182 l'Aérophile, Juin 1935
Les figures 2 et 3 représentent respectivement la
vue en plan et la vue en élévation de l'aile-enve-
loppe. On y voit les ailerons 1 et 1', les parties
fixes des empennages 2 et 2'. Les ailerons ont des
parties mobiles arrière a et a' et les empennages
ont des parties mobiles arrière b et b' ou gouver-
nails de profondeur.
Pour que les ailerons puissent remplir leurs
fonctions, il faut que, quel que soit le régime de
marche de l'appareil, marche horizontale ou des-
cente verticale par exemple, la résultante des
actions aérodynamiques sur l'appareil entier soit
toujours au voisinage du centre de gravité général
G de l'appareil, placé lui-même à la verticale du
centre de poussée statique qui est le centre de
volume V de l'enveloppe gonflée d'air.
Dans les ballons dirigeables en marche hori-
zontale normale, les empennages, dont le rôle est
de stabiliser l'appareil, attaquent théoriquement
l'air sous un angle nul et leur pouvoir portant est
nul également. Au contraire, lors de la descente
verticale, ils jouent un rôle très important puis-
qu'ils attaquent l'air sous un angle de 90 degrés.
La résultante des actions aérodynamiques avec
Il y a Trente ans
M. Robert Esnault-Pelleterie, relatant ses pre-
miers essais d'aviation avec un planeur biplan,
sans queue, conclut de la manière suivante:
« Les idées que l'on peut se faire du problème du
plus lourd que l'air, avant d'avoir étudié la ques-
tion par la pratique, se modifient promptement par
quelques expériences. Au début, nous pensions
que la légèreté de l'aéroplane était la question
qui primait tout; c'est une première erreur. Nos
expériences nous ont démontré que, par un vent
relatif de 10 mètres seulement, vitesse qui n'a,
en somme, rien de bien excessif, une surface de
forme appropriée soutient 5 kgs par mètre carré,
sans que la composante d'entraînement horizon-
tal dépasse 10 de cette valeur.
« Une seconde idée que nous avions en commen-
çant nos expériences a été plus détruite encore
des empennages ainsi construits au it donc
dance à se reporter vers l'arrière. cper, dll
Mais elle tend également à s'en ra^oc^'- n
fait du recul vers l'arrière du centre de e de I
de l'air sur les ailerons, quand on P asse de il
de l'air sur les ailerons, quand °°'
marche horizontale à la descente ver, tend
, 1 te qUI (l'
Il y a donc recul de la resU tan porizO
occuper la position R (fig. 4) en marce le 011,
tale et la position R' en descente ver t lors
On peut y parer en relevant vers le d eS eTflpe je
la descente, les parties mobiles b et b' JtleIlée ell,
nages 2 et 2'. La résultante est alors ra
avant en R" (fig. 5).
Mais il est beaucoup plus simple de rendrÊ «°n*^
tamment portants, par une incidence coil Vellq ble.
les plans fixes de l'empennage arrière* a résill a lit LI
ne se déplace alors presque plus. Quan ut J11ê¡11c
d'un régime de marche à l'autre, 011 peut é
b 1. des al e C
obtenir un effet semblable à celui C cS en
, decrI e 'J
dem des appareils du type ancienc q
, Id ln Il'
nom de canard. Il suffit que 1 ang de ql
ja If'
des empennages (fig. 6 et 6') soit ID e ue de 1
ques degrés à celui a des ailerons, et dq, IIle quail
face S des empennages soit supérieure ,,Tflc
tité donnée à la surface s des al e 'leeIl
Reste à justifier le fait qu'une telle a
loppe peut, avec une envergure con'P arable a celle
d'un avion de même pouvoir P°rta^^ 'aSs,jrC^ ]c
freinage de la descente à une vitesse erticale léôe
ep l'la
faible pour qu'un train d'atterrissa oit en
pour pouvoir être adapté à l'appar ^rej]. cS.
are' 'tre"
d'absorber l'énergie cinétique de l'aPPfl 10 J11e Il
Or, pour une envergure totale si>r'
un diametre de 1 enveloppe de 4 m n. 50, °n les
t e 'Ir'
réglant convenablement l'allongenien g
faces d'empennage, limiter à la vitesse de 600
à la seconde la descente d'un Poids e 60 r 1\'
grammes. rse tre Ji'
Les amortisseurs ordinaires, « course très
duite, d'un appareil du type « héhcOS oeblili,
40 ,crt''
cale pour une vitesse de descente c 40 c nf
cale pour une vitesse de descente de la
poids total de 800 kilogrammes. de rcfl r
On voit qu'il est à peine besolD deTflJe P tC
f. et ]Jll
course de ces amortisseurs deux 01 ej.
grande pour arriver à am or Ir s lie" ebllle
d'un appareil avec aile-enveloppe rerupliea ir.
, iii/Ire
l'eqll .,1
s qlle fi pl
que la précédente. Nous pensIOn. , ^ae l'ê^1 pi'1'
pouvait s'obtenir facilement en abaisst,
le centre de gravité de raér°P^ane aJl,desS°l<'
\l fatl r
centre de poussée du vent. Cette eVLr eS' ceJl'
coup plus considérable que la preffli cC {III'
'bl aboIs .,re pi*'
pour avoir un résultat sensible, ae cep,
tre de gravité d'au moins un tiers e dOIlS le toil
dessous du centre de poussée, sod eIltraffle
de notre machine, 3 mètres. La c o ré^
de trop graves inconvénients pour e
« L'équilibre transversal pourra ut~êtreg'o^
nir automatiquement par une forine de s arf"
nir automatiquement par une {orme noe [e ,ill'
.fie ^tfi
appropriée, mais nous ne croyons Pl" q le plllll
libre vertical devra être laissé à l de 11111
teur, au même titre que la directlon da,xS lylJ'
hor!zon~a/
horizontal. » Extrait de LAéroPhile' jjjill
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