Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-05-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 mai 1936 21 mai 1936
Description : 1936/05/21 (A16,N779). 1936/05/21 (A16,N779).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65552194
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
L'AVIATION PRIVEE
N° 779 — 21-5-36 — PACE 11
UN INTERESSANT MOTEUR j
L'A viasport Collet
24 CV.
Trois cylindres, deux temps, à double
échappement, refroidissement par air,
pesant 40 kg. en ordre de marche.
u
NE jeune firme de construction de mo-
teurs d'aviation à faible puissance, les
Etablissements Collet, de Gex, viennent
de terminer, avec plein succès, un essai de 20
heures au banc d'un trois cylindres en étoile,
deux temps, baptisé « Aviasport » 26/28 CV.
Ce moteur, d'une formule nouvelle, est parti-
culièrement intéressant, du fait de l'emploi
Deux aspects du moteur Collet.
d'un cycle à deux temps procurant avec trois
cylindres une souplesse équivalente à celle
d'un six cylindres à quatre temps. Les autres
points particulièrement étudiés par le cons-
tructeur sont le refroidissement des cylin-
dres et le démontage facile, même par des
amateurs peu expérimentés.
Voici quelques caractéristiques de ce nou-
veau groupe : 3 cylindres en étoile, à 120", à
réducteur, refroidissement par air, deux temps,
double échappement. Alésage 68, course 70, cy-
lindrée totale 760 cmc. Taux de compression
7, puissance nominale 28 CV", puissance d'uti-
lisation 26 CV., régime d'utilisation 3.400
tours, régime de l'hélice 1.500 tours, réducteur
2,3/1. Allumage par magnéto « France » à
haute tension, avec distributeur séparé et
avance variable. Alimentation par carburateur
Amac à aiguille, avec réchauffage par ane déri-
vation des gaz d'échappement. Graissage des
cylindres par pompe Pilgrim à débit réglable
et visible; en outre, on mélange 4 d'huile
à J'essence: le réducteur est graissé par un
niveau constant dans le carter avant. Le
moteur « Aviasport » est fixé par six i pattes
d'attache avec centrage. Consommation horaire
8 litres d'essence et 400 gr. d'huile. Poids to-
tal avec moyeu d'hélice et pipe d'échappement:
^40 kHogrami*«8.i; "> ; a; .r: ,. x^i
A LA RECHERCHE DES COTES DE SECURITE
ta sécurité du "Pou" réside-t-elle
dans l'écartement de ses ai enrai
Voici des opinions et des faits pour étayer cette thèse
La commande rigide étant considérée comme absolument nécessaire,
suffit-il de donner une position convenable aux deux ailes, l'une par
rapport à l'autre, pour empêcher le redoutable phénomène du piqué
irrémédiable de se produire? Est-ce là que réside la « maladie » du
« Pou » et le moyen de la guérir?
L
E Ministère de l'Air ne sait pas s'il
fera ou ne fera pas passer un « Pou-
du-Ciel » à la grande soufflerie de
Chalais-Meudon. Il hésite, tergiverse, at-
tend. on ne sait quoi. Il refuse un lais-
sez-passer à Mignet pour conduire, par
l'air, son « Pou-du-Ciel » de Meaux à
Saint-Germain, mais à Villacoublay, le
« Pou Q du C.E.M.A. continue ses vols.
L'autre jour, trois pilotes se sont passé
'appareil et ont totalisé encore une heure
et demie de vol dans l'après-midi.
Nous serons les premiers à nous 'ré-
jouir si le « Pou-du-Ciel » passe finale-
ment à Chalais-Meudon mais, comme dans
ce cas, tout laisse supposer qu'il faudra
attendre assez longtemps les résultats,
comme, d'autre part, les « Pou » conti-
nuent à prendre leur essor un peu-par-
tout, il est sans doute préférable de ne
pas tarder davantage à publier ici les ren-
seignements que nous avons recueillis sur
la question et qui peuvent aider à sa solu-
tion.
