Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-10-30
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 30 octobre 1930 30 octobre 1930
Description : 1930/10/30 (A10,N489). 1930/10/30 (A10,N489).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553756h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 489. — 30-10-30.
LES AILES
9
capable d'être utilisé dès maintenant sur les
lignes commerciales, qui fut présenté à la
presse, sur l'aérodrome de Berlin-Tempelhof,
le 21 octobre dernier. A cette démonstration
assistait également Joachim von Koppen, le
directeur de la section des vols du D.V.L.,
et sa présence indique bien l'intérêt que les
milieux officiels allemands portent à l'appa-
reil de M. Focke. Les vols furent très réussis
et le « canard » donna une nouvelle preuve
de sa stabilité. On montra également un
Petit taxi aérien pour quatre personnes, un
* Bussard » à sept places doté du moteur
Junkers-L-V et un « Moëve » prêté par la
« Lufthansa ».
Il est permis de dire que l'ère des essais
du type « canard » est finie et que celle de
l'utilisation pratique commence. Comme
nous cherchons la sécurité partout où elle
se trouve, nous n'avons pas le droit de nous
désintéresser d'une solution qui n'est pas nou-
velle, mais qui vient seulement de donner la
preuve de sa valeur. Sans doute, l'allure
générale de la machine aérienne est changée,
sans doute les esprits classiques vont être
heurtés par cette ligne nouvelle, mais il faut
étudier sans parti pris les avantages qu'offre
le « canard » si l'on veut vraiment être
fidèle à une politique de sécurité.
Maurice VICTOR.
EN 8 H. 30 DE VOL, DETROYAT EST ALLE
DE PARIS A BUCAREST
Les Ailes ont dit que Michel Détroyat était
allé présenter, au concours d'avions de chasse
de Bucarest, l'avion Morane-Saulnier « 222 »
à moteur Jupiter type VII. Sur les conditions
de ce voyage, des précisions nous sont parve-
nues qui sont intéressantes.
Parti de Paris le 2 octobre, Détroyat attei-
gnait Strasbourg après 1 h. 40 de vol; le 3 oc-
tobre, il allait de Strasbourg à Vienne avec
escale à Prague; il accomplissait Strasbourg-
Prague en 2 h. 10 et Prague-Vienne en une
heure; le 4 octobre, Détroyat arrivait à Buca-
rest, ayant couvert Vienne-Belgrade en 1 h. 55
et Belgra -Bucarest en 1 h. 45. Soit, au total,
2.242 kilomètres effectués en 8 h. 30 de vol, à
la moyenne horaire de 265 kilomètres. Les 5,
6 et 7 octobre, le Morane-Saulnier 222 accom-
plissait toutes les épreuves du concours et
montait notamment à 9.200 mètres en 36 mi-
nutes.
Il est intéressant de remarquer que ce même
avion avait remporté, le 19 mai 1929, à Vin-
cennes, le prix Dreyfus de vitesse ascension-
nelle, en montant à 8.200 mètres en 20 mi-
nutes, qu'il a participé au concours belge,
totalisant à cette occasion plus de 100 heures
de vol. On se souvient d'ailleurs qu'il avait
accompli Paris-Bruxelles en 53 minutes à
295 de moyenne et Bruxelles-Paris en 67 mi-
nutes, à 275 de moyenne.
POUR LA COUPE BIBESCO
Voulant enlever à l'équipage français Weiss
et Girier la Coupe Bibesco, que celui-ci détient
avec 7 h. 58 de vol, un equipage roumain,
composé du pilote Burdoloi et du lieutenant
Jacobesco, quitta le Bourget le 27 octobre, à
6 heures du matin.
Mais ce ne fut là qu'un faux départ. Bientôt
après, les aviateurs roumains revenaient au
Bourget.
Si les circonstances atmosphériques étaient
favorables, ils devaient reprendre leur tenta-
tive le 28, au matin.
Il s'agit, dans cette épreuve, de relier Paris
à Bucarest, dans un vol sans escale.
