Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1921-11-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 10 novembre 1921 10 novembre 1921
Description : 1921/11/10 (A1,N21). 1921/11/10 (A1,N21).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555967m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
chutes oi t commun où sont réunis des para-
Ce stand des certs-volants. Il est intéressant
forme et M. Lucien Frantzen nous in-
o..u qu 11 f
f forme a "m y era une conférence sur les
cerfs-vol es t etl la photographie aérienne par
titln de 8. le 20 courant devant l'Associa-
Milton s Clens Elèves de l'école de la rue
'luc a au R*-an(l de M. Frantzen
f teur H ^Pb°nse Robert, qui est construc-
tUr de p.trachutes, termine en ce momeut
^Oe av*' ette caractéripée par un système de
DllSslOn nouveau.
Lei héliees,
lic J Pt au Salon trois constructeurs d'hé-
licest ■ m^re' Levasseur et Ratier. Chez
ce ripl ni6r' une automobile à hélice; chez
Leva SSenr des propulseurs très intéressants
Le sque s nous reviendrons.
dans lstand des Etablissements Lumière,
diarnè galerie J, réunit plusieurs hélices de
variabtes Ifférents et deux hélices à pas
variaKi l11* retiennent l'attention. Ce sont,
Crovv o 118:11 Qjis, des propulseurs établis d'après
Les v de notre ami Robert Desmares.
Les hélices Lumière se retrouvent, en
outrp sur la plupart des appareils exposés.
vertical.
-nous un prochain Salon dans
qUe le les hélicoptères seront plus nombreux
s aeroplanes ?
quel., neroplaiies ? enfin. Cette année
est %ation des hélicoptères est assez
OP'rtil-iPation des hélicoptères est assez
cara ente. Elle se résume à l'appareil Pes-
, cara h P xT,0sé par les soins du S. T. Aé. L'ap-
pareil est d'Tme construction remarquable
et est t d'une construction remarquable
f Dan es entouré.
! d'hél- le stand Bréguet, un petit modèle
symri iatk- e rappelle aux visiteurs que ce
btèrne lque constructeur a étudié le pro-
atteler et que si on lui avait demandé de s'y
f té né a n-o.uveau, il n'aurait peut-être pas
etran e Cessaire de recourir aux inventeurs
Ene 1S pour faire avancer la question,
ciat- au stand si intéressant de l'Asso-
ciatîr 11 Française Aérienne, M. Ed. Dou-
herpte^pos<î un modèle de son hélicoptère.
cûrnp dee pourvu d'un petit moteur à air
Comn rune est fort bien. On dit que les
ils s d grand appareil sont prochains :
Ils lie dépendent plus en tout cas que du
Et Maintenant, à jeudi.
est i tout le mon P, dès ce numéro,
est IrlPossible. Dans notre prochaine ru-
Où lee, nous aborderons les autres stands
-des choses extrêmement- intéressantes
ait ®^] :
oie e et Olivier, Levasseur, Morane-Saul-
Djp h Henry Potez, Hanriot, Marcel Besson,
cKers, ta -C.Ã,.F., T^mpier, Sanchez-
: v>8,211) le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéro-
j,f^(Iue' etc. exposent des appareils qui
Vaeftt la peine d'une description plus
congue que celle que nous pourrions leur
ljto sal cer cette fois. La suite, donc, à jeudi
C laln
WING et Max MASSY.
Association
; fPa*içaise Aérienne
rlllJo- es adhésIOns. MM. J.-R. Henmer-
! f3 ¡sep (,,r F-rie Nessler), Bernard Devèze
(M va Qlîer). Lneien Thos (M. Houard),
ï Hni (M. de Baumont), Henri Sèbe
111000Il liard), Mme Lémonon (M. E.-H. Lé-
tnon Jean Porrot (M. Hamel), Lieutenant
(M.. Caro- Toussaint), Théophile Nessler
Le1110' her), Lefèvre (M. Victor), André
: E. y lne (M., Carlier) , Mou tin {M. Carlier),
Yvn,Sau (M. Houard), Ch. Lechaud-
(1\1. DY. (M. Lémonon), Marcel Moins
Ces^f10113)' Henri Pitot (M. Pevret).
bre, membres ont été admis le 10 novem-
eSt si da l'A.F.A. au Salon. - Ce stand
le sih^ dans la galerie J. On y peut voir :
voir6 Roiié, l'avion libellule Nessler,
hauÙ r d'études pour le vol à voile R. Thé-
Ùe p: IIlodèles réduits de MM. Abrial
, etl'17 ^eyret, Chabonat, Trofin, Malassis
et p 1Coptère Douheret.
'.I\via .lUne séance. - En raison du Congrès
jeuçj j sans moteur, il n'y aura pas séance
Jeudi 24
'--..:-- -
QUr les Mécaniciens
ÙUe P
PloYe lUssance étrangère désirerait ein-
: ir.ie r Ux conditions ci-après, 8 méca-
^ieris yfançais d'aviation pour la répara-
Uon la oiise au point de moteurs Fiat,
¡j\jQ no, Rolls-Royce :
a 8 par mois, logé et nourri,
Y°ya&e pay en 2e classe, durée du contrat :
L 18, -
OllS J:l?eilleures références professionnelles
S'a eJClgées.
Iciri^sser à la-Chambre Syndicale des
e-la pies Aéronautiques, 9, rue Anatole-
p. n
Ñ08 1 ne trouveront pas dans ce
haïbl. tués. Nous nous en excusons.
La j^ssilé où nous nous trouvons de con-
rlll s a plus grande partie de ce numéro et
1 sul"Vatlt au Salon de la Locomotion
•^érjerJ nous oblige à bouleverser la com-
110\18 01) de notre journal. Le Salon lcrmipé,
aVec t repl'endrons notre aapect coutumier,
e M ÏJ!08 no,.; rubriques et la suite du récit
l10s l' arl'Y Fox, suile que nous réclament
]j' ecteUl's.
^er>tupure Part, le Salon a apporté quelques
resp ns dans nos services. Notre cor-
^Ponrt ance notamment en a souffert. Les
ernanj65 renseignements qui nous sont
Íoi&tisfa us ces jours-ci n'ont pas encore reçu
Ù.lle Cl1011. Nous attendons de nos lecteurs
K6 er»1 indulgence. A la fin du mois.
raïfrapepon8 le retard et ferons l'impos-
6 poi, r contenter tous nos amis.
n°ti-e j°Uscrîvant un seul abonnement a
IJ: en UI'nal, vous nous aidez davantage
qu'en achetant dix numéros chaque semaine
QU libraire.
