330 L4Aérophile, Novembre 1932
possibilité d'avancer, ainsi qu'une cavalerie vo-
lante, d'un point du terrain à un autre en utili-
sant tous les abris existants. Une rangée de tels
appareils devant et sur les côtés du front con-
viendra très bien aussi pour combattre les autos de
combat ennemies à l'aide de bombes légères.
Par opposition à l'avion de liaison, l'avion de
reconnaissance doit être capable de recevoir un
armement défensif. Il faut donc étudier jusqu'à
quel point l'autogire peut parer à l'attaque aérienne
ennemie. Prévoit-on le montage des mitrailleuses
sous l'aile tournante, dans le poste d'observation?
On a alors un champ de tir bien suffisant des deux
côtés vers le bas, sur les côtés, et, obliquement,
vers l'avant; mais ce champ de tir est limité, vers
le haut, à cause du rotor, par un angle «. avec som-
met en C de 180° environ, ce qui rend impossible
le tir vers le haut. Ou alors, il faudrait faire dé-
pendre du nombre de tours/minute de l'aile rota-
tive, non seulement la direction des décharge-
ments, mais encore le déplacement angulaire laté-
ral des mitrailleuses. Comme trois ailes seule-
ment sont prévues, ne couvrant chacune que 20°,
ceci correspond, pour une vitesse rotative de cent
quatre-vingts tours/minute, à une interruption de
0,018 sec.
Si l'on aménage, par contre, la partie supérieure
de la cabane comme plate-forme pour mitrailleu-
ses — ce qui n'entre en question que pour des ap-
pareils de grandes dimensions — on obtient un
bon champ de tir vers le haut, mais aucune pos-
sibilité d'action vers le bas, car l'angle 6 avec
sommet en d limite le champ de tir.
Pour les missions de reconnaissance tactique,
l'équipement comprenant deux légères mitrailleu-
ses jumelées, mobiles, serait tout à fait suffisant.
L'avion de reconnaissance essaie d'éviter autant
que possible les combats aériens, et l'autogire pos-
sède dans sa maniabilité, impossible à surpasser,
une force supérieure à celle de son équipement.
En Angleterre, des essais d'attaque des autogires
par des avions de chasse ont été effectués. On y
vit un fait des plus étonnants : l'autogire, par
suite de sa grande mobilité, échappait aux ma-
Champ de tir à bord d'un autogire
nœuvres de l'avion de chasse, qui n'est pas arrivé
à tirer.
Le poids en vol d'un autogire biplace construit
pour les vols de reconnaissance tactique, y compris
le montage d'un équipement avec 1.000 cartouches
et 20 bombes spéciales de 4 kg. chaque, ainsi que
le blindage du moteur, serait d'environ 900 kg.,
poids qui correspond aux réalisations actuelles,
avec les performances exigées.
Prof. Otto Thelell.
e s 1 i v r e s
Histoire de l'Aéronautique, par Charles Dollfus
et Henri Bouché, un volume relié édité par l'Illus-
tration, Paris.
Cette Histoire de l'Aéronautique publiée d'après
une idée première émise par André Schelcher
devait, par les noms dé ses auteurs et par celui de
son éditeur, constituer une œuvre aussi réussie que
possible.
Sa réalisation ne déçoit pas.
Les documents intéressants - dont beaucoup
sont inédits — abondent dans cet ouvrage, sans
doute le plus complet qui ait été jusqu'ici publié.
La première partie, consacrée aux origines de la
navigation aérienne jusqu'en 1914, est l'œuvre de
Charles Dollfus; l'histoire aérienne de la guerre et
de l'après-guerre a été commentée par Henri Bou-
ché.
Nous adressons un seul reproche à cette histoire :
la froideur des commentaires d'Henri Bouché, en
particulier dans la préface. Ses considérations, dans
un tel «monument» qui doit rester, dateront,
croyons-nous; elles se rapportent trop à l'état de
choses actuel et qui est destiné à changer.
Notons que Charles Dollfus a emprunté à la col-
lection de photographies de l'Aérophile 'un certain
nombre de documents sur l'actualité aéronautique
depuis 1893.
Cours d'aérodynamique, par J. Bilbault, ingénieur
civil de l'Aéronautique, publié en quatre fascicules
chez R. Constant-Pinel, Paris.
Les méthodes courantes employées pour les pro-
jets d'avions sont longues.
Ici, M. Bilbault, spécialiste des méthodes gra-
phiques à échelles logarithmiques, utilise le mi-
nimum de courbes nécessaires et obtient très rapi-
dement les données sur l'avion et le groupe moto-
propulseur.
Citons, parmi les problèmes étudiés : le vol en
palier au sol; le vol en palier en altitude; la des-
cente planée; la descente, moteur en marche; la
montée; le virage en palier; la descente planée cir-
culaire ; le virage ascendant ; le rayon d'action ;
l'adaptation du groupe motô-propulsetfr ; la stabi-
lité; l'envol, l'atterrissage et les vols avec accélé-
ration. -
Ajoutons que ce cours est destiné aux bureaux,
d'études et non aux débutants.
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