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Presse et revues

68 pages

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1935-01-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059

Description : 01 janvier 1935 01 janvier 1935

Description : 1935/01/01 (A43,N1)-1935/01/31. 1935/01/01 (A43,N1)-1935/01/31.

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554751r

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/11/2013

Aller à la page de la table des matières1
Sommaire
- Notre 43^e Année
  .......... Page(s) .......... 1
- Comment accroître la vitesse des transports aériens (L. Breguet)
  .......... Page(s) .......... 3
- L'aviation légère de défense n'est pas périmée (Lieutenant Gaulmier)
  .......... Page(s) .......... 5
- En U.R.S.S. l'aviation civile est prospère
  .......... Page(s) .......... 7
- Comment furent accomplis les vols de distance à la Banne d'Ordanche (Eric Nessler)
  .......... Page(s) .......... 8
- Essai du Praga "Baby" (M. S. D.)
  .......... Page(s) .......... 11
- Le Caudron du record de vitesse sur base
  .......... Page(s) .......... 13
- Le Morane Saulnier 341
  .......... Page(s) .......... 14
- Les Brevets
  .......... Page(s) .......... 17
- Un aviateur militaire a été poursuivi pour survol à basse altitude et acrobatie
  .......... Page(s) .......... 18
- Le budget
  .......... Page(s) .......... 20
- Soignez vos parachutes
  .......... Page(s) .......... 20
- Le Mois
  .......... Page(s) .......... 21
- L'Aéronautique économique et financière
  .......... Page(s) .......... 22
- Les Livres
  .......... Page(s) .......... 23
- Textes officiels de l'Aéronautique
  .......... Page(s) .......... 24
- Bulletin du "Roland Garros"
  .......... Page(s) .......... 26
- Chronique de l'Aéro-Club
  .......... Page(s) .......... 27
- Bulletin officiel de l'Aé.-C. F.
  .......... Page(s) .......... 28
- Bulletin de l'Association des anciens élèves de l'E.N.S.Aé
  .......... Page(s) .......... 32

l'Aérophile, Janvier 1935 3

Comment accroitre la vitesse des transports aériens
M, Louis, Breguet, Président de la Société Française de Navigation Aérienne et un de nos premiers
wnstructeurs-pllotes, dont les vues ont toujours été très en avance sur les constructions du moment — souve-
nons-nmiv i ement du sesquiplan métallique à aile souple et train oléo-pneumatique de 1911 — a fait,
le 8 Novembre dernier, à Londres, une conférence devant la Royal Aeronautical Society.

ll JtR^SUm^ cette conférence qui montre les possibilités prochaines de l'aviation de transport et
e Jette certanines opinions couramment admises.

M. Breguet passe d'abord en revue les
moyens d'accroître la vitesse des avions sup-
poses affinés au maximum et construits avec
les matériaux les plus spécifiquement légers,
ceci sans compromettre la sécurité lors des
atterrissages.

Il insiste sur ce fait que la sécurité n'est
pas liée seulement à la qualité sustentatrice
(le la voilure, qualité qu'il faut accroître, mais
aussi à sa résistance aérodynamique.

L'atterrissage est en effet lié de plus en
plus aux propriétés de freinage de l'avion tant
sur l'air que sur le sol.

Après avoir analysé les différents moyens
connus pour faciliter les atterrissages, il dé-
cJare qu'il est « convaincu que les hélices
qui propulsent les avions seront, dans l'ave-
nir, largement utilisées pour concourir, au
moment des atterrissages, à la fois à la sus-
tentation et au freinage sur l'air».

Il ajoute que dès maintenant des charges
alaires de plus de 100 kgs par m2, pouvant
aller jusqu'à 150 kgs par m2 vont être envi-
sagées pour des avions commerciaux rapi-
des munis de dispositifs connus de freinage
sur l'air.

M. Breguet aborde ensuite le problème de
l'J* rr 0n des hautes altitudes pour le vol
des avions commerciaux.

Il indique que la croyance : « Plus on vo-
lera haut, plus on volera vite » est en contra-
diction avec les données réelles du vol à
haute altitude des avions commerciaux des
types les plus modernes.

Il précise qu'il y aurait désavantage à dé-
passer, à pleine charge, des altitudes de
12 nnn m. pour des avions commerciaux enle-
Vant une charge marchande normale et sur
des parcours de l'ordre de 1.000 milles.

Il affirme même que, en réalité, il n'y a Pas
de bénéfice appréciable à dépasser 8.000 m.

et qu'en pratique, en évitant les complications
des compresseurs à plusieurs étages et la réa-
lisation de cabines étanches, des altitudes de
4,000 à 5.000 m. permettent d'atteindre pour
les mêmes charges marchandes des vitesses

comparables à celle que l'on pourrait réaliser
à 8.000 m.

En ce qui concerne la détermination de la
vitesse en fonction des paramètres de l'avion,
il propose un mode de calculs qui le conduit
à un diagramme particulièrement éloquent.

L'application pratique de ces procédés
d'analyse au cas d'avions commerciaux à
grand confort munis de T. S. F. et d'instru-
ments de navigation les plus modernes, utili-
sant les meilleurs moteurs actuels, conduit
aux conclusions suivantes :
— Si l'on envisage des parcours sans escale
de 1.000 km. effectués à 4.000 m. d'altitude,
avec une réserve de combustible destinée à
parer à des vents contraires de 50 kmh, il
paraît possible d'atteindre des vitesses de
450 kmh à la condition de réduire à peu de
chose la charge marchande représentant par
exemple 4 du poids total environ.

- Si la charge marchande est modérée, soit
de l'ordre de 12 du poids total, il faut es-
compter des vitesses de 400 kmh et si la charge
marchande est importante (20 %) ces vites-
ses devront être ramenées à 350 kmh.

Pour les parcours de 3.000 km. représen-
tant par exemple la traversée de l'Atlantique
Sud, effectués à 4.000 m. d'altitude, les vites-
ses précédentes sont en moyenne réduite aux
valeurs suivantes :
- 360 kmh pour une charge marchande de
4 du poids total ;
— 300 kmh pour une charge marchande de
12 du poids total ;
- Pour le transport d'une charge mar-
chande représentant 20 du poids total, il
y a impossibilité de réaliser un parcours de
3.000 km.

Ces vitesses pourront certes être accrues soit
pour des avions de raid, soit avec des avions
de grande taille où les moteurs pourraient être
noyés dans les ailes. Pour de tels avions affi-
nés au maximum, il paraît possible d'arriver
a des vitesses de 520 kmh sur 1.000 km. et de
425 kmh sur 3.000 km.

— Ou, avec une charge marchande de 12 %,

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