Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-12-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 décembre 1912 01 décembre 1912
Description : 1912/12/01 (A20,N23). 1912/12/01 (A20,N23).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551988j
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
jfr Décembre 1912 533
monté sur le Zens, fit merveille, exprima son appro-
bation en termes énergiques : « Hé bien, ça f. le
camp !. »
Et c'était si vrai que, quelque temps après, Le-
gagneux, avec son élève Bosano comme passager,
s'adjugeait très facilement le record du monde de
vitesse. M. Paul Zens était satisfait, mais, chercheur
infatigable, il décida aussitôt de mettre à l'étude un
appareil capable de battre, cette fois, le record de
lenteur. Je suis prêt à parier qu'il y réussira.
Le fuselage est constitué par une poutre à treillis
ordinaire formée de longerons en frêne, réunis par
des montants et traverses croisillonnés, mais dont
l'indéformabilité est accentuée par l'adjonction
d'un placage en bois perforé sur les faces. Le poids
supplémentaire est minime, et cette disposition
évite la formation de poches, les coups de fouet de
la toile qui revêt le fuselage jusqu'à l'avant de la
LI' monoplan Paul Zens. — Pour la signification des lettres, voir légende des dessins ci-contre (Photo RoI)
nacollc. L'extrême avant du fuselage est renforcé par
un capot en aluminium enfermant les accessoires du
moteur, celui-ci étant lui-même abrité sous un au-
vent prolongeant le capot.
La voilure comprend les ailes, le gouvernail de
profondeur et les gouvernails de direction.
Les ailes, minces et à courbure très faible, sont
d'une robustesse remarquable, due autant au sys-
tème particulier de haubannage qu'à l'excellence de
la construction. Les nervures de section I, réunies
par des entretoises, viennent s'assembler sur les lon-
gerons, encasti és dans le fuselage.
Pour chaque aile, les haubans fixes sont ainsi éta-
blis : Les trois haubans supérieurs sont rattachés à la
rabane; les deux inférieurs intérieurs s'attachent au
bas du triangle formé par l'assemblage des deux
montants arrière, le troisième allant rejoindre l'ex-
trémité avant du patin, au droit de la jambe de
force. De plus, un câble, fixé au fuselage, tire l'aile
où il vient se rattacher au droit du second hau-
han. L'ensemble travaille dans de bonnes conditions.
Les haubans gauchisseurs passent, d'une part sur
les poulies correspondantes de la cabane, et d'autre
part sur les poulies de renvoi montées au bas du
triangle précité.
La stabilisation longitudinale est assurée par un
plan arrière demi-circulaire, entièrement mobile et
non porteur, le Zems étant équilibré sur les ailes.
L'axe d'articulation étant placé légèrement en
avant du centre de pression, le plan tend à se main-
tenir constamment dans le fil du vent.
La stabilisation latérale est obtenue par gauchis-
sement.
Le gouvernail de direction, en deux parties si-
tuées de part et d'autre du fuselage, est monté sur
un axe dont la partie inférieure concourt à supporter
la béquille d'atterrissage.
Le châssis d'atterrissage, très particulier, est une
application du système Paul Zens au monoplan. Un
patin central est relié rigidement au fuselage par
deux jambes de force réunies de bas en haut par un
montant, dont l'assemblage inférieur reçoit les hau-
bans. Sur ce patin, une articulation à rotule retient
une biellette articulée d'autre part à l'essieu, aux
extrémités de quoi deux roues à flasques pleines sont
montées folles. L'essieu, orientable, est rappelé ho-
rizontalement par deux ressorts acier, et, verticale-
ment, par des amortisseurs caoutchouc.
Pour éviter les oscillations trop grandes du fuse-
lage autour d'un axe longitudinal, des câbles d'acier,
avec extenseurs caoutchouc interposés, le relient aux
extrémités de l'essieu.
Ce système de châssis est très souple. peut-être
même un peu trop, mais il permet des atterrissages
sûrs en terrain accidenté. Etant donné son fonction-
nement, il importe que l'essieu soit d'une robus-
tesse à toute épreuve, et que les extenseurs destinés
à éviter les oscillations soient puissants. Cependant,
l'action de ces derniers me semble être légèrement en
opposition avec l'action des ressorts et amortisseurs
inférieurs.
Le groupe moto-propulseur se compose d'un ro-
tatif Gnôme 80 HP actionnant une hélice en prise
directe. Un carburateur Tampier permet la marche
parfaite au ralenti et, par conséquent, la mise en
route par les seuls moyens du bord. D'autant qu'un
croc, placé à l'arrière du patin, et commandé par le
pilote, retient l'appareil au sol pour l'essor, et con-
tribue au freinage pour l'atterrissage.
Les commandos sont effectuées par un levier à
double mouvement pour la stabilisation dans les
deux sens ; et par un palonnier pour la direction.
HENRI MIRGUET
monté sur le Zens, fit merveille, exprima son appro-
bation en termes énergiques : « Hé bien, ça f. le
camp !. »
Et c'était si vrai que, quelque temps après, Le-
gagneux, avec son élève Bosano comme passager,
s'adjugeait très facilement le record du monde de
vitesse. M. Paul Zens était satisfait, mais, chercheur
infatigable, il décida aussitôt de mettre à l'étude un
appareil capable de battre, cette fois, le record de
lenteur. Je suis prêt à parier qu'il y réussira.
Le fuselage est constitué par une poutre à treillis
ordinaire formée de longerons en frêne, réunis par
des montants et traverses croisillonnés, mais dont
l'indéformabilité est accentuée par l'adjonction
d'un placage en bois perforé sur les faces. Le poids
supplémentaire est minime, et cette disposition
évite la formation de poches, les coups de fouet de
la toile qui revêt le fuselage jusqu'à l'avant de la
LI' monoplan Paul Zens. — Pour la signification des lettres, voir légende des dessins ci-contre (Photo RoI)
nacollc. L'extrême avant du fuselage est renforcé par
un capot en aluminium enfermant les accessoires du
moteur, celui-ci étant lui-même abrité sous un au-
vent prolongeant le capot.
La voilure comprend les ailes, le gouvernail de
profondeur et les gouvernails de direction.
Les ailes, minces et à courbure très faible, sont
d'une robustesse remarquable, due autant au sys-
tème particulier de haubannage qu'à l'excellence de
la construction. Les nervures de section I, réunies
par des entretoises, viennent s'assembler sur les lon-
gerons, encasti és dans le fuselage.
Pour chaque aile, les haubans fixes sont ainsi éta-
blis : Les trois haubans supérieurs sont rattachés à la
rabane; les deux inférieurs intérieurs s'attachent au
bas du triangle formé par l'assemblage des deux
montants arrière, le troisième allant rejoindre l'ex-
trémité avant du patin, au droit de la jambe de
force. De plus, un câble, fixé au fuselage, tire l'aile
où il vient se rattacher au droit du second hau-
han. L'ensemble travaille dans de bonnes conditions.
Les haubans gauchisseurs passent, d'une part sur
les poulies correspondantes de la cabane, et d'autre
part sur les poulies de renvoi montées au bas du
triangle précité.
La stabilisation longitudinale est assurée par un
plan arrière demi-circulaire, entièrement mobile et
non porteur, le Zems étant équilibré sur les ailes.
L'axe d'articulation étant placé légèrement en
avant du centre de pression, le plan tend à se main-
tenir constamment dans le fil du vent.
La stabilisation latérale est obtenue par gauchis-
sement.
Le gouvernail de direction, en deux parties si-
tuées de part et d'autre du fuselage, est monté sur
un axe dont la partie inférieure concourt à supporter
la béquille d'atterrissage.
Le châssis d'atterrissage, très particulier, est une
application du système Paul Zens au monoplan. Un
patin central est relié rigidement au fuselage par
deux jambes de force réunies de bas en haut par un
montant, dont l'assemblage inférieur reçoit les hau-
bans. Sur ce patin, une articulation à rotule retient
une biellette articulée d'autre part à l'essieu, aux
extrémités de quoi deux roues à flasques pleines sont
montées folles. L'essieu, orientable, est rappelé ho-
rizontalement par deux ressorts acier, et, verticale-
ment, par des amortisseurs caoutchouc.
Pour éviter les oscillations trop grandes du fuse-
lage autour d'un axe longitudinal, des câbles d'acier,
avec extenseurs caoutchouc interposés, le relient aux
extrémités de l'essieu.
Ce système de châssis est très souple. peut-être
même un peu trop, mais il permet des atterrissages
sûrs en terrain accidenté. Etant donné son fonction-
nement, il importe que l'essieu soit d'une robus-
tesse à toute épreuve, et que les extenseurs destinés
à éviter les oscillations soient puissants. Cependant,
l'action de ces derniers me semble être légèrement en
opposition avec l'action des ressorts et amortisseurs
inférieurs.
Le groupe moto-propulseur se compose d'un ro-
tatif Gnôme 80 HP actionnant une hélice en prise
directe. Un carburateur Tampier permet la marche
parfaite au ralenti et, par conséquent, la mise en
route par les seuls moyens du bord. D'autant qu'un
croc, placé à l'arrière du patin, et commandé par le
pilote, retient l'appareil au sol pour l'essor, et con-
tribue au freinage pour l'atterrissage.
Les commandos sont effectuées par un levier à
double mouvement pour la stabilisation dans les
deux sens ; et par un palonnier pour la direction.
HENRI MIRGUET
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