Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-11-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 novembre 1912 01 novembre 1912
Description : 1912/11/01 (A20,N21). 1912/11/01 (A20,N21).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551986q
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
496 l'Aérophile
ici ? On ne doit rien casser du tout. Au lieu de patins
encombrants et inefficaces, compliqués de cet étonnant
« avant à casser », il serait plus pratique de prévoir
un châssis élastique mécanique, robuste et sûr : en cas
de choc dépassant l'élasticité prévue, l'avant devrait
glisser sur le sol, et non pas s'y briser. D'ailleurs, avec
les engins de dema'n, dont le poids dépassera la tonne
et demie, allez donc établir un avant à casser !
Nous terminerons avec cette question, toujours pen-
dante, de la vitesse. Le rêve serait la vitesse variable,
de 0 à l'infini, si l'on veut, et je reconnais qu'un grand
20 mètres M.-Farman me plaît infiniment, non seu-
lement par sa docilité et son confort, mais aussi parce
que, plus lent que ses rivaux, il possède tous les avan-
tages de ce défaut — qui n'en est pas un ; mais cela
n'empêche qu'il faut nécessairement des appareils vites
pour la guerre, car la vitesse, pour l'aviation militaire,
est une question de vie ou de mort qu; ne se devrait
point discuter.
HENRI MIRGUET.
M STflBIliITÉ DES llEOPlianES
L'article de M. Alexandre Sée sur ce point, paru dans
l'Aérophile du 15 octobre, a été justement remarqué et
je suis persuadé qu'il a été lu avec un grand intérêt
surtout par ceux des constructeurs et ingénieurs qui se
sont donnés pour but de trouver la stabilité de l'aéro-
plane.
Sur un point, toutefois, je ne suis pas d'accord avec
M. Sée, c'est le cas où il préconise l'abaissement de la
traction de l'hélice en dessous du centre de gravité d'un
appareil.
L'emplacement de la traction de l'hélice en dessous
du centre de gravité serait réellement d'un grand
avantage, si la perte de vitesse d'un aéroplane était
uniquement due à la diminution de la traction de l'hé-
lice elle-même, car l'appareil piquerait du nez tout seul.
Mais, que se produira-t-il quand l'appareil, pour une
cause quelconque, perdra sa vitesse sans que la traction
diminue en même temps ?
Le résultat serait tout simplement opposé à celui que
nous cherchons ; au lieu de piquer, l'appareil se cabre-
rait et arriverait même à faire le « looping-the-loop ».
Et ceci pour des raisons bien simples, car la force, qui,
en vol normal, tend à équilibrer l'abaissement du cen-
tre de traction est produite principalement par la ou
les surfaces portantes, et sa valeur dépend de la
vitesse. Une fois cette vitesse perdue, il n'y a plus d'é-
quilibre et l'appareil cherche à tourner autour de son
centre de gravité.
J
Pour plus de clarté, considérons la figure dans
laquelle nous faisons passer le centre de la poussée Pi
de la surface portante principale par le centre de gra-
vité de tout le système.
Pour que l'équilibre de ce système soit établi, il faut
que :
T x GA = Pi x GC
Nous admettons que T (traction d'hélice) ne change
pas, pendant que Pi diminue avec la vitesse. Donc,
quand la vitesse diminue, T n'est plus équilibrée et le
système cherche à tourner autour du centre de gra-
vité G dans le sens de l'aiguille d'une montre.
On voit donc ici, qu'il n'y a aucun avantage à pla-
cer l'axe de l'hélice en-dessous du centre de gravité, et
déjà en vol normal cette disposition ne ferait qu'aug-
menter inutilement la résistance à l'avancement.
J'y reviendrai plus tard.
WIT.LY VOIRT,
ingénieur.
Vers la Sécurité en Atroplane
L'Union pour la Sécurité a des fonds.
Comment les employer?