L'hypothèse que nous avons déjà pré-
sentée et qui veut que la sécurité du
« Pou » réside tout entière dans la dispo-
sition convenable des deux ailes — écar-
tenient vertical et recouvrement — est
peut-être la bonne. Elle recueille les avis
favorables du plus grand nombre et des
plus qualifiés : on lira donc, plus loin, en
faveur de cette thèse, quelques communi-
cations intéressantes. Nous publierons en-
suite d'autres hypothèses, mais les points
auxquels elles s'appliquent paraissent
concerner davantage la qualité du vol, son
amélioration que sa sécurité. Or, c'est
celle-ci qui importe.
Qu'on ne se méprenne pas sur nos in-
tentions : nous ne prétendons pas dire,
avec certitude : « là est la. solution »
Nous voulons simplement extraire d'un
dossier assez garni quelques éléments qui
peuvent faciliter ou orienter la recherche
des cotes de sécurité. Il faut laisser à l'ex-
périence, en redoublant les appels à la
prudence, le soin de confirmer ou d'infir-
mer les thèses présentées.
Le « P.C.C.C. » indique
ses cotes de sécurité
Le « Pou-du-Ciel Club de Cannes » a le
mérite d'avoir beaucoup poussé l'étude
théorique et pratique de la formule Mignet.
Il a incontestablement une expérience pré-
cieuse. A son avis, le « Pou » n'a pas de
mystère, dès l'instant où il est construit
sérieusement et que ses notes essentielles
sont rigoureusement observées.
Sa circulaire N° 16 est, à cet égard, très
nette. La voici :
Le rapport du C.E.M.A. tel qu'il est nous
paraît extrêmement intéressant, plein d'utiles
observations, mais encore incomplet. Les ca-
ractéristiques de l'appareil ne sont pas expli-
citement définies, spécialement quant à la dis-
tance verticale des plans ventraux des deux
ailes mises horizontales — ce qui permettrait
d'étudier l'ouverture de la fente — et au recou-
vrement des deux ailes l'une par l'autre — ce
qui influe sur l'écoulement de l'air autour de
l'aile arrière.
Nous supposons que les variations de cen-
trage ont été obtenues par déplacement des
masses et, par suite, du centre de gravité, sans
toucher aux ailes (l'aérodynamique restant
constante), a-lors que tous nos camarades ont
plutôt l'habitude de changer la place des ailes,
modifiant simultanément l'aérodynamique et
le centre de gravité.
Les résultats obtenus semblent indiquer que
c'est avec un centrage de 44,1 de la pro-
fondeur de l'aile avant que les résultats de
stabilité se sont montrés les meilleurs et la
finesse la plus grande, mais, même dans ce
cas, les qualités de vol apparaissent relative-
ment médiocres.
Nous n'avons aucune donnée précise sur
l'écart des ailes, ni sur leur recouvrement.
Toutefois, le « Pou » du C.E.M.A. avant été,
a l'origine, un « Pou » réellement classique,
nous pouvons estimer que l'écart des ailes est
compris entre 0 m. 40 et 0 m. 45, et leur re-
couvrement entre 20 et 25 centimètres. Met-
tons, en moyenne, 22.
Toutes nos études théoriques et pratiques
nous ont montré que les grandeurs-de la fente
et du recouvrement jouaient un rôle important
dans les qualités de vol, que, à même hau-
teur de fente, la diminution du recouvrement
améliorait constamment.
NOUVELLE-CALEDONIE - L'AéroCiub N"-Caléd»"ie"a
reçu son premier avion, un Po-
tez 60, que l'on voit ici évoluant au-dessus de l'aérodrome Charles de Verneilh, à La
Dumbéa, à 18 km. de Nouméa. Il est baptisé « Le Cazou » et a pour marraine Mlle Le
Boucher, fille du Gouverneur Général. Une école a commencé de fonctionner sous la
direction de M. Gaston Constans. Le président de l'Aé.C.N.C.. M. Martinet, vole sur
, le même terrain avec son Caudron-Renault.