UNE INVENTION
Un diffuseur de filets d'air
Parmi tous les problèmes qu'a posé la
création de l'aviation, il en est un qui a
séduit plus particulièrement les chercheurs :
c'est celui de l'amélioration des surfaces
sustentatrices.
Ces surfaces, à leurs débuts, travaillaient
soi-disant uniquement par compression sur
l'air, les ailes entoilées seulement en des-
sous en étaient une preuve. Les expérimen-
tateurs qui se sont vite aperçus de leur
méprise ont constaté depuis longtemps que
le travail de la partie supérieure de l'aile,
la dépression, était bien plus considérable
que celui de la face inférieure. Il semble,
qu'actuellement, on soit arrivé près du
maximum de rendement par compression
de l'air sous les plans ; toutefois, il n'en est
pas de même pour la dépression et bien des
recherches furent entreprises pour mettre
au point la surface rêvée.
- C'est selon ces idées que M. Max Malassis
a conçu un appareil qui, paraît-il, augmen-
terait la dépression dorsale dans une grande
proportion. Son invention consiste à établir
un bord d'attaque comprenant une partie
fixe faisant corps avec l'aile et une. partie
mobile montée au-dessus de la précédente,
partie pouvant se déplacer vers l'avant par
un système de glissières parallèles au bord
d'attaque afin d'augmenter --inu diminuer à
volonté l'ouverture, ménagée pour la sortie
de l'air compressé. Ces deux organes sont
terminés par une arête aiguë et consti-
tuent une sorte de trompe qui, cueil-
lant l'air devant l'aile, l'amène par son
rétrécissement, à prendre une grande vi-
tesse et le force à sortir tangentiellement
au profil en créant une très forte dépres-
sion. Un levier placé à proximité du pilote
permet à ce dernier de faire varier la posi-
tion de la partie mobile, diminuant ainsi la
valeur de l'écoulement de l'air sur le bord
d'attaque et permettant des départs et des
atterrissages à des vitesses plus réduites.
Si ce perfectionnement, qui rappelle les
nouvelles ailes d'Handley-Page donne ce
qu'en espère son inventeur, un nouveau
pas vers l'avion pratique aura été accompli.
Toutefois, pour nous faire une opinion,
attendons le jugement du laboratoire, véri-
table crible des bonnes idées.
M. V.
COUPS D'AILES
Les constructeurs anglais seront de dange-
reux concurrents pour le Prix du Million. On
nous signale qu'un pilote anglais du Service
Paris-Londres a fait 300 heures de vol avec
des moteurs Napier sans aucune panne
d'ordre mécanique.
*
On sait que les Etablissements Buscaylet
construisent-un hydravion gros porteur. Ce
que l'on sait moins, c'est que cette tirme a la
ferme intention de s'engager au Concours du.
Moteur doté du fameux million. Elle reprend
actuellement l'étude d'un moteur basé sur le
même principe que l'Edelweiss d'avant-
guerre. Ce moleurfutexpérimenté par Gobbé
sur un Nieuport après avoir été inventé
par Weisz, un Autrichien qui- fut ingénieur
pendant un temps chez Lorraine-Dietrich.
Le principe du moteur Edelweiss était ori-
ginal et sa construction toute spéciale. Les
pistons étaient fixés à demeure sur le bâti
alors que les cylindres, eux, étaient animés
d'un mouvement de va-et-vient.
Le premier modèle essayé était à" 4 cy-
lindres verticaux; un modèle moins ancien,
datant, si nos souvenirs sont exacts, de 1914,
était en étoile.
L'étude à laquelle se livrent les ingénieurs
des usines Buscaylet concernent un moteur
à cylindres verticaux.
Hien, décidément, rien de nouveau sous le
soleil !
*
Le Matin a publié l'autre semaine la
photographie d'un phare destiné à l'éclai-
rage d'un aéro-port. Ce phare est le plus
puissant du monde. Il serait visible, dit-on,
a plus de 300 kilomètres de distance. Il se
trouve actuellement à Dijon. Les compagnies
aériennes nous assurent qu'elles en auraient
bien besoin sur le parcours Paris-Londres.
où il serait plus utile qu'à Dijon.
*K-
Un de nos collaborateurs, -de retour de
Londres nous annonce une bonne nouvelle :
L'Air Ministry prévoit qu'au printemps pro-
chain, il y aura 12 ou 13 services quotidiens
dans le même sens entre Paris et Londres.
Ces services, assurés par autant de Compa-
gnies françaises que de Compagnies anglai-
ses, se décomposeront à peu près comme
suit :
4 services de la Compagnie Daimler (nou-
velle compagnie anglaise).
2 services-de la Compagnie Handley-Page.
2 services de la Compagnie Instone.
3 services des Messageries Aériennes. -
1 ou 2 services de la Compagnie des Grands
Express Aériens.
C'est de bon augure pour l'aviation com-
merciale.
*
Le Salon Automobile de Londrès vient
de fermer ses portes. On nous dit qu'une -
maison française très connue, dont le
modèle destiné au Salon anglais n'a été ter-
miné qu'au dernier moment, n'a pas hésité à
recourir à Kavion pour transporter sa voiture
à Londres. C'est sur un Vickers, le seul
appareil ayant une porte assez grande pour
que la voiture puisse pénétrer dans la cabine,
que ce transport a été effectué. -'
Et vous trouverez encore des gens qui
nieront l'entrée de l'avion dans le domaine
des locomotions pratiques !
Le 28 mars 1911, l'aviateur Joseph Ceï,
pilotant un Caudron, s'élevait d'Issy-les-Mou-
lineaux et par-Lait pour Suresnes dans l'inten-
tion d'atterrir à proximité du constructeur
d'hélices Raimanoff. L'appareil était au-
dessus de la Seine, lorsqu'on le vit s'abattre
verticalement et tomber dans l'île de
Puteaux. L'accident coûta la vie au pauvre
Ceï.
Ses amis lui élevèrent nn modeste monu-
ment sur le lieu même de sa chute.
Or, nous demandons ce qu'est devenu
ce monument ? Un de nos collaborateurs qui
visita l'autre jour l'île de Puteaux n'a pu pn
trouver la moindre trace. Quelles sont les
mains sacrilèges qui le firent disparaître?
*
Encore quelque chose qui n'est pas nou-
- veau. C'est la catapulte que l'on vient d'es-
sayer aux Etats-Unis et qui est destinée
au lancement des avions de bord de la
Marine.
Un avion monté par deux aviateurs a
été lancé par cette catapulte qui a réussi
à imprimer à l'appareil une vitesse de 78 kilo-
mètres à l'heure. On considère cet essai
comme étant très satisfaisant et l'on projette,
dit-on, d'établir une telle catapulte sur tous
les cuirassés américains.
Tous nos lecteurs savent que Langley uti-
lisait déjà ce mode de lancement, il y a
vingt ans, pour l'essai de ses planeurs.
Deux des dirigeables américains dont la
base est à Langley Field vont faire un vol
depuis leur ba-e jusqu'à Nome dans l'Alaska,
et de là ils se rendront en Californie.
C'est le premier essai de vol transconti-
nental fait aux Etats-Unis avec dirigeables.
Cet essai est considéré comme très important
par les milieux aéronautiques américains,
car il fixera la politique des Etats-Unis à
l'égard des dirigeables.
*
Les essais du- monoplan Alula, essais
que nous avons rapportés, ont fait quelque
bruit en Angleterre. Notre confrère The
Aeroplane estime qu'il ne faut pas exagérer
l'intérêt de ces essais :
Il semble, dit-il, que la presse se soit
fait une idée tout à fait fausse de la valeur
des essais du monoplan Alula. A cet effet,
on s'est servi d'un « Bristol-fighter » pour
juger approximativement la vitesse du nouvel
avion. Ce choix ne semble pas être excellent
à moins que l'on n'ait voulu comparer les
performances d'un avion chargé à 3 kilos par
par HP. De plus, le fait de monter à
900 mètres en 72 secondes ne semble pas re-
marquable pour un avion de ce type, car
le Nieuport-Delage paraît monter plus vite.
Ce qui nous fait-dire que cet avion serait
inutilisable pour les besoins de l'armée, c'est
que la vitesse, à l'atterrissage est formidable,
plus grande môme que celle du Bamel.
Il serait imprudent de me'tre une telle
machine entre les mains d'un pilote ordi-
naire.
*
Un décret en date du 4 novembre pris sur
l'initiative de M. Laurent-Eynac et qui
porte la signature de M. lo Président de la
République et de M. le Ministre des Tra-
vaux Publics, vient de décider que le diri-
geable rigide du type ccial :< Nords-
tern » livré par l'Allemagne en exécution
des clauses du Traité de Versailles portera
désormais le nom de « Méditerranée ».
'*
fJ Le grand biplan Farman de bombardement
qui est exposé au Salon étonne, par ses
dimensions, la foule des visiteurs. Or, il est
question de construire, en France, une ma-
chine sensiblement plus grande encore.
Nous savons qu'un ingénieur M. de Gésin-
court a présenté ces temps çi au S.T.Aé. les
plans d'un avion de 1.600 HP dont les
dimensions sont beaucoup plus élevées que
celles du Farman. -
Si cet appareil géant est construit et qu'il
soit exposé au prochain Salon, il faudra, pour
celui-ci, chercher un emplacement plus
vaste que le Grand-Palais !
*-
Le jour où une véritable tempête s'est
abattue sur notre pays, une diligence a été
renversée par le vent à Pierrelatte (Drôme).
Les six voyageurs et le cocher ont été
blessés.
Les bateaux qui font le service entre la
France et l'Angleterre ont renoncé à franchir
la Manche ce jour-là devant la violence du
vent et la hautjeur des vagues.
Or, ce même jour également, quatre avions.
occupés par plusieurs passagers, ont assuré
le service Paris-Londres, deux dans un sens
et deux dans le sens opposé. Un autre avion,
celui-là de la Compagnie Franco-Roumaine,
a quitté le Bourget malgré la tempête et
arriva sans encombre à Nancy.
Ce que n'a pu faire le bateau, l'avion l'a
fait.
*
Un de nos lecteurs nous demande des pré-
cisions au sujet d'un article qu'il a lu dans
le Petit Marseillais et ou 11 est dit que « par
suite d'une panne d'essence » (1), un avion a
capoté ; deux aviateurs ont été tués, un autre
a eu les cuisses coupées et un quatrième est
sorti indemne de l'aventure.
Rétablissons les faits : uu.avion militaire,
monté pa-rlln pilote et son mécanicien, est
tombé pour une cause quelconque, dans un
pré. Deux soldats se trouvaient dans ce pré ;
par un hasard malheureux, l'avion s'est
abattu sur ces deux soldats dont l'un, en
effet, a été très grièvemenfblessé.
Mais il n'y avaità bord que deux occupants
et l'aviou n'est évidemment pas tombé « par
suite d'une panne d'essence ».
, *
Notre ami, M. E. Weiss, vient de prendre
la direction générale de la Société Indus-
trielle d'Instrumeats de Précision (Dynamo-
phare Eyquem),
;, Nos lecteurs pilotes qui désireront des
renseignements sur l'équipement électrique
des avions et l'établissement d'appareils
spéciaux destinés à la navigation aérienne ,
seront certains de recevoir de M. Weiss le
meilleure accueil.
Pour 42 francs par an, nousvous adresse-
rons chaque semaine ce jeurnfll copieux qui
publie annuellement ptus de ioù. 000 lignes
4e texte intéressant,
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Michel Wibàuit
L'ingénieur Michel Wibault vient de ter-
miner un avion de bombardement entière-
ment métallique, qui offre de nombreuses
innovations au double point de vue concep-
tion et construction.
La mise au point se poursuit, sous la
conduite de notre sympathique ami Robert
Bajac, un « fanatique » de l'aviation, aussi
adroit que prudent.
Le premier appareil étudié par M. Wi-
bault, en collaboration avec M. Boccacio,
fut le biplan de chasse « Flandre », le second
avion, dont M. Wibault est le seul auteur,
fut construit en 1918. Les essais se termi-
naient lors de la signature de l'armistice ;
c'était.un biplan de chasse monoplace avec
moteur HispaRo-Suiza de 220 HP.
La troisième machine est celle qui fait
l'objet de la présente description. Le qua-
trième avion, dont l'étude est actuellement
très avancée, sera un monoplan de chasse à
grande altitude, type 3 Ci.
Voilure. - L'aspect du Wibault est parti-
culièrement dégagé. L'aile inférieure a une
envergure supérieure à celle de l'aile supé-
rieure. Cette disposition, résultat de nom-
breux essais de maquettes, présente des
avantages :
a) Par un choix judicieux des proportions,
il se peut que chaque demi-plan de la sur-
face supérieure, se montant bout à bout
selon l'axe longitudinal.de la machine, soit
semblable à chaque demi-plan de la surface
inférieure se montant de chaque côté du
fuselage. Dans ce cas, on double le nombre
de certaines pièce, (les longerons par
exemple) entrant dans la construction de la
charpente des ailes, d'où il résulte immé-
diatement une économie notable dans le
prix de la fabrication : les différents élé-
ments étant standardisés et leur nombre
étant augmenté, il est possible de construire
en plus grandes séries.
b) Les haubans qui travaillent en vol le
font, à porte-à-faux égal, sous un angle plus
grand, ce qui est une condition de résis-
tance bien meilleure. De plus, ils sont plus
courts, donc plus légers, toutes choses
courts, d'ailleurs. Enfin de ce dernier fait,
égales a'ailleurs. Enfin de ce dernier fait,
ils ont moins tendance à vibrer.
c) Le taux de compression sur les longe-
rons est plus faible et ces organes étant
plus courts, il en résulte, à coefficient de
sécurité égal, un nouveau gain de poids.
Une autre caractéristique du biplan Wi-
bault, est son profil d'aile qui, lui aussi e¡;;t
une innovation. En effet, l'aile Wibault est
caractérisée par le fait que le profil de la
voilure est spécialement modifié suivant
l'envergure.
Cette particularité permet de concilier
tous les avantages de l'aile épaisse et tous
ceux que présentent les voilures minces ;
aussi des avions pourvus d'une telle surface
sustentatrice auront-ils une grande vitesse
maxima, un plafond élevé et un poids utile
important. Expliquons ceci rapidement :
L'aile épaisse s'est révélée au laboratoire
comme susceptible d'accroître le rendement
des avions car, très intéressante au double
point de vue aérodynamique et constructif.
C'est grâce à ces qualités, nous assurait
dernièrement M. Wibault, que les profils
épais, à égalité de résistance nuisible, ont
un plafond plus considérable et une vitesse
d'atterrissage plus réduite; ou bien encore
(ce qui revient au même) pour un plafond
élevc (qualité imposée à un avion militaire)
ou une vitesse d'atterrissage réduite (qua-
lité nécessaire à un avion commercial) l'aile
épaisse permet une plus forte charge au
mètre carré. Ceci-a pour juste corollaire une
augmentation de la vitesse maxima, accrois-
sement rendu possible du fait de la rduc-
-tion. de la surface.
Les bénéfices aérodynamiques de l'aile
Wibault sont encore augmentés par les
avantages obtenus au point Ue vue cons-
truction.
La hauteur des longerons permet une
réduction du nombre des haubans et des
montants, d'où une réduction du poids de
la cellule, une plus grande facilité de mon-
tage, de réglage et d'entretien, et enfin un
gain dans le prix de la construction. L'aile
du biplan Wibault pèse 6 kilogrammes au
mètre carré, ce qui est extraordinaire de
légèreté.
Dan-s ces conditions, il est possible que
l'emploi de l'aile Wibault' se généralise à
bord des avions destinés aux grandes alti-
tudes, car elle permettra de voler à de
faibles incidences là où de grarws. angles
seraient nécessaires avec les ailes minces.
En ligne de vol, la cellule n'offre aucun
décalage, aucune ilèche ; dans cette position
les plans n'ont aucune incidente.
Les ailerons non compensés, sont au
plan intérieur seulement. Grâce à la grande
envergure de ce dernier, les volets de stabi-
lisation latérale agissent à l'extrémité d'un
grand bras de levier, ce qui leur donne une
grande efficacité. Il y a simplement une
paire de mâts, de chaque côté du fuselage,
ces mâts étant inclinés vers le haut et l'inté-
rieur de l'appareil.
Les longerons sont constitués par des
poutrelles légères en treillis de duralumin
dont les différente éléments sont obtenus
par emboutissage.
Les nervures sont en tube de duralumin ;
leur procédé d'assemblage par rivetage rap-
pelle un peu, il nous a semblé, le système
Junkers que nous avions observé sur le
« Anderthaldecker » (monoplan et demi)
type J. 1 blindé, construit en 1916. Les
extrémités des croisillons sont aplaties,
puis rivetées sur des ferrures en tôle dé-
coupée. Les rivets sont en aluminium.
Toute l'armature des surfaces sustentatrices
ou stabilisatrices est faite en tube de sec-
tion uniforme. L'approvisionnement' en
pièces de rechange paraît donc des plus
simples et M. Wibault espère, qu'en cas
d'accidents à la voilure, la partie du tube
endommagée pourra être lacilemi nt dé-
montée et remplacée par une portion de
tube neuf assemblé au moyen de ferrures,
la solidité générale de l'avion n'en étant pas
diminuée.
Les essais statiques de la voilure ont
été poussés avec plein succès jusqu'au coef-
iicient 7,5 et les pièces ayant subi ces
épreuves ne présentent aucune déforma-
tion permanente en dépit des 24 tonnes de
sable que certaines d'entre elles ont sup-
portées.
Fuselage. - Le fuselage comporte quatre
longerons en tube de duralumin ; les mon-
tants et les traverses (comme en général
tous les organes travaillant à la compres-
sion) sont en tube d'acier. Leur montage
sur les longerons s'effectue grâce à des fer-
rures en tôle sur lesquelles se prenpent
également les croisillons de haubannage.
Tout le fuselage de section sensiblement
rectangulaire est soigneusement profilé ;
l'avant est revêtu d'un capotage en tôle
d'alumin_ium,.-l'arrièl'e est entoilé.
Groupe Moteur. - Le moteur est un Re-
nault de 61..0 HP. de 12 cylindres de 160 x
175, tournant à 1600 tours. Les réservoirs,
situés en arrière, ont une capacité de
700 litres environ.
Les radiateurs Lamblin, du nouveau
type elliptique, sont placés de chaque côté
du fuselage. Un démarreur électrique lance
le moteur.
Poste de pilotage. - Le pilote est assis
très en. arrière dans le fuselage, entre l'em-
pennage et la cellule ; son siège est déporté
à gauche de l'axe de l'avion. -Les ailerons
-Mut commandés par câbles. Un levier à
volant et un palonnier sont employés. -
Un mitrailleur est normalement assis en
dessous du pilote et à sa droite sur un siège
se repliant pour faciliter l'accè du poste,
lequel accès a lieu par une porte située à
bâbord.
Le mitrailleur, en cas d'alerte, se rend à
une tourelle située immédiatemenlen arrière
de l'habitacle du pilote. Une trappe située
en dessous du fuselage permet de se défendre
en retraite à l'aide d'une mitrailleuse.
Le dispositif de lancement de bombes est
situé sous la cellule à l'aplomb Ju centre
de gravité. C'est encore le mitrailleur qui
fait office de bombardier ; à cet -effet il peut
se rendre vers l'avant du fuselage pour exa-
miner les bombes. Les instruments de visée
sont situés près du poste de pilotage.
Etant donnée l'importance df's jaids que
doit effectuer cpt avion, l'aménagement des
divers instruments de navigation a été judi-
cieusement choisi et particulièrement bien
installé surtout en ce qui concerne laEl
compas.