POUR LA PREMIERE ANNEE, LA N.F .S.
A ETE FORTEMENT DEFICITAIRE
Le « National Flying Services Ltd » a été
fondé, l'an dernier, en Angleterre, en vue de
favoriser le développement de l'aviation de
tourisme. La première assemblée générale a
eu lieu le 14 octobre, à Hanworth.
L'exercice s'est clos avec une perte de 39.282
livres, mais les directeurs, en particulier le
président, le capitaine Guest, ne sont nulle-
ment découragés. Ils ne voient dans ce début
qu'un mauvais moment qui sera bientôt passé.
Les pertes sont attribuées au temps excep-
tionnellement mauvais, à la dépression des
affaires. On a obtenu seulement 740 livres des
subventions promises par le gouvernement.
Des économies seront réalisées sur le per-
sonnel.
D'autre part, si les bénéfices ont déçu, il
n'en reste pas moins que le nombre des adhé-
rents a triplé en onze mois. Il est passé de
494 à 1.564. Les heures de vol payantes sont
Passées de 701 à 1.288. La distance parcourue
Par les taxis, de 4.830 kilomètres en avril, est
Passée à 10.600 kilomètres en juillet. Dans le
Meilleur mois d'été, en juin, 5.798 passagers
ont été transportés.
La flotte de la N.F.S. se compose actuelle-
ment de 52 avions. Les pilotes qui se sont
entraînés avaient des âges variant de 17 à
70 ans.
MARYSE BASTIE A ETE FETEE
A L'UNION DES PILOTES CIVILS
Samedi dernier, l'Union des Pilotes Civils
de France a organisé un dîner très cordial,
très intime, au cours duquel on a fêté Maryse
Bastié. Cette fête, empreinte de la plus grande
simplicité, a eu lieu dans un restaurant de la
l'ue du Colisée. Marcel Haegelen présidait,
ayant à ses côtés la charmante recordwoman
du monde, plus souriante, plus aimable que
Jamais. L'élément féminin était d'ailleurs
assez nombreux et s'est associé de grand cœur
aux pilotes civils dans l'hommage rendu à
Maryse Bastié.
Marcel Haegelen a porté un toast à l'avia-
trice; celle-ci a répondu très simplement par
quelques mots heureux. Une magnifique gerbe
de fleurs lui fut offerte, ainsi qu'une grande
médaille, attention dont elle fut très touchée.
L'INFLUENCE DE L'AVIATION SUR LES TRANSPORTS FERROVIAIRES
LE WAGON AÉRODYNAMIQUE
A HÉLICE AÉRIENNE
L'étude de l'aérodynamique, le rendement de l'hélice aérienne, le perfectionnement du moteur à explosion sont
les conséquences de l'Aviation et de son développement. L'Aviation a donc une influence directe sur la concep-
tion de ce wagon automoteur destiné, dans l'esprit de ses réalisateurs, à concurrencer le train classique, pultl
à le remplacer.
O
N vient d'expérimenter en Allemagne, à
Hanovre, un wagon profilé, se déplaçant
sur rails, actionné par une hélice aé-
rienne mue par un moteur à explosion de 600
CV. Le wagon automoteur, long de 26 m., a
réalisé une vitesse moyenne de 160 kms à
l'heure, sur les 8 kilomètres du tronçon de
voie qui lui était ouvert. Son inventeur, l'in-
génieur Kruckenberg, qui l'a essayé lui-même
avec de nombreux passagers, compte que sur
des distances plus longues le 300 à l'heure
sera atteint.
Le wagon est d'une forme appropriée pour
réduire au minimum la résistance à l'avan-
cement. Son extrémité avant est arrondie, en
forme de corps de bonne pénétration ; son
extrémité arrière est carénée à la façon d'une
poupe de bateau. La structure, entièrement
en métal léger, est renforcée au moyen d'un
croisillonnement. La légèreté du véhicule a
permis de se contenter de deux paires de
roues, situées l'une à l'avant, l'autre à l'ar-
rière. Le centre de gravité très abaissé permet
de grandes vitesses sans risque de déraille-
ment; le faible poids permet l'utilisation des
voies normales sans que la grande vitesse les
détériore.