Le "Pou" biplace
Voici les premières photographies du biplace
« Pou-du-Ciel » construit et essayé à Meaux
par Henri Mignet et ses collaborateurs. Ceux-ci
ont tous volé à bord de l'appareil qui totalise
les essais. Le biplace, actuellement équipé du
moteur Salmson 45 CV., semble bien réussi et
Mignet s'en déclare enchanté. Il en poursuit la
mise au point en vue de sa prochaine produc-
tion industrielle. Car le biplace, on le sait, doit
être construit industriellement — comme le
« Pou »-Bébé — et non confié aux amateurs.
Plus le passage d'air est libre autour de
l'aile arrière, mieux se comporte le « Pou D.
Nous pensons que le pourcentage du centrage
correct dépend énormément du recouvrement.
L'expérience nous montre que, pour rendre les
notations comparables, il faut exprimer le cen-
trage en pourcentage, non pas de la profondeur
de l'aile avant, mais bien, comme le préco-
nise M. Jacques Mottez, de cette même pro-
fondeur diminuée du recouvrement, ou. ce qui
revient au même, de la distance horizontale du
bord d'attaque avant au bord d'attaque ar-
rière.
Ainsi, le centrage à 44,1 du C.E.M.A. place
le centre de gravité à 0 m. 617 du bord d'at-
taque avant. Si le recouvrement du « Pou »
du C.E.M.A. était de 22 cm., avec notre nota-
tion, le pourcentage devient 0.617 : (1,40—0.22)
= 52.3 En appliquant ce pourcentage à un
« Pou » présentant un recouvrement de
0 m. 015 — ce qui est le cas actuel du « Pou »
n° 86 — on trouve que le centrage est de
0 m..74, exactement celui que l'expérience nous
a montré le meilleur.
Nous nous trouvons donc, avec le « Pou »-R(),
dans des conditions de stabilité analogues à
celles du C.E.M.A., lors de ses essais au cen-
trage de 44,1
Mais, cependant, nos qualités de vol sont
très différentes.
La facilité de circulation de l'air autour de
l'aile arrière, assurée par une grande hauteur
de fente et par un recouvrement faible
(« Pou »-27), nul (« Pou »-2), ou négatif
(« Pou »-86), supprime pratiquement et en
totalité la zone d'inversion des comnwndcs,
constatée aux environs de 75 km. à l'heure
par le C.E.M.A.
Le décollage nu poids de 260-270 kg. est très
facile en 10-12 secondes et une centaine de
'mètres, sur un terrain sec et par vent nul.
La montée, sans être rapide, conduit à 1 .<■('(»
mètres en 12-15 minutes. Le plané est ana-
logue à celui d'un avion Potez 36.
Les appareils résistent bien au vent. "ont
très maniables et ne présentent pas de rîitfi-
cultés particulières au pilotage, sauf que les
mouvements sont de petite amplitude, même
pour se poser.
Aucun des « Pou » que nous connaissons
n'a marqué la moindre tendance à piquer, mal-
gré que certains aient aujourd'hui des quan-
tités respectables d'heures de vol.
Aussi, conseillons-nous vivement les carac-
téristiques suivantes, pratiquement et sérieu-
sement éprouvées :
distance verticale entre les cordes verti-
cales des deux ailes mises horizontales :
0 m. 45 au minimum. « Dix centimètres de
plus valent mieux que deux de moins »;
recouvrement des ailes nul (ou au plus de
3 à 4 centimètres);
centrage à 52 de la distance bord d'at-
taque avant — bord d'attaque arrière, la déter-
mination du centre de gravité étant taite en
ordre de vol avec, à bord, un pilote lourd
(80-90 kg.) ;
axe de l'hélice dans le plan ventral de
l'aile arrière (dessus de carlingue si l'aile est
posée à plat sïins cales);
gouvernail de direction ayant une surface
d'au intiins 1 mq. 2 pour l'aile de 6 mètres
d'envergure; -
dièdre conforme à celui du bouquin.