Une génératrice de 600 watts est entraînée
par le moteur j elle sert à l'éclairage doq
chutes oi t commun où sont réunis des para-
Ce stand des certs-volants. Il est intéressant
forme et M. Lucien Frantzen nous in-
o..u qu 11 f
f forme a "m y era une conférence sur les
cerfs-vol es t etl la photographie aérienne par
titln de 8. le 20 courant devant l'Associa-
Milton s Clens Elèves de l'école de la rue
'luc a au R*-an(l de M. Frantzen
f teur H ^Pb°nse Robert, qui est construc-
tUr de p.trachutes, termine en ce momeut
^Oe av*' ette caractéripée par un système de
DllSslOn nouveau.
Lei héliees,
lic J Pt au Salon trois constructeurs d'hé-
licest ■ m^re' Levasseur et Ratier. Chez
ce ripl ni6r' une automobile à hélice; chez
Leva SSenr des propulseurs très intéressants
Le sque s nous reviendrons.
dans lstand des Etablissements Lumière,
diarnè galerie J, réunit plusieurs hélices de
variabtes Ifférents et deux hélices à pas
variaKi l11* retiennent l'attention. Ce sont,
Crovv o 118:11 Qjis, des propulseurs établis d'après
Les v de notre ami Robert Desmares.
Les hélices Lumière se retrouvent, en
outrp sur la plupart des appareils exposés.
vertical.
-nous un prochain Salon dans
qUe le les hélicoptères seront plus nombreux
s aeroplanes ?
quel., neroplaiies ? enfin. Cette année
est %ation des hélicoptères est assez
OP'rtil-iPation des hélicoptères est assez
cara ente. Elle se résume à l'appareil Pes-
, cara h P xT,0sé par les soins du S. T. Aé. L'ap-
pareil est d'Tme construction remarquable
et est t d'une construction remarquable
f Dan es entouré.
! d'hél- le stand Bréguet, un petit modèle
symri iatk- e rappelle aux visiteurs que ce
btèrne lque constructeur a étudié le pro-
atteler et que si on lui avait demandé de s'y
f té né a n-o.uveau, il n'aurait peut-être pas
etran e Cessaire de recourir aux inventeurs
Ene 1S pour faire avancer la question,
ciat- au stand si intéressant de l'Asso-
ciatîr 11 Française Aérienne, M. Ed. Dou-
herpte^pos<î un modèle de son hélicoptère.
cûrnp dee pourvu d'un petit moteur à air
Comn rune est fort bien. On dit que les
ils s d grand appareil sont prochains :
Ils lie dépendent plus en tout cas que du
Et Maintenant, à jeudi.
est i tout le mon P, dès ce numéro,
est IrlPossible. Dans notre prochaine ru-
Où lee, nous aborderons les autres stands
-des choses extrêmement- intéressantes
ait ®^
oie e et Olivier, Levasseur, Morane-Saul-
Djp h Henry Potez, Hanriot, Marcel Besson,
cKers, ta -C.Ã,.F., T^mpier, Sanchez-
: v>8,211) le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéro-
j,f^(Iue' etc. exposent des appareils qui
Vaeftt la peine d'une description plus
congue que celle que nous pourrions leur
ljto sal cer cette fois. La suite, donc, à jeudi
C laln
WING et Max MASSY.
Association
; fPa*içaise Aérienne
rlllJo- es adhésIOns. MM. J.-R. Henmer-
! f3 ¡sep (,,r F-rie Nessler), Bernard Devèze
(M va Qlîer). Lneien Thos (M. Houard),
ï Hni (M. de Baumont), Henri Sèbe
111000Il liard), Mme Lémonon (M. E.-H. Lé-
tnon Jean Porrot (M. Hamel), Lieutenant
(M.. Caro- Toussaint), Théophile Nessler
Le1110' her), Lefèvre (M. Victor), André
: E. y lne (M., Carlier) , Mou tin {M. Carlier),
Yvn,Sau (M. Houard), Ch. Lechaud-
(1\1. DY. (M. Lémonon), Marcel Moins
Ces^f10113)' Henri Pitot (M. Pevret).
bre, membres ont été admis le 10 novem-
eSt si da l'A.F.A. au Salon. - Ce stand
le sih^ dans la galerie J. On y peut voir :
voir6 Roiié, l'avion libellule Nessler,
hauÙ r d'études pour le vol à voile R. Thé-
Ùe p: IIlodèles réduits de MM. Abrial
, etl'17 ^eyret, Chabonat, Trofin, Malassis
et p 1Coptère Douheret.
'.I\via .lUne séance. - En raison du Congrès
jeuçj j sans moteur, il n'y aura pas séance
Jeudi 24
'--..:-- -
QUr les Mécaniciens
ÙUe P
PloYe lUssance étrangère désirerait ein-
: ir.ie r Ux conditions ci-après, 8 méca-
^ieris yfançais d'aviation pour la répara-
Uon la oiise au point de moteurs Fiat,
¡j\jQ no, Rolls-Royce :
a 8 par mois, logé et nourri,
Y°ya&e pay en 2e classe, durée du contrat :
L 18, -
OllS J:l?eilleures références professionnelles
S'a eJClgées.
Iciri^sser à la-Chambre Syndicale des
e-la pies Aéronautiques, 9, rue Anatole-
p. n
Ñ08 1 ne trouveront pas dans ce
haïbl. tués. Nous nous en excusons.
La j^ssilé où nous nous trouvons de con-
rlll s a plus grande partie de ce numéro et
1 sul"Vatlt au Salon de la Locomotion
•^érjerJ nous oblige à bouleverser la com-
110\18 01) de notre journal. Le Salon lcrmipé,
aVec t repl'endrons notre aapect coutumier,
e M ÏJ!08 no,.; rubriques et la suite du récit
l10s l' arl'Y Fox, suile que nous réclament
]j' ecteUl's.
^er>tupure Part, le Salon a apporté quelques
resp ns dans nos services. Notre cor-
^Ponrt ance notamment en a souffert. Les
ernanj65 renseignements qui nous sont
Íoi&tisfa us ces jours-ci n'ont pas encore reçu
Ù.lle Cl1011. Nous attendons de nos lecteurs
K6 er»1 indulgence. A la fin du mois.
raïfrapepon8 le retard et ferons l'impos-
6 poi, r contenter tous nos amis.
n°ti-e j°Uscrîvant un seul abonnement a
IJ: en UI'nal, vous nous aidez davantage
qu'en achetant dix numéros chaque semaine
QU libraire.
UNE INVENTION
Un diffuseur de filets d'air
Parmi tous les problèmes qu'a posé la
création de l'aviation, il en est un qui a
séduit plus particulièrement les chercheurs :
c'est celui de l'amélioration des surfaces
sustentatrices.
Ces surfaces, à leurs débuts, travaillaient
soi-disant uniquement par compression sur
l'air, les ailes entoilées seulement en des-
sous en étaient une preuve. Les expérimen-
tateurs qui se sont vite aperçus de leur
méprise ont constaté depuis longtemps que
le travail de la partie supérieure de l'aile,
la dépression, était bien plus considérable
que celui de la face inférieure. Il semble,
qu'actuellement, on soit arrivé près du
maximum de rendement par compression
de l'air sous les plans ; toutefois, il n'en est
pas de même pour la dépression et bien des
recherches furent entreprises pour mettre
au point la surface rêvée.
- C'est selon ces idées que M. Max Malassis
a conçu un appareil qui, paraît-il, augmen-
terait la dépression dorsale dans une grande
proportion. Son invention consiste à établir
un bord d'attaque comprenant une partie
fixe faisant corps avec l'aile et une. partie
mobile montée au-dessus de la précédente,
partie pouvant se déplacer vers l'avant par
un système de glissières parallèles au bord
d'attaque afin d'augmenter --inu diminuer à
volonté l'ouverture, ménagée pour la sortie
de l'air compressé. Ces deux organes sont
terminés par une arête aiguë et consti-
tuent une sorte de trompe qui, cueil-
lant l'air devant l'aile, l'amène par son
rétrécissement, à prendre une grande vi-
tesse et le force à sortir tangentiellement
au profil en créant une très forte dépres-
sion. Un levier placé à proximité du pilote
permet à ce dernier de faire varier la posi-
tion de la partie mobile, diminuant ainsi la
valeur de l'écoulement de l'air sur le bord
d'attaque et permettant des départs et des
atterrissages à des vitesses plus réduites.
Si ce perfectionnement, qui rappelle les
nouvelles ailes d'Handley-Page donne ce
qu'en espère son inventeur, un nouveau
pas vers l'avion pratique aura été accompli.
Toutefois, pour nous faire une opinion,
attendons le jugement du laboratoire, véri-
table crible des bonnes idées.
M. V.
COUPS D'AILES
Les constructeurs anglais seront de dange-
reux concurrents pour le Prix du Million. On
nous signale qu'un pilote anglais du Service
Paris-Londres a fait 300 heures de vol avec
des moteurs Napier sans aucune panne
d'ordre mécanique.
*
On sait que les Etablissements Buscaylet
construisent-un hydravion gros porteur. Ce
que l'on sait moins, c'est que cette tirme a la
ferme intention de s'engager au Concours du.
Moteur doté du fameux million. Elle reprend
actuellement l'étude d'un moteur basé sur le
même principe que l'Edelweiss d'avant-
guerre. Ce moleurfutexpérimenté par Gobbé
sur un Nieuport après avoir été inventé
par Weisz, un Autrichien qui- fut ingénieur
pendant un temps chez Lorraine-Dietrich.
Le principe du moteur Edelweiss était ori-
ginal et sa construction toute spéciale. Les
pistons étaient fixés à demeure sur le bâti
alors que les cylindres, eux, étaient animés
d'un mouvement de va-et-vient.
Le premier modèle essayé était à" 4 cy-
lindres verticaux; un modèle moins ancien,
datant, si nos souvenirs sont exacts, de 1914,
était en étoile.
L'étude à laquelle se livrent les ingénieurs
des usines Buscaylet concernent un moteur
à cylindres verticaux.
Hien, décidément, rien de nouveau sous le
soleil !
*
Le Matin a publié l'autre semaine la
photographie d'un phare destiné à l'éclai-
rage d'un aéro-port. Ce phare est le plus
puissant du monde. Il serait visible, dit-on,
a plus de 300 kilomètres de distance. Il se
trouve actuellement à Dijon. Les compagnies
aériennes nous assurent qu'elles en auraient
bien besoin sur le parcours Paris-Londres.
où il serait plus utile qu'à Dijon.
*K-
Un de nos collaborateurs, -de retour de
Londres nous annonce une bonne nouvelle :
L'Air Ministry prévoit qu'au printemps pro-
chain, il y aura 12 ou 13 services quotidiens
dans le même sens entre Paris et Londres.
Ces services, assurés par autant de Compa-
gnies françaises que de Compagnies anglai-
ses, se décomposeront à peu près comme
suit :
4 services de la Compagnie Daimler (nou-
velle compagnie anglaise).
2 services-de la Compagnie Handley-Page.
2 services de la Compagnie Instone.
3 services des Messageries Aériennes. -
1 ou 2 services de la Compagnie des Grands
Express Aériens.
C'est de bon augure pour l'aviation com-
merciale.
*
Le Salon Automobile de Londrès vient
de fermer ses portes. On nous dit qu'une -
maison française très connue, dont le
modèle destiné au Salon anglais n'a été ter-
miné qu'au dernier moment, n'a pas hésité à
recourir à Kavion pour transporter sa voiture
à Londres. C'est sur un Vickers, le seul
appareil ayant une porte assez grande pour
que la voiture puisse pénétrer dans la cabine,
que ce transport a été effectué. -'
Et vous trouverez encore des gens qui
nieront l'entrée de l'avion dans le domaine
des locomotions pratiques !
Le 28 mars 1911, l'aviateur Joseph Ceï,
pilotant un Caudron, s'élevait d'Issy-les-Mou-
lineaux et par-Lait pour Suresnes dans l'inten-
tion d'atterrir à proximité du constructeur
d'hélices Raimanoff. L'appareil était au-
dessus de la Seine, lorsqu'on le vit s'abattre
verticalement et tomber dans l'île de
Puteaux. L'accident coûta la vie au pauvre
Ceï.
Ses amis lui élevèrent nn modeste monu-
ment sur le lieu même de sa chute.
Or, nous demandons ce qu'est devenu
ce monument ? Un de nos collaborateurs qui
visita l'autre jour l'île de Puteaux n'a pu pn
trouver la moindre trace. Quelles sont les
mains sacrilèges qui le firent disparaître?
*
Encore quelque chose qui n'est pas nou-
- veau. C'est la catapulte que l'on vient d'es-
sayer aux Etats-Unis et qui est destinée
au lancement des avions de bord de la
Marine.
Un avion monté par deux aviateurs a
été lancé par cette catapulte qui a réussi
à imprimer à l'appareil une vitesse de 78 kilo-
mètres à l'heure. On considère cet essai
comme étant très satisfaisant et l'on projette,
dit-on, d'établir une telle catapulte sur tous
les cuirassés américains.
Tous nos lecteurs savent que Langley uti-
lisait déjà ce mode de lancement, il y a
vingt ans, pour l'essai de ses planeurs.
Deux des dirigeables américains dont la
base est à Langley Field vont faire un vol
depuis leur ba-e jusqu'à Nome dans l'Alaska,
et de là ils se rendront en Californie.
C'est le premier essai de vol transconti-
nental fait aux Etats-Unis avec dirigeables.
Cet essai est considéré comme très important
par les milieux aéronautiques américains,
car il fixera la politique des Etats-Unis à
l'égard des dirigeables.
*
Les essais du- monoplan Alula, essais
que nous avons rapportés, ont fait quelque
bruit en Angleterre. Notre confrère The
Aeroplane estime qu'il ne faut pas exagérer
l'intérêt de ces essais :
Il semble, dit-il, que la presse se soit
fait une idée tout à fait fausse de la valeur
des essais du monoplan Alula. A cet effet,
on s'est servi d'un « Bristol-fighter » pour
juger approximativement la vitesse du nouvel
avion. Ce choix ne semble pas être excellent
à moins que l'on n'ait voulu comparer les
performances d'un avion chargé à 3 kilos par
par HP. De plus, le fait de monter à
900 mètres en 72 secondes ne semble pas re-
marquable pour un avion de ce type, car
le Nieuport-Delage paraît monter plus vite.
Ce qui nous fait-dire que cet avion serait
inutilisable pour les besoins de l'armée, c'est
que la vitesse, à l'atterrissage est formidable,
plus grande môme que celle du Bamel.
Il serait imprudent de me'tre une telle
machine entre les mains d'un pilote ordi-
naire.
*
Un décret en date du 4 novembre pris sur
l'initiative de M. Laurent-Eynac et qui
porte la signature de M. lo Président de la
République et de M. le Ministre des Tra-
vaux Publics, vient de décider que le diri-
geable rigide du type ccial :< Nords-
tern » livré par l'Allemagne en exécution
des clauses du Traité de Versailles portera
désormais le nom de « Méditerranée ».
'*
fJ Le grand biplan Farman de bombardement
qui est exposé au Salon étonne, par ses
dimensions, la foule des visiteurs. Or, il est
question de construire, en France, une ma-
chine sensiblement plus grande encore.
Nous savons qu'un ingénieur M. de Gésin-
court a présenté ces temps çi au S.T.Aé. les
plans d'un avion de 1.600 HP dont les
dimensions sont beaucoup plus élevées que
celles du Farman. -
Si cet appareil géant est construit et qu'il
soit exposé au prochain Salon, il faudra, pour
celui-ci, chercher un emplacement plus
vaste que le Grand-Palais !
*-
Le jour où une véritable tempête s'est
abattue sur notre pays, une diligence a été
renversée par le vent à Pierrelatte (Drôme).
Les six voyageurs et le cocher ont été
blessés.
Les bateaux qui font le service entre la
France et l'Angleterre ont renoncé à franchir
la Manche ce jour-là devant la violence du
vent et la hautjeur des vagues.
Or, ce même jour également, quatre avions.
occupés par plusieurs passagers, ont assuré
le service Paris-Londres, deux dans un sens
et deux dans le sens opposé. Un autre avion,
celui-là de la Compagnie Franco-Roumaine,
a quitté le Bourget malgré la tempête et
arriva sans encombre à Nancy.
Ce que n'a pu faire le bateau, l'avion l'a
fait.
*
Un de nos lecteurs nous demande des pré-
cisions au sujet d'un article qu'il a lu dans
le Petit Marseillais et ou 11 est dit que « par
suite d'une panne d'essence » (1), un avion a
capoté ; deux aviateurs ont été tués, un autre
a eu les cuisses coupées et un quatrième est
sorti indemne de l'aventure.
Rétablissons les faits : uu.avion militaire,
monté pa-rlln pilote et son mécanicien, est
tombé pour une cause quelconque, dans un
pré. Deux soldats se trouvaient dans ce pré ;
par un hasard malheureux, l'avion s'est
abattu sur ces deux soldats dont l'un, en
effet, a été très grièvemenfblessé.
Mais il n'y avaità bord que deux occupants
et l'aviou n'est évidemment pas tombé « par
suite d'une panne d'essence ».
, *
Notre ami, M. E. Weiss, vient de prendre
la direction générale de la Société Indus-
trielle d'Instrumeats de Précision (Dynamo-
phare Eyquem),
;, Nos lecteurs pilotes qui désireront des
renseignements sur l'équipement électrique
des avions et l'établissement d'appareils
spéciaux destinés à la navigation aérienne ,
seront certains de recevoir de M. Weiss le
meilleure accueil.
Pour 42 francs par an, nousvous adresse-
rons chaque semaine ce jeurnfll copieux qui
publie annuellement ptus de ioù. 000 lignes
4e texte intéressant,
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Michel Wibàuit
L'ingénieur Michel Wibault vient de ter-
miner un avion de bombardement entière-
ment métallique, qui offre de nombreuses
innovations au double point de vue concep-
tion et construction.
La mise au point se poursuit, sous la
conduite de notre sympathique ami Robert
Bajac, un « fanatique » de l'aviation, aussi
adroit que prudent.
Le premier appareil étudié par M. Wi-
bault, en collaboration avec M. Boccacio,
fut le biplan de chasse « Flandre », le second
avion, dont M. Wibault est le seul auteur,
fut construit en 1918. Les essais se termi-
naient lors de la signature de l'armistice ;
c'était.un biplan de chasse monoplace avec
moteur HispaRo-Suiza de 220 HP.
La troisième machine est celle qui fait
l'objet de la présente description. Le qua-
trième avion, dont l'étude est actuellement
très avancée, sera un monoplan de chasse à
grande altitude, type 3 Ci.
Voilure. - L'aspect du Wibault est parti-
culièrement dégagé. L'aile inférieure a une
envergure supérieure à celle de l'aile supé-
rieure. Cette disposition, résultat de nom-
breux essais de maquettes, présente des
avantages :
a) Par un choix judicieux des proportions,
il se peut que chaque demi-plan de la sur-
face supérieure, se montant bout à bout
selon l'axe longitudinal.de la machine, soit
semblable à chaque demi-plan de la surface
inférieure se montant de chaque côté du
fuselage. Dans ce cas, on double le nombre
de certaines pièce, (les longerons par
exemple) entrant dans la construction de la
charpente des ailes, d'où il résulte immé-
diatement une économie notable dans le
prix de la fabrication : les différents élé-
ments étant standardisés et leur nombre
étant augmenté, il est possible de construire
en plus grandes séries.
b) Les haubans qui travaillent en vol le
font, à porte-à-faux égal, sous un angle plus
grand, ce qui est une condition de résis-
tance bien meilleure. De plus, ils sont plus
courts, donc plus légers, toutes choses
courts, d'ailleurs. Enfin de ce dernier fait,
égales a'ailleurs. Enfin de ce dernier fait,
ils ont moins tendance à vibrer.
c) Le taux de compression sur les longe-
rons est plus faible et ces organes étant
plus courts, il en résulte, à coefficient de
sécurité égal, un nouveau gain de poids.
Une autre caractéristique du biplan Wi-
bault, est son profil d'aile qui, lui aussi e¡;;t
une innovation. En effet, l'aile Wibault est
caractérisée par le fait que le profil de la
voilure est spécialement modifié suivant
l'envergure.
Cette particularité permet de concilier
tous les avantages de l'aile épaisse et tous
ceux que présentent les voilures minces ;
aussi des avions pourvus d'une telle surface
sustentatrice auront-ils une grande vitesse
maxima, un plafond élevé et un poids utile
important. Expliquons ceci rapidement :
L'aile épaisse s'est révélée au laboratoire
comme susceptible d'accroître le rendement
des avions car, très intéressante au double
point de vue aérodynamique et constructif.
C'est grâce à ces qualités, nous assurait
dernièrement M. Wibault, que les profils
épais, à égalité de résistance nuisible, ont
un plafond plus considérable et une vitesse
d'atterrissage plus réduite; ou bien encore
(ce qui revient au même) pour un plafond
élevc (qualité imposée à un avion militaire)
ou une vitesse d'atterrissage réduite (qua-
lité nécessaire à un avion commercial) l'aile
épaisse permet une plus forte charge au
mètre carré. Ceci-a pour juste corollaire une
augmentation de la vitesse maxima, accrois-
sement rendu possible du fait de la rduc-
-tion. de la surface.
Les bénéfices aérodynamiques de l'aile
Wibault sont encore augmentés par les
avantages obtenus au point Ue vue cons-
truction.
La hauteur des longerons permet une
réduction du nombre des haubans et des
montants, d'où une réduction du poids de
la cellule, une plus grande facilité de mon-
tage, de réglage et d'entretien, et enfin un
gain dans le prix de la construction. L'aile
du biplan Wibault pèse 6 kilogrammes au
mètre carré, ce qui est extraordinaire de
légèreté.
Dan-s ces conditions, il est possible que
l'emploi de l'aile Wibault' se généralise à
bord des avions destinés aux grandes alti-
tudes, car elle permettra de voler à de
faibles incidences là où de grarws. angles
seraient nécessaires avec les ailes minces.
En ligne de vol, la cellule n'offre aucun
décalage, aucune ilèche ; dans cette position
les plans n'ont aucune incidente.
Les ailerons non compensés, sont au
plan intérieur seulement. Grâce à la grande
envergure de ce dernier, les volets de stabi-
lisation latérale agissent à l'extrémité d'un
grand bras de levier, ce qui leur donne une
grande efficacité. Il y a simplement une
paire de mâts, de chaque côté du fuselage,
ces mâts étant inclinés vers le haut et l'inté-
rieur de l'appareil.
Les longerons sont constitués par des
poutrelles légères en treillis de duralumin
dont les différente éléments sont obtenus
par emboutissage.
Les nervures sont en tube de duralumin ;
leur procédé d'assemblage par rivetage rap-
pelle un peu, il nous a semblé, le système
Junkers que nous avions observé sur le
« Anderthaldecker » (monoplan et demi)
type J. 1 blindé, construit en 1916. Les
extrémités des croisillons sont aplaties,
puis rivetées sur des ferrures en tôle dé-
coupée. Les rivets sont en aluminium.
Toute l'armature des surfaces sustentatrices
ou stabilisatrices est faite en tube de sec-
tion uniforme. L'approvisionnement' en
pièces de rechange paraît donc des plus
simples et M. Wibault espère, qu'en cas
d'accidents à la voilure, la partie du tube
endommagée pourra être lacilemi nt dé-
montée et remplacée par une portion de
tube neuf assemblé au moyen de ferrures,
la solidité générale de l'avion n'en étant pas
diminuée.
Les essais statiques de la voilure ont
été poussés avec plein succès jusqu'au coef-
iicient 7,5 et les pièces ayant subi ces
épreuves ne présentent aucune déforma-
tion permanente en dépit des 24 tonnes de
sable que certaines d'entre elles ont sup-
portées.
Fuselage. - Le fuselage comporte quatre
longerons en tube de duralumin ; les mon-
tants et les traverses (comme en général
tous les organes travaillant à la compres-
sion) sont en tube d'acier. Leur montage
sur les longerons s'effectue grâce à des fer-
rures en tôle sur lesquelles se prenpent
également les croisillons de haubannage.
Tout le fuselage de section sensiblement
rectangulaire est soigneusement profilé ;
l'avant est revêtu d'un capotage en tôle
d'alumin_ium,.-l'arrièl'e est entoilé.
Groupe Moteur. - Le moteur est un Re-
nault de 61..0 HP. de 12 cylindres de 160 x
175, tournant à 1600 tours. Les réservoirs,
situés en arrière, ont une capacité de
700 litres environ.
Les radiateurs Lamblin, du nouveau
type elliptique, sont placés de chaque côté
du fuselage. Un démarreur électrique lance
le moteur.
Poste de pilotage. - Le pilote est assis
très en. arrière dans le fuselage, entre l'em-
pennage et la cellule ; son siège est déporté
à gauche de l'axe de l'avion. -Les ailerons
-Mut commandés par câbles. Un levier à
volant et un palonnier sont employés. -
Un mitrailleur est normalement assis en
dessous du pilote et à sa droite sur un siège
se repliant pour faciliter l'accè du poste,
lequel accès a lieu par une porte située à
bâbord.
Le mitrailleur, en cas d'alerte, se rend à
une tourelle située immédiatemenlen arrière
de l'habitacle du pilote. Une trappe située
en dessous du fuselage permet de se défendre
en retraite à l'aide d'une mitrailleuse.
Le dispositif de lancement de bombes est
situé sous la cellule à l'aplomb Ju centre
de gravité. C'est encore le mitrailleur qui
fait office de bombardier ; à cet -effet il peut
se rendre vers l'avant du fuselage pour exa-
miner les bombes. Les instruments de visée
sont situés près du poste de pilotage.
Etant donnée l'importance df's jaids que
doit effectuer cpt avion, l'aménagement des
divers instruments de navigation a été judi-
cieusement choisi et particulièrement bien
installé surtout en ce qui concerne laEl
compas.
Une génératrice de 600 watts est entraînée
par le moteur j elle sert à l'éclairage doq
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