Il convient de remarquer que cette inven-
tion que l'on présente comme étant de na-
ture à révolutionner l'histoire du chemin de
fer n'est pas en elle-même absolument nou-
velle. De nombreux essais ont été faits et
presque tous en Allemagne. L'ingénieur Stei-
nitz avait déjà présenté en 1918 un projet
analogue à l'administration des chemins de
fer prussiens; ce projet ne fut pas retenu à
cause de « la concurrence qu'un tel moyen
de transport pouvait faire à l'aviation com-
L'hélice propulsive de la voiture aérodynamique de l'ingénieur Kruckenberg
merciale ». En effet, disent les partisans
des transports sur rails, les avions ne peuvent
pas circuler par n'importe quel temps et les
vols de nuit sont toujours difficiles à accom-
plir et nécessitent une organisation spéciale.
Le train à hélice, au contraire, ne voit pas
son emploi limité par les conditions atmos-
phériques ni par les heures diurnes ou noc-
turnes. Evidemment. Seulement, le train est
toujours lié au rail et là où il n'y a pas de
rail, le train ne va pas.
Les avantages, du train à hélice préconisé
par l'ingénieur Steinitz étaient les suivants :
un moteur de 200 CV monté sur un avion ne
permet de transporter que quelques person-
nes; le même moteur actionnant un wagon à
hélice permet d'en transporter un grand nom-
bre. De plus, le poids mort est réduit dans
la proportion de 50 à 70 Le combustible
est beaucoup moins lourd à transporter, et le
moteur fournit une puissance importante sans
peser beaucoup. Il en résulte que la structure
du véhicule peut être réalisée très légère-
ment, en alliages légers, ce qui permet d'obte-
nir les avantages suivants : faible usure des
rails; prix peu élevé des wagons, faible con-
sommation de combustible. Les frais d'exploi-
tation sont considérablement réduits : pas de
ravitaillement en charbon, pas de fumée, pas
d'étincelles, mise en route immédiate, plus
grand rayon d'action possible sans ravitaille-
ment nécessaire. L'ingénieur Steinitz avait réa-
lisé en 1918 un véhicule à hélice aérienne
appelé « Dringos-Wagen », dont les essais
furent faits sur une voie normale. A demi
ouverture des gaz du moteur, le Dringos avait
déjà atteint la vitesse maximum des trains
rapides. Le rendement était bon et la sécurité
du fonctionnement excellente.
Le professeur Wiesniger, au cours d'une
conférence, a indiqué quels étaient les avan-
tages de ce mode de transport.
Dans une locomotive, la transmission da
mouvement aux roues, qui sont massives et
dépourvues d'élasticité, nécessite une instafitat-
tion lourde et coûteuse. Le poids donne une
bonne adhérence sur la voie, mais exige une
puissance considérable; avec une hélice aé-
rienne, on peut obtenir une grande sécurité
par abaissement du centre de gravité et avec
un poids très faible. On peut faire usage de
véhicules profilés. Dans ces conditions, lia.
consommation de puissance, d'après le pro-
fesseur Wiesniger, deviendrait inférieure à
10 CV par personne transportée à 250 kms à
l'heure.
Il semble bien que ce mode de transport, à
le considérer en lui-même, soit appelé à 1JD
réel avenir. Sans prétendre à la vitesse des
avions, il permet une vitesse beaucoup plus
élevée que les trains ordinaires avec une égale
sécurité. D'autre part, la réduction du poids
mort est une garantie d'exploitation facile et
payante. Il convient donc de suivre avec at-
tention le développement de cette idée origi-
nale.
Jean COU8TOLLE.
LES AILES
9
capable d'être utilisé dès maintenant sur les
lignes commerciales, qui fut présenté à la
presse, sur l'aérodrome de Berlin-Tempelhof,
le 21 octobre dernier. A cette démonstration
assistait également Joachim von Koppen, le
directeur de la section des vols du D.V.L.,
et sa présence indique bien l'intérêt que les
milieux officiels allemands portent à l'appa-
reil de M. Focke. Les vols furent très réussis
et le « canard » donna une nouvelle preuve
de sa stabilité. On montra également un
Petit taxi aérien pour quatre personnes, un
* Bussard » à sept places doté du moteur
Junkers-L-V et un « Moëve » prêté par la
« Lufthansa ».
Il est permis de dire que l'ère des essais
du type « canard » est finie et que celle de
l'utilisation pratique commence. Comme
nous cherchons la sécurité partout où elle
se trouve, nous n'avons pas le droit de nous
désintéresser d'une solution qui n'est pas nou-
velle, mais qui vient seulement de donner la
preuve de sa valeur. Sans doute, l'allure
générale de la machine aérienne est changée,
sans doute les esprits classiques vont être
heurtés par cette ligne nouvelle, mais il faut
étudier sans parti pris les avantages qu'offre
le « canard » si l'on veut vraiment être
fidèle à une politique de sécurité.
Maurice VICTOR.
EN 8 H. 30 DE VOL, DETROYAT EST ALLE
DE PARIS A BUCAREST
Les Ailes ont dit que Michel Détroyat était
allé présenter, au concours d'avions de chasse
de Bucarest, l'avion Morane-Saulnier « 222 »
à moteur Jupiter type VII. Sur les conditions
de ce voyage, des précisions nous sont parve-
nues qui sont intéressantes.
Parti de Paris le 2 octobre, Détroyat attei-
gnait Strasbourg après 1 h. 40 de vol; le 3 oc-
tobre, il allait de Strasbourg à Vienne avec
escale à Prague; il accomplissait Strasbourg-
Prague en 2 h. 10 et Prague-Vienne en une
heure; le 4 octobre, Détroyat arrivait à Buca-
rest, ayant couvert Vienne-Belgrade en 1 h. 55
et Belgra -Bucarest en 1 h. 45. Soit, au total,
2.242 kilomètres effectués en 8 h. 30 de vol, à
la moyenne horaire de 265 kilomètres. Les 5,
6 et 7 octobre, le Morane-Saulnier 222 accom-
plissait toutes les épreuves du concours et
montait notamment à 9.200 mètres en 36 mi-
nutes.
Il est intéressant de remarquer que ce même
avion avait remporté, le 19 mai 1929, à Vin-
cennes, le prix Dreyfus de vitesse ascension-
nelle, en montant à 8.200 mètres en 20 mi-
nutes, qu'il a participé au concours belge,
totalisant à cette occasion plus de 100 heures
de vol. On se souvient d'ailleurs qu'il avait
accompli Paris-Bruxelles en 53 minutes à
295 de moyenne et Bruxelles-Paris en 67 mi-
nutes, à 275 de moyenne.
POUR LA COUPE BIBESCO
Voulant enlever à l'équipage français Weiss
et Girier la Coupe Bibesco, que celui-ci détient
avec 7 h. 58 de vol, un equipage roumain,
composé du pilote Burdoloi et du lieutenant
Jacobesco, quitta le Bourget le 27 octobre, à
6 heures du matin.
Mais ce ne fut là qu'un faux départ. Bientôt
après, les aviateurs roumains revenaient au
Bourget.
Si les circonstances atmosphériques étaient
favorables, ils devaient reprendre leur tenta-
tive le 28, au matin.
Il s'agit, dans cette épreuve, de relier Paris
à Bucarest, dans un vol sans escale.
POUR LA PREMIERE ANNEE, LA N.F .S.
A ETE FORTEMENT DEFICITAIRE
Le « National Flying Services Ltd » a été
fondé, l'an dernier, en Angleterre, en vue de
favoriser le développement de l'aviation de
tourisme. La première assemblée générale a
eu lieu le 14 octobre, à Hanworth.
L'exercice s'est clos avec une perte de 39.282
livres, mais les directeurs, en particulier le
président, le capitaine Guest, ne sont nulle-
ment découragés. Ils ne voient dans ce début
qu'un mauvais moment qui sera bientôt passé.
Les pertes sont attribuées au temps excep-
tionnellement mauvais, à la dépression des
affaires. On a obtenu seulement 740 livres des
subventions promises par le gouvernement.
Des économies seront réalisées sur le per-
sonnel.
D'autre part, si les bénéfices ont déçu, il
n'en reste pas moins que le nombre des adhé-
rents a triplé en onze mois. Il est passé de
494 à 1.564. Les heures de vol payantes sont
Passées de 701 à 1.288. La distance parcourue
Par les taxis, de 4.830 kilomètres en avril, est
Passée à 10.600 kilomètres en juillet. Dans le
Meilleur mois d'été, en juin, 5.798 passagers
ont été transportés.
La flotte de la N.F.S. se compose actuelle-
ment de 52 avions. Les pilotes qui se sont
entraînés avaient des âges variant de 17 à
70 ans.
MARYSE BASTIE A ETE FETEE
A L'UNION DES PILOTES CIVILS
Samedi dernier, l'Union des Pilotes Civils
de France a organisé un dîner très cordial,
très intime, au cours duquel on a fêté Maryse
Bastié. Cette fête, empreinte de la plus grande
simplicité, a eu lieu dans un restaurant de la
l'ue du Colisée. Marcel Haegelen présidait,
ayant à ses côtés la charmante recordwoman
du monde, plus souriante, plus aimable que
Jamais. L'élément féminin était d'ailleurs
assez nombreux et s'est associé de grand cœur
aux pilotes civils dans l'hommage rendu à
Maryse Bastié.
Marcel Haegelen a porté un toast à l'avia-
trice; celle-ci a répondu très simplement par
quelques mots heureux. Une magnifique gerbe
de fleurs lui fut offerte, ainsi qu'une grande
médaille, attention dont elle fut très touchée.
L'INFLUENCE DE L'AVIATION SUR LES TRANSPORTS FERROVIAIRES
LE WAGON AÉRODYNAMIQUE
A HÉLICE AÉRIENNE
L'étude de l'aérodynamique, le rendement de l'hélice aérienne, le perfectionnement du moteur à explosion sont
les conséquences de l'Aviation et de son développement. L'Aviation a donc une influence directe sur la concep-
tion de ce wagon automoteur destiné, dans l'esprit de ses réalisateurs, à concurrencer le train classique, pultl
à le remplacer.
O
N vient d'expérimenter en Allemagne, à
Hanovre, un wagon profilé, se déplaçant
sur rails, actionné par une hélice aé-
rienne mue par un moteur à explosion de 600
CV. Le wagon automoteur, long de 26 m., a
réalisé une vitesse moyenne de 160 kms à
l'heure, sur les 8 kilomètres du tronçon de
voie qui lui était ouvert. Son inventeur, l'in-
génieur Kruckenberg, qui l'a essayé lui-même
avec de nombreux passagers, compte que sur
des distances plus longues le 300 à l'heure
sera atteint.
Le wagon est d'une forme appropriée pour
réduire au minimum la résistance à l'avan-
cement. Son extrémité avant est arrondie, en
forme de corps de bonne pénétration ; son
extrémité arrière est carénée à la façon d'une
poupe de bateau. La structure, entièrement
en métal léger, est renforcée au moyen d'un
croisillonnement. La légèreté du véhicule a
permis de se contenter de deux paires de
roues, situées l'une à l'avant, l'autre à l'ar-
rière. Le centre de gravité très abaissé permet
de grandes vitesses sans risque de déraille-
ment; le faible poids permet l'utilisation des
voies normales sans que la grande vitesse les
détériore.