L'opinion de Jean Colli
:' Jean Colli, pilote éprouvé de « Pou-du-
Ciel), expert de l'A.F.A. et moniteur dJ
P.C.C.C., ',hû *»Ussii fners|iadp% t
L'AVIATION PRIVEE
N° 779 — 21-5-36 — PACE 11
UN INTERESSANT MOTEUR j
L'A viasport Collet
24 CV.
Trois cylindres, deux temps, à double
échappement, refroidissement par air,
pesant 40 kg. en ordre de marche.
u
NE jeune firme de construction de mo-
teurs d'aviation à faible puissance, les
Etablissements Collet, de Gex, viennent
de terminer, avec plein succès, un essai de 20
heures au banc d'un trois cylindres en étoile,
deux temps, baptisé « Aviasport » 26/28 CV.
Ce moteur, d'une formule nouvelle, est parti-
culièrement intéressant, du fait de l'emploi
Deux aspects du moteur Collet.
d'un cycle à deux temps procurant avec trois
cylindres une souplesse équivalente à celle
d'un six cylindres à quatre temps. Les autres
points particulièrement étudiés par le cons-
tructeur sont le refroidissement des cylin-
dres et le démontage facile, même par des
amateurs peu expérimentés.
Voici quelques caractéristiques de ce nou-
veau groupe : 3 cylindres en étoile, à 120", à
réducteur, refroidissement par air, deux temps,
double échappement. Alésage 68, course 70, cy-
lindrée totale 760 cmc. Taux de compression
7, puissance nominale 28 CV", puissance d'uti-
lisation 26 CV., régime d'utilisation 3.400
tours, régime de l'hélice 1.500 tours, réducteur
2,3/1. Allumage par magnéto « France » à
haute tension, avec distributeur séparé et
avance variable. Alimentation par carburateur
Amac à aiguille, avec réchauffage par ane déri-
vation des gaz d'échappement. Graissage des
cylindres par pompe Pilgrim à débit réglable
et visible; en outre, on mélange 4 d'huile
à J'essence: le réducteur est graissé par un
niveau constant dans le carter avant. Le
moteur « Aviasport » est fixé par six i pattes
d'attache avec centrage. Consommation horaire
8 litres d'essence et 400 gr. d'huile. Poids to-
tal avec moyeu d'hélice et pipe d'échappement:
^40 kHogrami*«8.i; "> ; a; .r: ,. x^i
A LA RECHERCHE DES COTES DE SECURITE
ta sécurité du "Pou" réside-t-elle
dans l'écartement de ses ai enrai
Voici des opinions et des faits pour étayer cette thèse
La commande rigide étant considérée comme absolument nécessaire,
suffit-il de donner une position convenable aux deux ailes, l'une par
rapport à l'autre, pour empêcher le redoutable phénomène du piqué
irrémédiable de se produire? Est-ce là que réside la « maladie » du
« Pou » et le moyen de la guérir?
L
E Ministère de l'Air ne sait pas s'il
fera ou ne fera pas passer un « Pou-
du-Ciel » à la grande soufflerie de
Chalais-Meudon. Il hésite, tergiverse, at-
tend. on ne sait quoi. Il refuse un lais-
sez-passer à Mignet pour conduire, par
l'air, son « Pou-du-Ciel » de Meaux à
Saint-Germain, mais à Villacoublay, le
« Pou Q du C.E.M.A. continue ses vols.
L'autre jour, trois pilotes se sont passé
'appareil et ont totalisé encore une heure
et demie de vol dans l'après-midi.
Nous serons les premiers à nous 'ré-
jouir si le « Pou-du-Ciel » passe finale-
ment à Chalais-Meudon mais, comme dans
ce cas, tout laisse supposer qu'il faudra
attendre assez longtemps les résultats,
comme, d'autre part, les « Pou » conti-
nuent à prendre leur essor un peu-par-
tout, il est sans doute préférable de ne
pas tarder davantage à publier ici les ren-
seignements que nous avons recueillis sur
la question et qui peuvent aider à sa solu-
tion.
L'hypothèse que nous avons déjà pré-
sentée et qui veut que la sécurité du
« Pou » réside tout entière dans la dispo-
sition convenable des deux ailes — écar-
tenient vertical et recouvrement — est
peut-être la bonne. Elle recueille les avis
favorables du plus grand nombre et des
plus qualifiés : on lira donc, plus loin, en
faveur de cette thèse, quelques communi-
cations intéressantes. Nous publierons en-
suite d'autres hypothèses, mais les points
auxquels elles s'appliquent paraissent
concerner davantage la qualité du vol, son
amélioration que sa sécurité. Or, c'est
celle-ci qui importe.
Qu'on ne se méprenne pas sur nos in-
tentions : nous ne prétendons pas dire,
avec certitude : « là est la. solution »
Nous voulons simplement extraire d'un
dossier assez garni quelques éléments qui
peuvent faciliter ou orienter la recherche
des cotes de sécurité. Il faut laisser à l'ex-
périence, en redoublant les appels à la
prudence, le soin de confirmer ou d'infir-
mer les thèses présentées.
Le « P.C.C.C. » indique
ses cotes de sécurité
Le « Pou-du-Ciel Club de Cannes » a le
mérite d'avoir beaucoup poussé l'étude
théorique et pratique de la formule Mignet.
Il a incontestablement une expérience pré-
cieuse. A son avis, le « Pou » n'a pas de
mystère, dès l'instant où il est construit
sérieusement et que ses notes essentielles
sont rigoureusement observées.
Sa circulaire N° 16 est, à cet égard, très
nette. La voici :
Le rapport du C.E.M.A. tel qu'il est nous
paraît extrêmement intéressant, plein d'utiles
observations, mais encore incomplet. Les ca-
ractéristiques de l'appareil ne sont pas expli-
citement définies, spécialement quant à la dis-
tance verticale des plans ventraux des deux
ailes mises horizontales — ce qui permettrait
d'étudier l'ouverture de la fente — et au recou-
vrement des deux ailes l'une par l'autre — ce
qui influe sur l'écoulement de l'air autour de
l'aile arrière.
Nous supposons que les variations de cen-
trage ont été obtenues par déplacement des
masses et, par suite, du centre de gravité, sans
toucher aux ailes (l'aérodynamique restant
constante), a-lors que tous nos camarades ont
plutôt l'habitude de changer la place des ailes,
modifiant simultanément l'aérodynamique et
le centre de gravité.
Les résultats obtenus semblent indiquer que
c'est avec un centrage de 44,1 de la pro-
fondeur de l'aile avant que les résultats de
stabilité se sont montrés les meilleurs et la
finesse la plus grande, mais, même dans ce
cas, les qualités de vol apparaissent relative-
ment médiocres.
Nous n'avons aucune donnée précise sur
l'écart des ailes, ni sur leur recouvrement.
Toutefois, le « Pou » du C.E.M.A. avant été,
a l'origine, un « Pou » réellement classique,
nous pouvons estimer que l'écart des ailes est
compris entre 0 m. 40 et 0 m. 45, et leur re-
couvrement entre 20 et 25 centimètres. Met-
tons, en moyenne, 22.
Toutes nos études théoriques et pratiques
nous ont montré que les grandeurs-de la fente
et du recouvrement jouaient un rôle important
dans les qualités de vol, que, à même hau-
teur de fente, la diminution du recouvrement
améliorait constamment.
NOUVELLE-CALEDONIE - L'AéroCiub N"-Caléd»"ie"a
reçu son premier avion, un Po-
tez 60, que l'on voit ici évoluant au-dessus de l'aérodrome Charles de Verneilh, à La
Dumbéa, à 18 km. de Nouméa. Il est baptisé « Le Cazou » et a pour marraine Mlle Le
Boucher, fille du Gouverneur Général. Une école a commencé de fonctionner sous la
direction de M. Gaston Constans. Le président de l'Aé.C.N.C.. M. Martinet, vole sur
, le même terrain avec son Caudron-Renault.
Le "Pou" biplace
Voici les premières photographies du biplace
« Pou-du-Ciel » construit et essayé à Meaux
par Henri Mignet et ses collaborateurs. Ceux-ci
ont tous volé à bord de l'appareil qui totalise
les essais. Le biplace, actuellement équipé du
moteur Salmson 45 CV., semble bien réussi et
Mignet s'en déclare enchanté. Il en poursuit la
mise au point en vue de sa prochaine produc-
tion industrielle. Car le biplace, on le sait, doit
être construit industriellement — comme le
« Pou »-Bébé — et non confié aux amateurs.
Plus le passage d'air est libre autour de
l'aile arrière, mieux se comporte le « Pou D.
Nous pensons que le pourcentage du centrage
correct dépend énormément du recouvrement.
L'expérience nous montre que, pour rendre les
notations comparables, il faut exprimer le cen-
trage en pourcentage, non pas de la profondeur
de l'aile avant, mais bien, comme le préco-
nise M. Jacques Mottez, de cette même pro-
fondeur diminuée du recouvrement, ou. ce qui
revient au même, de la distance horizontale du
bord d'attaque avant au bord d'attaque ar-
rière.
Ainsi, le centrage à 44,1 du C.E.M.A. place
le centre de gravité à 0 m. 617 du bord d'at-
taque avant. Si le recouvrement du « Pou »
du C.E.M.A. était de 22 cm., avec notre nota-
tion, le pourcentage devient 0.617 : (1,40—0.22)
= 52.3 En appliquant ce pourcentage à un
« Pou » présentant un recouvrement de
0 m. 015 — ce qui est le cas actuel du « Pou »
n° 86 — on trouve que le centrage est de
0 m..74, exactement celui que l'expérience nous
a montré le meilleur.
Nous nous trouvons donc, avec le « Pou »-R(),
dans des conditions de stabilité analogues à
celles du C.E.M.A., lors de ses essais au cen-
trage de 44,1
Mais, cependant, nos qualités de vol sont
très différentes.
La facilité de circulation de l'air autour de
l'aile arrière, assurée par une grande hauteur
de fente et par un recouvrement faible
(« Pou »-27), nul (« Pou »-2), ou négatif
(« Pou »-86), supprime pratiquement et en
totalité la zone d'inversion des comnwndcs,
constatée aux environs de 75 km. à l'heure
par le C.E.M.A.
Le décollage nu poids de 260-270 kg. est très
facile en 10-12 secondes et une centaine de
'mètres, sur un terrain sec et par vent nul.
La montée, sans être rapide, conduit à 1 .<■('(»
mètres en 12-15 minutes. Le plané est ana-
logue à celui d'un avion Potez 36.
Les appareils résistent bien au vent. "ont
très maniables et ne présentent pas de rîitfi-
cultés particulières au pilotage, sauf que les
mouvements sont de petite amplitude, même
pour se poser.
Aucun des « Pou » que nous connaissons
n'a marqué la moindre tendance à piquer, mal-
gré que certains aient aujourd'hui des quan-
tités respectables d'heures de vol.
Aussi, conseillons-nous vivement les carac-
téristiques suivantes, pratiquement et sérieu-
sement éprouvées :
distance verticale entre les cordes verti-
cales des deux ailes mises horizontales :
0 m. 45 au minimum. « Dix centimètres de
plus valent mieux que deux de moins »;
recouvrement des ailes nul (ou au plus de
3 à 4 centimètres);
centrage à 52 de la distance bord d'at-
taque avant — bord d'attaque arrière, la déter-
mination du centre de gravité étant taite en
ordre de vol avec, à bord, un pilote lourd
(80-90 kg.) ;
axe de l'hélice dans le plan ventral de
l'aile arrière (dessus de carlingue si l'aile est
posée à plat sïins cales);
gouvernail de direction ayant une surface
d'au intiins 1 mq. 2 pour l'aile de 6 mètres
d'envergure; -
dièdre conforme à celui du bouquin.
L'opinion de Jean Colli
:' Jean Colli, pilote éprouvé de « Pou-du-
Ciel), expert de l'A.F.A. et moniteur dJ
P.C.C.C., ',hû *»Ussii fners|iadp% t
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.45%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.45%.
- Auteurs similaires Houard Georges Houard Georges /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Houard Georges" or dc.contributor adj "Houard Georges")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 11/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65552194/f11.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65552194/f11.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65552194/f11.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65552194/f11.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65552194
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65552194
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65552194/f11.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest