Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-06-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 05 juin 1930 05 juin 1930
Description : 1930/06/05 (A10,N468). 1930/06/05 (A10,N468).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553735b
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
î ,
N° 468. — 5-6-30. LES AILES 1
LES AILES S'OUVRENT
*
L'avion métaSBôciue Panstwowe
monoplace de chasse, moteur Hispano-Suiza de 600 C.V.
Le monoplan Panstwowe, type P. Z. L. 1,
a été réalisé à Varsovie, dans les ateliers
d'Etat polonais.
C'est un très bel avion, construit entiè-
rement en métal léger, dont la parfaite
réussite viendra renforcer — dans ce
qu'elle a de bon — la thèse des partisans
du fameux atelier témoin.
Le P. Z. L. 1 se présente, en effet, avec
une qualité de tout premier ordre pour un
avion de chasse. Cette qualité, c'est une
parfaite visibilité dans tous les sens. La
question a été longuement étudiée par nos
collaborateurs militaires.
Il paraissait assez difficile de lui appor-
ter une solution satisfaisante. Cependant,
le P. Z. L. 1, grâce à l'audacieuse concep-
tion de sa voilure, d'une complication plus
apparente que réelle, réunit, sous ce rap-
port, les avantages du monoplan parasol
et ceux de l'avion à ailes surbaissées. Le
pilote, tel qu'il est placé, voit aussi bien
au-dessus qu'en dessous de lui.
Outre l'excellente visibilité qu'elle pro-
cure, la curieuse voilure du P. L. L. 1 assu-
rerait, également, un meilleur rendement
aérodynamique en réduisant l'interaction
existant entre l'aile et le fuselage. La ma-
niabilité de cet avion serait, aussi, grande-
ment améliorée en raison de la faible dis-
tance qui sépare le centre de gravité du
centre de poussée.
Les essais en vol du P. Z. L. 1 ont donné
d'excellents résultats. En dépit de son
poids, légèrement plus élevé que ce-
lui d'autres appareils de même classe, il est
capable d'accomplir de hautes perfor-
mances. Toutefois, sa vitesse d'atterrissage,
de l'ordre de 100 kilomètres-heure, rend
son emploi assez délicat. Il est vrai que
l'appareil est doté d'une commande diffé-
rentielle d'ailerons, qui n'a peut-être pas
été utilisée lors de la détermination de cette
performance. Dans ce cas, le pilote dispo-
serait, pour se poser en campagne, d'une
appréciable augmentation de portance.
Cette réserve faite, convenons du bel
effort technique que représente le mono-
plan P. Z. L.1, car ses créateurs ont réussi
à satisfaire un des plus délicats besoins de
l'aviation de chasse.
André FRACHET.
Voilure. - La voilure du monoplan Panst-
wowe est la partie la plus originale de cet
avion. Elle se compose de deux demi-ailes
montées en « parasol », de part et d'autre du
fuselage, sans le secours d'une cabane. Chaque
plan se trouve, en effet, fortement incurvé, près
de l'encastrement, grâce à un décrochement de
la structure. Cette dernière est pourvue de deux
longerons, en solide d'égale résistance, présen-
tant le maximum d'épaisseur au droit des
points d'attache de la mâture. Celle-ci est cons-
tituée par une paire de mâts obliques, en tubes
d'acier, carénés par un profilage en tôle d'élec-
tron; ces mâts sont boulonnés, au bas de la car-
lingue, sur les couples principaux du fuselage.
Les demi-plans affectent la forme d'un trapèze
irrégulier; leurs bords marginaux se terminent
par un petit caisson à coins arrondis. Près
du poste de pilotage, le bord de fuite est lar-
gement échancré.
Les ailerons, peu profonds, occupent la pres-
que totalité de l'envergure; ils sont compen-
sés par le décalage de leur axe d'articulation
Une commande spéciale, actionnée par un vo-
lant placé près de la main gauche du pilote,
permet d'abaisser simultanément les ailerons
pour réduire la vitesse à l'atterrissage ; ce
même dispositif agit également sur le plan
fixe pour redresser l'appareil à la suite de cette
manœuvre. Chaque aileron est un caisson en
duralumin et en électron; les articulations et
les commandes sont montées sur roulements à
billes.
Ainsi que nous l'avons vu, l'ossature des ailes
comporte deux longerons, de section en I; les
nervures ont des profilés de duralumin en U,
assemblés en treillis. Des poutres, analogues
aux nervures, sont placées en diagonale entre
les longerons. En outre, ces derniers suppor- ,
tent un certain nombre de lisses rivées sur les
semelles supérieures et inférieures, parallèle-
ment aux nervures. Ces lisses supportent le
revêtement, en tôle de duralumin de 0 m/m 25,
rendu plus rigide par de petites ondulations.
Fuselage. — Le fuselage, de section rectan-
gulaire, comporte une section antérieure, très
robuste, avec de forts cadres en tôle de dura-
lumin sur lesquels viennent s'atteler le bâti-
moteur, la voilure et sa mâture, ainsi que le
train d'atterrissage. A la suite des ailes vient
s'attacher une poutre plus légère terminée par'
un étambot vertical. Dans sa partie avant, le
dos du fuselage est recouvert d'une tôle qui
vient sé raccorder à l'intrados de la voilure;
puis, au delà du poste de pilotage il est coiffé
d'un carénage convexe profilant la tète du pilote.
Les parois latérales du fuselage sont verticales;
mais, la partie inférieure est également pour-
vue d'une carène convexe; cette carène, comme
celle de la partie supérieure, peut être rapide-
ment démontée. La vérification des organes
logés dans cette partie du fuselage peut être
ainsi, commodément effectuée.
L'habitacle du pilote, très spacieux, est pro-
tégé du courant d'air par un pare-brise trian-
gulaire. Le siège, réglable en vol, peut être
élevé de 11 centimètres par la simple manœu-
vre d'une manivelle. La position très dégagée
du poste autorise l'emploi facile du parachute ;
d'autre part, la position des ailes est suffisam-
ment élevée pour protéger le pilote en cas de
capotage.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe réglable en vol au moyen du volant déjà
utilisé pour la commande des ailerons. Il est
haubané, en dessous, par deux contrefiches
allant s'attacher en diagonale au bas de l'étam-
bot. Le gouvernail de profondeur est com-
pensé.
L'empennage vertical comporte une dérive
fixe suivie d'un gouvernail de direction sans
compensation. Ce dernier, ainsi que la profon-
deur et les ailerons, est monté sur des roule-
ments à billes.
La structure des empennages est en tôle et
profilés de duralumin ; leur recouvrement est
en tôle ondulée, de duralumin ou d'électron,
selon l'importance des parties recouvertes.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de chasse
Pantswowe est équipé d'un moteur Hispano-
Suiza, à douze cylindres en V, d'une puissance
de 600 CV. Ce moteur actionne une hélice à
deux pales en duralumin.
Le réservoir d'huile est placé sous le moteur,
ses parois extérieures formant radiateur.
Le refroidissement de l'eau est confié à un
radiateur à lames Lanorblin monté sous le nez
du fuselage. Un dispositif permet de le relever
dans la carlingue pour régler, en altitude, le
refroidissement. Les deux réservoirs d'essence,
en duralumin, sont logés dans la voilure. Leur
capacité est suffisante pour assurer un rayon
d'action de 2 h., le moteur tournant au régime
maximum de 2.100 tours-minute. Notons, en
passant, que l'avion peut tenir sa ligne de vol
à 1.300 tours-minute. Des réservoirs principaux,
l'essence s'écoule dans une nourrice d'où elle
est envoyée aux carburateurs par une pompe
A. M.
Le groupe-moteur est isolé du restant du
fuselage par une cloison pare-feu en tôle de
duralumin enserrant des feuilles d'amiante. Il
est pourvu, de plus, d'un extincteur automa-
tique avec avertisseur. Son capot, démontable
par panneaux, est en tôle d'électron.
Train d'atterrissage. — ~L'attisseur, sans
essieu, a une voie relativement importante.
Chaque roue, équipée de pneumatiques de
750×125 m/m, est montée à la pointe d'un
triangle dont l'extrémité des branches s'arti-
cule au bas du fuselage. Ces jambes sont pro-
filées par un pantalon en tôle d'électron;
l'amortisseur, du type oléo-pneumatique Vic-
kers, est placé dans la carlingue.
La béquille, en tube d'acier, est également
munie d'un amortisseur oléo-pneumatique
Vickers. Elle se termine par un patin plat.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres 850;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 260;
Longueur totale : 6 mètres 980;
Hauteur totale : 3 mètres 050;
Surface portante : 19 mètres carrés 50;
Puissance : 1 moteur Hispano-Suiza de
600 CV;
Poids du groupe moto-propulseur avec
l'eau : 641 kilos 500;
Poids du planeur: 425 kilos;
Poids du combustible : 280 kilos;
Poids utile disponible: 213 kilos 500;
Poids total en ordre de vol : 1.560 kilos;
Charge par mètre carré: 80 kilos;
Charge par cheval : 2 kilos 600;
Puissance par mètre carré: 15 CV 3.
Performances officielles :
Vitesse maximum, au sol : 300 km.-h. ;
Vitesse d'atterrissage: 100 km.-h. environ;
Montée à 5.000 mètres: 8 minutes;
Plafond pratique: 8.000 mètres;
Rayon d'action à plein régime: 2 heures.
Marseille-Bagdad en 48 heures
Le pilote Camoin, sur un hydravion com
mercial CAMS, arrivait à Bagdad le 2 juin,
à 7 heures (heures de Greenwich). Il apportait
le courrier qui avait quitté Marseille le 31
mai, à 6 h. 16.
Ainsi la liaison postale régulière, entre ces
deux villes, venait d'être réalisée en 48 heu-
res. Et, désormais, le service sera effectué
dans ces mêmes temps.
La ligne, exploitée par la compagnie Air-
Union-Lignes d'Orient, passe p.r Naples, Cor-
fou, Athènes, Castelrosso, Beyrouth, Damas.
Il est à noter que depuis le C juin 1929, 102
voyages hebdomadaires ont eu lieu, entre Mar-
seille et Bagdad, fous régulièrement accom- »
plis, sans un accident ni une perte de cour-
rier. Le parcours s'effectuait jusqu'ici en trois
jours, alors que maintenant il est réalisé en
48 heures.
Reims aura-t-il son Aéroport ?
Reims, comme toutes les grandes villes, veut
avoir son aéroport. Souci d'autant plus lé-
gitime que Reims a un brillant passé aéro-
nautique et qu'elle dispose du terrain de Bé-:
theny, aérodrome célèbre des heures héroïques
de l'Aviation. A peu de frais relativement.
comme l'a montré, dans un excellent rapport
à la Chambre de Comme'rce, M. H. G. Laignier,
on ferait de Bétheny un très bon aéroport.
Le malheur est que ce terrain est réclamé
par le ministère de la Guerre, qui entend l'uti-
liseV comme un champ de manœuvres de l'In-
fanterie et qui, naturellement, se refuse à s'en
dessaisir au profit de l'Aéronautique. Le mal-
leur également est que d'une enquête faite par
M. Laignier, il résulte qu'en dehors de Bétheny,
il est impossible de créer un aéroport à proxi-
mité de Reims.
On cherche une solution. Il semble qu'on ne
puisse l'attendre que du ministère de la Guerre,
qui, judicieusement éclairé par son collègue de
l'Air, consentirait à chercher, pour ses fantas-
sins, un autre terrain que Bétheny. Mais n'est-
ce pas là conserver beaucoup d'illusions ?.
N° 468. — 5-6-30. LES AILES 1
LES AILES S'OUVRENT
*
L'avion métaSBôciue Panstwowe
monoplace de chasse, moteur Hispano-Suiza de 600 C.V.
Le monoplan Panstwowe, type P. Z. L. 1,
a été réalisé à Varsovie, dans les ateliers
d'Etat polonais.
C'est un très bel avion, construit entiè-
rement en métal léger, dont la parfaite
réussite viendra renforcer — dans ce
qu'elle a de bon — la thèse des partisans
du fameux atelier témoin.
Le P. Z. L. 1 se présente, en effet, avec
une qualité de tout premier ordre pour un
avion de chasse. Cette qualité, c'est une
parfaite visibilité dans tous les sens. La
question a été longuement étudiée par nos
collaborateurs militaires.
Il paraissait assez difficile de lui appor-
ter une solution satisfaisante. Cependant,
le P. Z. L. 1, grâce à l'audacieuse concep-
tion de sa voilure, d'une complication plus
apparente que réelle, réunit, sous ce rap-
port, les avantages du monoplan parasol
et ceux de l'avion à ailes surbaissées. Le
pilote, tel qu'il est placé, voit aussi bien
au-dessus qu'en dessous de lui.
Outre l'excellente visibilité qu'elle pro-
cure, la curieuse voilure du P. L. L. 1 assu-
rerait, également, un meilleur rendement
aérodynamique en réduisant l'interaction
existant entre l'aile et le fuselage. La ma-
niabilité de cet avion serait, aussi, grande-
ment améliorée en raison de la faible dis-
tance qui sépare le centre de gravité du
centre de poussée.
Les essais en vol du P. Z. L. 1 ont donné
d'excellents résultats. En dépit de son
poids, légèrement plus élevé que ce-
lui d'autres appareils de même classe, il est
capable d'accomplir de hautes perfor-
mances. Toutefois, sa vitesse d'atterrissage,
de l'ordre de 100 kilomètres-heure, rend
son emploi assez délicat. Il est vrai que
l'appareil est doté d'une commande diffé-
rentielle d'ailerons, qui n'a peut-être pas
été utilisée lors de la détermination de cette
performance. Dans ce cas, le pilote dispo-
serait, pour se poser en campagne, d'une
appréciable augmentation de portance.
Cette réserve faite, convenons du bel
effort technique que représente le mono-
plan P. Z. L.1, car ses créateurs ont réussi
à satisfaire un des plus délicats besoins de
l'aviation de chasse.
André FRACHET.
Voilure. - La voilure du monoplan Panst-
wowe est la partie la plus originale de cet
avion. Elle se compose de deux demi-ailes
montées en « parasol », de part et d'autre du
fuselage, sans le secours d'une cabane. Chaque
plan se trouve, en effet, fortement incurvé, près
de l'encastrement, grâce à un décrochement de
la structure. Cette dernière est pourvue de deux
longerons, en solide d'égale résistance, présen-
tant le maximum d'épaisseur au droit des
points d'attache de la mâture. Celle-ci est cons-
tituée par une paire de mâts obliques, en tubes
d'acier, carénés par un profilage en tôle d'élec-
tron; ces mâts sont boulonnés, au bas de la car-
lingue, sur les couples principaux du fuselage.
Les demi-plans affectent la forme d'un trapèze
irrégulier; leurs bords marginaux se terminent
par un petit caisson à coins arrondis. Près
du poste de pilotage, le bord de fuite est lar-
gement échancré.
Les ailerons, peu profonds, occupent la pres-
que totalité de l'envergure; ils sont compen-
sés par le décalage de leur axe d'articulation
Une commande spéciale, actionnée par un vo-
lant placé près de la main gauche du pilote,
permet d'abaisser simultanément les ailerons
pour réduire la vitesse à l'atterrissage ; ce
même dispositif agit également sur le plan
fixe pour redresser l'appareil à la suite de cette
manœuvre. Chaque aileron est un caisson en
duralumin et en électron; les articulations et
les commandes sont montées sur roulements à
billes.
Ainsi que nous l'avons vu, l'ossature des ailes
comporte deux longerons, de section en I; les
nervures ont des profilés de duralumin en U,
assemblés en treillis. Des poutres, analogues
aux nervures, sont placées en diagonale entre
les longerons. En outre, ces derniers suppor- ,
tent un certain nombre de lisses rivées sur les
semelles supérieures et inférieures, parallèle-
ment aux nervures. Ces lisses supportent le
revêtement, en tôle de duralumin de 0 m/m 25,
rendu plus rigide par de petites ondulations.
Fuselage. — Le fuselage, de section rectan-
gulaire, comporte une section antérieure, très
robuste, avec de forts cadres en tôle de dura-
lumin sur lesquels viennent s'atteler le bâti-
moteur, la voilure et sa mâture, ainsi que le
train d'atterrissage. A la suite des ailes vient
s'attacher une poutre plus légère terminée par'
un étambot vertical. Dans sa partie avant, le
dos du fuselage est recouvert d'une tôle qui
vient sé raccorder à l'intrados de la voilure;
puis, au delà du poste de pilotage il est coiffé
d'un carénage convexe profilant la tète du pilote.
Les parois latérales du fuselage sont verticales;
mais, la partie inférieure est également pour-
vue d'une carène convexe; cette carène, comme
celle de la partie supérieure, peut être rapide-
ment démontée. La vérification des organes
logés dans cette partie du fuselage peut être
ainsi, commodément effectuée.
L'habitacle du pilote, très spacieux, est pro-
tégé du courant d'air par un pare-brise trian-
gulaire. Le siège, réglable en vol, peut être
élevé de 11 centimètres par la simple manœu-
vre d'une manivelle. La position très dégagée
du poste autorise l'emploi facile du parachute ;
d'autre part, la position des ailes est suffisam-
ment élevée pour protéger le pilote en cas de
capotage.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe réglable en vol au moyen du volant déjà
utilisé pour la commande des ailerons. Il est
haubané, en dessous, par deux contrefiches
allant s'attacher en diagonale au bas de l'étam-
bot. Le gouvernail de profondeur est com-
pensé.
L'empennage vertical comporte une dérive
fixe suivie d'un gouvernail de direction sans
compensation. Ce dernier, ainsi que la profon-
deur et les ailerons, est monté sur des roule-
ments à billes.
La structure des empennages est en tôle et
profilés de duralumin ; leur recouvrement est
en tôle ondulée, de duralumin ou d'électron,
selon l'importance des parties recouvertes.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de chasse
Pantswowe est équipé d'un moteur Hispano-
Suiza, à douze cylindres en V, d'une puissance
de 600 CV. Ce moteur actionne une hélice à
deux pales en duralumin.
Le réservoir d'huile est placé sous le moteur,
ses parois extérieures formant radiateur.
Le refroidissement de l'eau est confié à un
radiateur à lames Lanorblin monté sous le nez
du fuselage. Un dispositif permet de le relever
dans la carlingue pour régler, en altitude, le
refroidissement. Les deux réservoirs d'essence,
en duralumin, sont logés dans la voilure. Leur
capacité est suffisante pour assurer un rayon
d'action de 2 h., le moteur tournant au régime
maximum de 2.100 tours-minute. Notons, en
passant, que l'avion peut tenir sa ligne de vol
à 1.300 tours-minute. Des réservoirs principaux,
l'essence s'écoule dans une nourrice d'où elle
est envoyée aux carburateurs par une pompe
A. M.
Le groupe-moteur est isolé du restant du
fuselage par une cloison pare-feu en tôle de
duralumin enserrant des feuilles d'amiante. Il
est pourvu, de plus, d'un extincteur automa-
tique avec avertisseur. Son capot, démontable
par panneaux, est en tôle d'électron.
Train d'atterrissage. — ~L'attisseur, sans
essieu, a une voie relativement importante.
Chaque roue, équipée de pneumatiques de
750×125 m/m, est montée à la pointe d'un
triangle dont l'extrémité des branches s'arti-
cule au bas du fuselage. Ces jambes sont pro-
filées par un pantalon en tôle d'électron;
l'amortisseur, du type oléo-pneumatique Vic-
kers, est placé dans la carlingue.
La béquille, en tube d'acier, est également
munie d'un amortisseur oléo-pneumatique
Vickers. Elle se termine par un patin plat.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres 850;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 260;
Longueur totale : 6 mètres 980;
Hauteur totale : 3 mètres 050;
Surface portante : 19 mètres carrés 50;
Puissance : 1 moteur Hispano-Suiza de
600 CV;
Poids du groupe moto-propulseur avec
l'eau : 641 kilos 500;
Poids du planeur: 425 kilos;
Poids du combustible : 280 kilos;
Poids utile disponible: 213 kilos 500;
Poids total en ordre de vol : 1.560 kilos;
Charge par mètre carré: 80 kilos;
Charge par cheval : 2 kilos 600;
Puissance par mètre carré: 15 CV 3.
Performances officielles :
Vitesse maximum, au sol : 300 km.-h. ;
Vitesse d'atterrissage: 100 km.-h. environ;
Montée à 5.000 mètres: 8 minutes;
Plafond pratique: 8.000 mètres;
Rayon d'action à plein régime: 2 heures.
Marseille-Bagdad en 48 heures
Le pilote Camoin, sur un hydravion com
mercial CAMS, arrivait à Bagdad le 2 juin,
à 7 heures (heures de Greenwich). Il apportait
le courrier qui avait quitté Marseille le 31
mai, à 6 h. 16.
Ainsi la liaison postale régulière, entre ces
deux villes, venait d'être réalisée en 48 heu-
res. Et, désormais, le service sera effectué
dans ces mêmes temps.
La ligne, exploitée par la compagnie Air-
Union-Lignes d'Orient, passe p.r Naples, Cor-
fou, Athènes, Castelrosso, Beyrouth, Damas.
Il est à noter que depuis le C juin 1929, 102
voyages hebdomadaires ont eu lieu, entre Mar-
seille et Bagdad, fous régulièrement accom- »
plis, sans un accident ni une perte de cour-
rier. Le parcours s'effectuait jusqu'ici en trois
jours, alors que maintenant il est réalisé en
48 heures.
Reims aura-t-il son Aéroport ?
Reims, comme toutes les grandes villes, veut
avoir son aéroport. Souci d'autant plus lé-
gitime que Reims a un brillant passé aéro-
nautique et qu'elle dispose du terrain de Bé-:
theny, aérodrome célèbre des heures héroïques
de l'Aviation. A peu de frais relativement.
comme l'a montré, dans un excellent rapport
à la Chambre de Comme'rce, M. H. G. Laignier,
on ferait de Bétheny un très bon aéroport.
Le malheur est que ce terrain est réclamé
par le ministère de la Guerre, qui entend l'uti-
liseV comme un champ de manœuvres de l'In-
fanterie et qui, naturellement, se refuse à s'en
dessaisir au profit de l'Aéronautique. Le mal-
leur également est que d'une enquête faite par
M. Laignier, il résulte qu'en dehors de Bétheny,
il est impossible de créer un aéroport à proxi-
mité de Reims.
On cherche une solution. Il semble qu'on ne
puisse l'attendre que du ministère de la Guerre,
qui, judicieusement éclairé par son collègue de
l'Air, consentirait à chercher, pour ses fantas-
sins, un autre terrain que Bétheny. Mais n'est-
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