Il convient de remarquer que cette inven-
tion que l'on présente comme étant de na-
ture à révolutionner l'histoire du chemin de
fer n'est pas en elle-même absolument nou-
velle. De nombreux essais ont été faits et
presque tous en Allemagne. L'ingénieur Stei-
nitz avait déjà présenté en 1918 un projet
analogue à l'administration des chemins de
fer prussiens; ce projet ne fut pas retenu à
cause de « la concurrence qu'un tel moyen
de transport pouvait faire à l'aviation com-
L'hélice propulsive de la voiture aérodynamique de l'ingénieur Kruckenberg
merciale ». En effet, disent les partisans
des transports sur rails, les avions ne peuvent
pas circuler par n'importe quel temps et les
vols de nuit sont toujours difficiles à accom-
plir et nécessitent une organisation spéciale.
Le train à hélice, au contraire, ne voit pas
son emploi limité par les conditions atmos-
phériques ni par les heures diurnes ou noc-
turnes. Evidemment. Seulement, le train est
toujours lié au rail et là où il n'y a pas de
rail, le train ne va pas.
Les avantages, du train à hélice préconisé
par l'ingénieur Steinitz étaient les suivants :
un moteur de 200 CV monté sur un avion ne
permet de transporter que quelques person-
nes; le même moteur actionnant un wagon à
hélice permet d'en transporter un grand nom-
bre. De plus, le poids mort est réduit dans
la proportion de 50 à 70 Le combustible
est beaucoup moins lourd à transporter, et le
moteur fournit une puissance importante sans
peser beaucoup. Il en résulte que la structure
du véhicule peut être réalisée très légère-
ment, en alliages légers, ce qui permet d'obte-
nir les avantages suivants : faible usure des
rails; prix peu élevé des wagons, faible con-
sommation de combustible. Les frais d'exploi-
tation sont considérablement réduits : pas de
ravitaillement en charbon, pas de fumée, pas
d'étincelles, mise en route immédiate, plus
grand rayon d'action possible sans ravitaille-
ment nécessaire. L'ingénieur Steinitz avait réa-
lisé en 1918 un véhicule à hélice aérienne
appelé « Dringos-Wagen », dont les essais
furent faits sur une voie normale. A demi
ouverture des gaz du moteur, le Dringos avait
déjà atteint la vitesse maximum des trains
rapides. Le rendement était bon et la sécurité
du fonctionnement excellente.
Le professeur Wiesniger, au cours d'une
conférence, a indiqué quels étaient les avan-
tages de ce mode de transport.
Dans une locomotive, la transmission da
mouvement aux roues, qui sont massives et
dépourvues d'élasticité, nécessite une instafitat-
tion lourde et coûteuse. Le poids donne une
bonne adhérence sur la voie, mais exige une
puissance considérable; avec une hélice aé-
rienne, on peut obtenir une grande sécurité
par abaissement du centre de gravité et avec
un poids très faible. On peut faire usage de
véhicules profilés. Dans ces conditions, lia.
consommation de puissance, d'après le pro-
fesseur Wiesniger, deviendrait inférieure à
10 CV par personne transportée à 250 kms à
l'heure.
Il semble bien que ce mode de transport, à
le considérer en lui-même, soit appelé à 1JD
réel avenir. Sans prétendre à la vitesse des
avions, il permet une vitesse beaucoup plus
élevée que les trains ordinaires avec une égale
sécurité. D'autre part, la réduction du poids
mort est une garantie d'exploitation facile et
payante. Il convient donc de suivre avec at-
tention le développement de cette idée origi-
nale.
Jean COU8TOLLE.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.93%.
- Auteurs similaires France France /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "France" or dc.contributor adj "France")Les Monuments historiques de la France : bulletin des diverses sections de la Commission des monuments historiques et de la Commission supérieure des monuments naturels et des sites /ark:/12148/bd6t5377978f.highres Annales de la Société des architectes de l'Est et Annuaire du bâtiment : Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges /ark:/12148/bd6t543240573.highresGournay Gournay /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Gournay" or dc.contributor adj "Gournay")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 9/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6553756h/f9.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6553756h/f9.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6553756h/f9.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6553756h/f9.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6553756h
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6553756h
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6553756h/f9.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest