. Epar-
a t 8, nous dit-il, comme les feuilles, à
*Ut 0lIHie, sont chassées par le vent.
W.
11 proteste
à Marseille.
* Itune Ligue Amicale de l'Aéronautique,
'vOlé l,le de sa réunion du début de Janvier,
t0. - a l'unanimité, un ordre du jour dont
ta Ltrayons les passages suivants :
e 1, eu e Amicale de l'Aéronautique, émue
Qls eCISlon prise par les pouvoirs compé-
^ts SuPPriniant les subventions allouées
ville ines ayant comme point terminus la
qUe; l\farseille et amenant comme con-
I! liD Ce la suppression pure et simple de
suppression pure et simple de
elle à M. Laurent - Eynac, Sous-
re- d'Etat de l'Aéronautiqus, que
qp ile, ainsi lésée, l'une des trois plus
f e l, 8 villes de France, le premier port
î ,diterranée est la clef ou doivent
IQ.l'l'est ent aboutir les lignes aériennes, tant
lro l'es que maritimes, qui mettront la
lQ.editOle en relations avec ses colonies
1 fr^anéennes et l'Orient ;
Ilorsa souvenir des promesses faites par
"p d meeting aérien de Marignane, le
et obre. 1922, et d'après lesquelles il
tv ait IPPliquer sa sollicitude à l'amélio-
lion pphquer sa sollicitude à l'amélio-
:8 communications aériennes de
egr e avec les autres points importants :
llllanlt? la décision prise par lui en sup-
eille ies lignes existantes et touchant
le prie de Lien vouloir, eu égard à
"effOrt ace de la ville de Marseille et de
Qif' au .elle a fourni et fournira pour l'a-
it. aelie de la France, revenir sur sa
êes. et rétablir les subventions sup-
j e es
da el'l'e sldent, M. Ambrogi, un « as de la
f, d a remis ce vœu à M. Richaud, fon-
Po 1 S'est e hla Ligue et Conseiller Général,
chargé de le faire parvenir aux
^Jvoi^ ®Publics.
JiQuei pUlics.
{if-0y®ri)es. J0urs plus tard, l'Aéro-Club de
Vaesldent eellalt un vœu semblable. Son
Vident Fabre, est un aviateur d'a-
8 re Mde. et le promoteur de l'aviation
e idi *
3t clubUle que les efforts combinés de ces
8 n'aboutissent à un plein succès.
COUPS D'AILES
t, l,
ernière séance de l'Association
riellne, après la belie commu-
!::';p du de Mtu Louis Bréguet sur la techni-
a voile, M. Louis de Monge a
® le refultat de récentes recherches
q
q'ette le rendement d'une hélice
ita e basant sur les expériences
ch est arrivé à cette conclusion
ij l'cbeSsance maxima développée par
M îchPl, était de 3/4 de HP.
a Constantin qui, lui aussi, a
étudié la question estime que les chiffres
réels sont encore inférieurs à ceux trouvés
par M. de Monge. a L'aviette ne peut mener
a rien, à affirmé M. Constantin ; il faut le
dire et le redire pour éviter aux inventeurs
de perdre leur argent, leur temps et leur
courage dans une voie sans issue ».
M. Constantin a consterné les partisans
de l'aviette.
'*'
Notre confrère anglais Flight annonce
qu'on vient d'expérimenter en Angleterre
une nouvelle fusée éclairante d'une puis-
sance inouïe. Cette fusée aurait un tel pou-
voir éclairant qu'un avion se trouvant
à 1.500 mètres de l'aérodrome peut le voir
aussi bien qu'en plein jour. Les atterris-
sages de nuit ne constitueraient donc plus
une difficulté.
D'après l'Echo des Sports, « l'as de
guerre » Herbelin qui entreprit récemment
des essais de planeurs du haut du Ballon
d'Alsace, va organiser, prochainement des
promenades aériennes. L'originalité de ces
promenades réside dans l'appareil adopté :
un monoplan Hanriot type 1910, offert à
Herbelin par un ami. Ne sera-ce pas là le
« doyen » des avions en service?
*'
On prête au sympathique Œhmichen
l'intention de tenter ces prochains jours un
vol d'une heure en hélicoptère. Nous voici
loin des cinq minutes annoncées au pro-
gramme. Cependant, ces cinq minutes
constitueraient déjà un progrès remar-
quable.
*
On sait avec quelle ardeur, quelle foi notre
pauvre ami de Pischoff suivait les séances
de l'Association Française Aérienne, avec
quelle ardeur aussi, il participait aux discus-
sions techniques de cette active société. Il ne
manquait pas une réunion où ses commu-
nications étaient toujours empreintes du
plus vif intérêt.
De Pischoff n'est plus. Mais sa place à
l'A.F.A. n'est pas vide. Une jeune fille en
grand xleuil l'occupe à chaque séance ; elle
suit assidûment les exposés les plus arides,
avec une attention toujours soutenue. C'est
Mlle de Pischoiï. Collaboratrice dévouée de
son frère pendant de longues années, elle a
eu la touchante pensée de le remplacer
dans cette assemblée qui lui était chère et
où il comptait de si nombreux amis.
'*'
Il est question de tourner un film de
propagande aéronautique dont l'intérêt
sera rehaussé par une intrigue amusante.
Sadi-Lecointe, Gaby Morlay, etc., tien-
dront les rôles.
->K-
On a dit quelque part que le Colonel
Saconney qui a démissionné voici quelques
mois du Service de la Navigation Aérienne
et qui est aujourd'hui Directeur de l'Inspec-
tion Technique de l'Aéronautique Militaire,
allait revenir au Sous-Secrétariat d'Etat
comme Directeur de l'Office National Météo-
rologique.
Nous sommes autorisés à dire formelle-
ment que rien n'est plus faux. Le poste
d'ailleurs n'est pas vacant.
L'aurait-il été que jamais on n'eût pensé
à l'offrir au Colonel Saconney parce qu'on
sait parfaitement qu'il ne l'accepterait pas.
Il y a toujours eu, il y aura toujours des
« bruits » stupides qui circulent, qui pren-
nent naissance on ne veut pas savoir où et
que des gens s'empressent de recueillir et
de propager dans un but plus ou moins
intéressé, quand ce n'est pas simplement
par besoin de paraître renseignés.
**
La dernière popote des ailes a remporté
son succès habituel. Elle groupait MM. de
Adaro, Marcel Joliot, Julien, Sauvé, Leclerc,
Auger, Henri Le Boloch, Mlle Marthe Heu-
chel, Mme Wenger, MM. Ningler, Jean Tro-
fin, Maurice Victor, Georges Houard, André
Carlier, Brabant, Abbins, André Dubois,
Hoisnard, Jean Hemmerdinger, Courbe,
Collangettes, Nicodème, Bourdariat, Geor-
ges Groux, Mme Groux, MM. Bilbault,
Bourgeat, Pugnetti, etc.
On s'est donné rendez-vous pour la pro-
chaine popote qui aura lieu le mardi
6 mars.
Nous avons publié jeudi la liste des
records aérostatiques homologués par la
Commission Sportive de l'Aéro-Club de
France. On déplore de n'y pas voir figurer
l'admirable performance accomplie le
de
3 septembre 1922, par M. Gaston Fleury, de
l'Aéro-Club Rouennais. Les lecteurs des
Ailes se souviennent que ce bon aéronaute
est allé de Rouen à Cabanac (Haute-
Garonne) à bord d'un ballon de 426 mètres
cubes, couvrant 646 kilomètres en vingt-
deux heures.
Quoique non officiel, ce voyage constitue
un très joli record.
Paris-Varsovie
C'est aujourd'hui 15 février que la Com-
pagnie Franco-Roumaine de Navigation
Aérienne reprend ses services sur les lignes
Paris-Varsovie et Paris-Constantinople.
Il y a quelques jours seulement, la Com-
pagnie ignorait encore si, en raison des évé-
nement actuels elle pourra assurer l'exploi-
tation du tronçon Strasbourg-Prague, qui
s'étend sur une partie de l'Allemagne. En
tout cas, si la chose était rendue impossi-
ble par la mauvaise volonté de l'Allemagne,
la ligne Paris-Varsovie fonctionnerait
néanmoins sur les tronçons Paris-Stras-
bourg et Prague-Varsovie. De Prague, le ser-
vice normal serait assuré sur Constanti-
nople par Vienne, Budapest, Belgrade,
Bucarest.
Dans toutes ces aéro-gares, Ir Compa-
gnie Franco-Roumaine possède des avions
en nombre suffisant pour assurer un service
régulier sur les tronçons au cas où la situa-
tion politique ne permettrait pas d'exploiter
la ligne sur la totalité de son parcours.
Comme les années précédentes, les lignes
de la Compagnie Franco-Roumaine seront
desservies par des avions Spad et Henry
Potez.
FICTION ?
La Menace (1)
Un reportage américain en 19
Les fêtes de la « Résurrection Russe »
venaient de prendre fin à Moscou. Elles
s'étaient terminées par une gigantesque
revue de la flotte aérienne de l' « Inter-
national Luftwerkehr ». La puissante
compagnie germano - soviétique nous
avait fait assister au plus étonnant des
spectacles.
Rangés par escadres, les imposants
mastodontes avaient exécuté une gym-
khana aérienne à travers tout le ciel
clair de l'hiver naissant, et, en répétant
le mot fameux, on eut pu dire, à juste
raison cette fois, qu'ils étaient si nom-
breux que réellement le ciel en était
obscurci. Et leurs ombres énormes
avaient repassé et repassé sur la foule
émerveillée.
C'était d'ailleurs avec une sorte de
reconnaissance que le peuple assemblé
avait suivi leurs évolutions, car il se
trouvait que la grande famine consécu-
tive à la révolution n'avait été définitive-
ment vaincue qu'en majeure partie
grâce à eux. Inlassablement, ils avaient
pourvu au ravitaillement des popula-
tions affamées les plus éloignées, sup-
pléant aux imparfaites communications
par voie ferrée et les immenses ma-
chines, fruits du travail germanique,
avaient été le plus puissant instrument
de propagande de l'Allemagne au sein
des pays soviétiques.
Il y avait là les J.D.23, les J.D.24, les
J.D.25, tous entièrement métalliques,
acier et duralumin. Les premiers, de
80 mètres d'envergure, étaient des
avions rapides; de même, les seconds
dont les 120 mètres d'envergure per-
mettaient un fret aérien triple ; les der-
niers, les plus admirés, véritables chefs-
d'œuvre de la construction métallique,
avec leurs mille tonnes de poids et leurs
40.000 HP, déplaçaient leurs 300 mètres
de largeur à la vitesse moyenne d encore
250 kilomètres à l'heure.
Leurs exercices terminés, les navires
aériens avaient rapidement disparu vers
l'ouest.
Qui aurait dit à ce moment vers quelle
sinistre besogne ils s'acheminaient,
quelle meurtrière surprise, ils ména-
geaient à l'Europe occidentale et quel
tragique lendemain ils préparaient à
cette mémorable journée dont le specta-
cle était encore dans les yeux de tous,
bien après que le dernier oiseau de mé-
tal eut estompé son vol à l'horizon nei-
geux.
Ils s'étaient bientôt divisés en deux
groupes : les J.D.23 et J.D. 24 avaient
foncé en tête, à 400 kms à l'heure, et,
derrière eux, plus lents, les J.D.25
avaient suivi. Traversant toute l'Alle-
magne d'un seul vol,ils étaient à 2heures
du matin au-dessus de la France. Cent
avions du premier groupe à Paris, 50 à
Lyon, 50 à Marseille, 50 à Bordeaux et
50 à Lille avaient chacun déversé 100
tonnes de bombes à gaz liquéfié, du ter-
rible gaz mortel aux effets instantanés
dont la nocivité disparaissait d'ailleurs
en quelques heures, et à l'existence
duquel personne n'avait voulu croire.
A 10 heures arrivaient les avions
lourds J.D.25 et à raison de 50 à Paris
et 25 sur les autres villes, ils laissaient
pleuvoir de leurs flancs, chacun 2.000
hommes en parachute avec armes et
bagages.
A midi, l'occupation des malheureuses
cités du silence était effectuée et tous les
édifices et services publics en main ger-
manique, sans que, à la lettre, une seule
goutte de sang eût été versée.
A trois heures de l'après-midi, le nou-
veau kaiser Hindenburg arrivait à Paris
en yacht aérien spécial après un voyage
fait en Allemagne à' ras de terre aux
acclamations de 80 millions d'êtres en
délire, et escorté de destroyers rapides
dont les mitrailleuses hertziennes
avaient, au passage, précipité en
flammes toute la flotte aérienne fran-
çaise.
A six heures, une conversation par
téléphone sans fil entre Hindenburg et
le gouvernement anglais posait l'ulti-
matum suivant : sous peine d'un sort
semblable réservé aux principales villes
d'Angleterre, remise dans les 24 heures
de toutes les colonies anglaises en mains
allemandes. Delai de réponse : minuit.
Ail h. 30, l'Angleterre capitulait.
.,
.- -;
A 8 heures du matin. le lendemain, à
l'Hôtel Adlon et à l'Hôtel Eden à Berlin,
les officiers de la mission de contrôle
recevaient leur petit déjeuner accompa-
gné du Berliner Tageblatt relatant tous
les détails de l'entreprise.
(1) Un Français qui après la'guerre eut
l'occasion de séjouner longtemps en Alle-
magne redoute, comme nous, le danger
germano-russe. Ce qu'il a vu de l'autre coté
du Rhin l'incite à croire à la réalité de ce
danger.
Sous la forme d'une « anticipation » — la
dépêche d'un journaliste américain en 19.
— il nous trace un rapide tableau de ce
que pourrait être, d'ici quelques années, le
résultat de la collaboration des techniciens.
allemands et soviétiques dans le domaine
aéronautique.
En dépit de son caractère fantaisiste, il
convient de voir dans cet article un avertis-
sement qui n'est, hélas, que trop sérieux.
N.D.L.R.
Ce journal vous plaît puisque vous
l'achetez chaque semaine. Vous l'approuvez
de défendre, comme il le jatt, la cause
aérienne f Alors, soutenez-le, aidez-le en
lui envoyant aujourd'hui même toirt
abonnement. -
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION BOREL C.A.P. 2
Les Etablissements Borel comptent parmi
nos plus anciens avionneurs. Cette impor-
tante firme est devenue depuis quelque
temps déjà la Société de Constructions
Industrielles et Mécaniques qui, si elle ne
limite pas son activité à h seule construc-
tion aéronautique, n'en consacre pas moins
à celle-ci la majeure partie de sa production.
Déjà bien avant la guerre, on trouve le
nom de Borel associé à toutes les grandes
compétitions aéronautiques où il présenta
des avions et des hydravions de conception
intéressante.
L'après-guerre le trouve encore sur la
brèche. A la dernière Coupe Gordon-Bennet,
Structure de Vavion métallique Borel 61M
en 1921, l'appareil engagé par les Etablis-
sements Borel était l'un des plus rapides. Il
fut malheureusement handicapé par le
manque de temps qui empêcha sa mise au
point avant la course. On se rappelle que
cet avion qui était piloté par Lucien Barault,
fit son premier vol, le jour même de cette
compétition.
Depuis, les Etablissements Borel ont
étudié de nombreux types d'appareils dont
plusieurs ont été retenus et commandés par
le Service Technique de l'Aéronautique.
Parmi ceux-ci, Dotons un gros avion de
transport, monoplan à aile très épaisse, tri-
moteur d'une puissance totale de 1.125 HP
et un avion biplace de combat et de recon-
naissance aux hautes altitudes. C'est de ce
dernier appareil dont nous allons parler
aujourd'hui.
Le biplan Borel type C.A.P. 2 est de cons-
truction entièrement métallique, les longe-
rons, les entretoises d'ailes et les nervures
D'après Flight.
Détails de construction de la voilure
sont en duralumin. On doit en excepter la
toile et la béquille qui est en bois. Les coef-
ficients de sécurité prévus pour cet appareil
sont de 10 pour la cellule, de 6 pour le fuse-
lage et de 5 pour le châssis d'atterrissage.
La voilure. — La voilure qui compose la
cellule, comporte deux plans de même en-
vergure ; leur incidence est de 1° 30. Ces
plans distants de 2 m. 88 sont sensiblement
décalés. Ils présentent une flèche de 4°. Le
plan supérieur possède un faible V de 2*. Le
plan inférieur est horizontal ; il est d'une
profondeur notablement moindre que celle
du plan supérieur.
Le dièdre du plan supérieur combiné avec
la flèche adpatée à la cellule doit assurer à
cet appareil une certaine stabilité de forme.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons disposés de part et d'autre du plan
inférieur.
La liaison des plans est assurée par
4 paires de mâts, obliqués vers l'avant. Ces
mâts sont convenablement profilés et hau-
bannés par des câbles doubles, également
protilés.
A noter que toutes les articulations sont
montées à cardan.
Les longerons, nervures et entretoises
sont établis selon la formule habituelle.
Le fuselage. — Le fuselage , est constitué
par quatre tubes principaux réunis par des
montants, le tout étant croisillonné par des
tendeurs en corde à piano. Tout à l'avant du
fuselage, se trouve disposé le groupe moto-
propulseur puis, le poste du pilote et der-
rière celui-ci, la place de l'observateur mi-
trailleur. A l'arrière, sont installés le gou-
vernail de profondeur précélé d'un plan fixe
d'une surface relativement importante puis
le gouvernail de direction également précédé
d'une petite dérive triangulaire.
Le Poste de pilotage. — Le poste de pilo-
tage donne une bonne visibilité, due en
partie au léger décalage des plans. Il com-
porte une double-commande, l'avion pou-
vant être indistinctement sous le contrôle
du pilote ou sous celui, du mitrailleur. Les
organes de commande sont normaux.
Fr. Le groupe moto-propulseur. — Comme la
plupart des appareils de chasse, cet avion
est équipé avec un moteur Hispano-Suiza
d'une puissance de 300 HP. Ce moteur est
surcomprimé ; il a été établi pour recevoir
un turbo-compresseur Rateau.
Une hélice Pierre Levasseur, à deux
pales, de 2 m. 65 de diamètre, propulse
l'appareil. Le refroidissement du moteur est
assuré par un radiateur Lamblin fixé entre
les jambes de force du chàssis d'atterrissage.
Un dispositif approprié permet au pilote
de larguer son réservoir à essence.
Le Châssis d'atterrissage. — L'alterrisseur
ne comporte pas de dispositifs particuliers.
Il est constitué par les deux V classiques sur
lesquels l'essieu se trouve fixé par l'inter-
médiaire de Sandows. Le tout se trouve être
parfaitement caréné.
Résumé des caractéristiques :
Envergure, 13 m. ;
Longueur totale, 8 m. 17 ;
Hauteur, 2 m. 88 ;
Largeur de l'aile supérieure, 1 m. 90;
Largeur de l'aile inférieure", 1 m. 20 ;
Surface totale de la cellule, 39 m. 9 ;
Charge par mq. 44 kgs 9 ;
Surface du stabilisateur, 1 m. 54;
Surface du plan fixe, 1 m. 75;
Surface du gouvernail de direction, 0 m. 90;
Surface de la dérive, 0 m. 50 ;
Poids à vide, 1000 kgs ;
Charge utile, 400 kgs;
Combustible, 325 kgs ;
Poids total en charge, 1750 kgs ;
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