C'est avec un vif plaisir que tous ceux qui s'intéres-
sent à l'aviation ont appris que des sommes importantes
étaient mises à la disposition de l'Union pour la Sécu-
rité des aéroplanes par le Comité national des Forges de
France et par le Gouvernement, pour tâcher de tirer l'a-
viation du dangereux état de stagnation dans lequel
elile se trouve et où elle risque d'étouffer sous les lau-
riers.
Je ne reviendrai pas là-dessus. Plusieurs fois déjà
j'ai parlé ici de cet état de choses : danger et difficulté
de conduite, peu de progrès faits par la stabilité, base
de toute la question.
Il semble, cependant, qu'on s'y met sérieusement.
Dans une visite faite l'autre jour au laboratoire de
M. Eiffel, j'ai vu de nombreux types de surfaces en
tandem, comme je les ai depuis si longtemps préco-
nisées, présentées par différents constructeurs et qui
semblent renfermer un progrès. Partout les inventeurs
qui semblaient avoir disparu, recommencent à s'agiter,
proposant des dispositifs de sécurité variés ; beaucoup
certainement n'ont aucune valeur, mais quelques-uns
cependant renferment peut-être en germe la solution de
l'aéroplane stable.
Quel usage l'Union pour la Sécurité va-t-elle faire des
sommes qui sont mises à sa disposition?
Créer des prix uniquement? C'est donner l'avantage
aux favorisés de la fortune qui ont déjà les moyens de
faire des recherches et d'entreprendre. Et puis, quel
critérium prendre pour décerner le prix?
Subventionner? C'est s'exposer à jeter de l'argent
pour des inventions sans valeur à des chercheurs uto-
piques.
Que faire alors?
D'abord, il y a lieu de distinguer dans le problème
de la sécurité entre les accidents provenant d'une rup-
ture de pièce pendant le vol et ceux provenant de l'ins-
tabilité des appareils. Je pense que l'Union s'intéresse
également aux uns et aux autres.
Les premiers intéressent plus immédiatement la sé-
curité des aviateurs actuels, de nos officiers, de ceux
qui montent quand même.
Les seconds visent plus directement l'avenir de l'avia-
tion, en général, car l'appareil inchavirable sera plus
facile à conduire, attirera vite l'acheteur et devien-
dra l'engin de locomotion aérienne qu'attendent tous
les sportsmen.
Pour les accidents dus à des ruputres de pièce,
l'Union pourrait subventionner une série d'expériences
rationnelles dans le genre de celles que j'ai préconisées
dans l'Aérophile du 15 juillet 1912, approuvée au préa-
lable par une Commission compétente, et réserver,
en outre, des prix pour tous les travaux intéressants
ayant fourni des résultats sérieux.
Pour la seconde partie, c'est plus délicat. Si l'on
veut accorder des subventions, ce doit être après mûr
examen par une Commission compétente, qui devra
également éviter de rester prisonnière des formes et
des idées actuellement reçues et des idées chimériques
proposées par les inventeurs. Je ne me dissimule pas
que c'est là un rôle fort malaisé. D'une manière gé-
nérale, on ne devra pas subventionner la construction
d'appareils en grand, si ce n'est après les essais con-
cluants de modèles de grande dimension, 2 m. 50
ou 3 mètres au moins, qui donnent des résultats
comparables à ceux des grands appareils sans tou-
tefois en exiger le prix de revient. Cependant, le Co-
mité pourrait disposer de quelques moteurs d'un sys-
tème robuste, qu'il mettrait à tour de rôle à la dis-
position des inventeurs peu fortunés pendant un temps
déterminé et limité, le moteur étant toujours la chose
la plus chère et que les inventeurs se procurent le
plus difficilement.
Reste la question d'un prix au concours. C'est égale-
ment un bon moyen, mais que prendra-t-on comme
critérium de la sécurité ? J'avoue que c'est là une chose
bien difficile à résoudre. On risque fort de créer un
règlement qui sera rempli par un appareil ne répon-
dant pas, au demeurant, aux desiderata des organi-
sateurpsa. sC, 'est ce qui s'est produit notamment dans cer-
tain concours militaire et, trop souvent, toutes les fois
qu'on a fait dépendre un choix d'un concours.
ici ? On ne doit rien casser du tout. Au lieu de patins
encombrants et inefficaces, compliqués de cet étonnant
« avant à casser », il serait plus pratique de prévoir
un châssis élastique mécanique, robuste et sûr : en cas
de choc dépassant l'élasticité prévue, l'avant devrait
glisser sur le sol, et non pas s'y briser. D'ailleurs, avec
les engins de dema'n, dont le poids dépassera la tonne
et demie, allez donc établir un avant à casser !
Nous terminerons avec cette question, toujours pen-
dante, de la vitesse. Le rêve serait la vitesse variable,
de 0 à l'infini, si l'on veut, et je reconnais qu'un grand
20 mètres M.-Farman me plaît infiniment, non seu-
lement par sa docilité et son confort, mais aussi parce
que, plus lent que ses rivaux, il possède tous les avan-
tages de ce défaut — qui n'en est pas un ; mais cela
n'empêche qu'il faut nécessairement des appareils vites
pour la guerre, car la vitesse, pour l'aviation militaire,
est une question de vie ou de mort qu; ne se devrait
point discuter.
HENRI MIRGUET.
M STflBIliITÉ DES llEOPlianES
L'article de M. Alexandre Sée sur ce point, paru dans
l'Aérophile du 15 octobre, a été justement remarqué et
je suis persuadé qu'il a été lu avec un grand intérêt
surtout par ceux des constructeurs et ingénieurs qui se
sont donnés pour but de trouver la stabilité de l'aéro-
plane.
Sur un point, toutefois, je ne suis pas d'accord avec
M. Sée, c'est le cas où il préconise l'abaissement de la
traction de l'hélice en dessous du centre de gravité d'un
appareil.
L'emplacement de la traction de l'hélice en dessous
du centre de gravité serait réellement d'un grand
avantage, si la perte de vitesse d'un aéroplane était
uniquement due à la diminution de la traction de l'hé-
lice elle-même, car l'appareil piquerait du nez tout seul.
Mais, que se produira-t-il quand l'appareil, pour une
cause quelconque, perdra sa vitesse sans que la traction
diminue en même temps ?
Le résultat serait tout simplement opposé à celui que
nous cherchons ; au lieu de piquer, l'appareil se cabre-
rait et arriverait même à faire le « looping-the-loop ».
Et ceci pour des raisons bien simples, car la force, qui,
en vol normal, tend à équilibrer l'abaissement du cen-
tre de traction est produite principalement par la ou
les surfaces portantes, et sa valeur dépend de la
vitesse. Une fois cette vitesse perdue, il n'y a plus d'é-
quilibre et l'appareil cherche à tourner autour de son
centre de gravité.
J
Pour plus de clarté, considérons la figure dans
laquelle nous faisons passer le centre de la poussée Pi
de la surface portante principale par le centre de gra-
vité de tout le système.
Pour que l'équilibre de ce système soit établi, il faut
que :
T x GA = Pi x GC
Nous admettons que T (traction d'hélice) ne change
pas, pendant que Pi diminue avec la vitesse. Donc,
quand la vitesse diminue, T n'est plus équilibrée et le
système cherche à tourner autour du centre de gra-
vité G dans le sens de l'aiguille d'une montre.
On voit donc ici, qu'il n'y a aucun avantage à pla-
cer l'axe de l'hélice en-dessous du centre de gravité, et
déjà en vol normal cette disposition ne ferait qu'aug-
menter inutilement la résistance à l'avancement.
J'y reviendrai plus tard.
WIT.LY VOIRT,
ingénieur.
Vers la Sécurité en Atroplane
L'Union pour la Sécurité a des fonds.
Comment les employer?
C'est avec un vif plaisir que tous ceux qui s'intéres-
sent à l'aviation ont appris que des sommes importantes
étaient mises à la disposition de l'Union pour la Sécu-
rité des aéroplanes par le Comité national des Forges de
France et par le Gouvernement, pour tâcher de tirer l'a-
viation du dangereux état de stagnation dans lequel
elile se trouve et où elle risque d'étouffer sous les lau-
riers.
Je ne reviendrai pas là-dessus. Plusieurs fois déjà
j'ai parlé ici de cet état de choses : danger et difficulté
de conduite, peu de progrès faits par la stabilité, base
de toute la question.
Il semble, cependant, qu'on s'y met sérieusement.
Dans une visite faite l'autre jour au laboratoire de
M. Eiffel, j'ai vu de nombreux types de surfaces en
tandem, comme je les ai depuis si longtemps préco-
nisées, présentées par différents constructeurs et qui
semblent renfermer un progrès. Partout les inventeurs
qui semblaient avoir disparu, recommencent à s'agiter,
proposant des dispositifs de sécurité variés ; beaucoup
certainement n'ont aucune valeur, mais quelques-uns
cependant renferment peut-être en germe la solution de
l'aéroplane stable.
Quel usage l'Union pour la Sécurité va-t-elle faire des
sommes qui sont mises à sa disposition?
Créer des prix uniquement? C'est donner l'avantage
aux favorisés de la fortune qui ont déjà les moyens de
faire des recherches et d'entreprendre. Et puis, quel
critérium prendre pour décerner le prix?
Subventionner? C'est s'exposer à jeter de l'argent
pour des inventions sans valeur à des chercheurs uto-
piques.
Que faire alors?
D'abord, il y a lieu de distinguer dans le problème
de la sécurité entre les accidents provenant d'une rup-
ture de pièce pendant le vol et ceux provenant de l'ins-
tabilité des appareils. Je pense que l'Union s'intéresse
également aux uns et aux autres.
Les premiers intéressent plus immédiatement la sé-
curité des aviateurs actuels, de nos officiers, de ceux
qui montent quand même.
Les seconds visent plus directement l'avenir de l'avia-
tion, en général, car l'appareil inchavirable sera plus
facile à conduire, attirera vite l'acheteur et devien-
dra l'engin de locomotion aérienne qu'attendent tous
les sportsmen.
Pour les accidents dus à des ruputres de pièce,
l'Union pourrait subventionner une série d'expériences
rationnelles dans le genre de celles que j'ai préconisées
dans l'Aérophile du 15 juillet 1912, approuvée au préa-
lable par une Commission compétente, et réserver,
en outre, des prix pour tous les travaux intéressants
ayant fourni des résultats sérieux.
Pour la seconde partie, c'est plus délicat. Si l'on
veut accorder des subventions, ce doit être après mûr
examen par une Commission compétente, qui devra
également éviter de rester prisonnière des formes et
des idées actuellement reçues et des idées chimériques
proposées par les inventeurs. Je ne me dissimule pas
que c'est là un rôle fort malaisé. D'une manière gé-
nérale, on ne devra pas subventionner la construction
d'appareils en grand, si ce n'est après les essais con-
cluants de modèles de grande dimension, 2 m. 50
ou 3 mètres au moins, qui donnent des résultats
comparables à ceux des grands appareils sans tou-
tefois en exiger le prix de revient. Cependant, le Co-
mité pourrait disposer de quelques moteurs d'un sys-
tème robuste, qu'il mettrait à tour de rôle à la dis-
position des inventeurs peu fortunés pendant un temps
déterminé et limité, le moteur étant toujours la chose
la plus chère et que les inventeurs se procurent le
plus difficilement.
Reste la question d'un prix au concours. C'est égale-
ment un bon moyen, mais que prendra-t-on comme
critérium de la sécurité ? J'avoue que c'est là une chose
bien difficile à résoudre. On risque fort de créer un
règlement qui sera rempli par un appareil ne répon-
dant pas, au demeurant, aux desiderata des organi-
sateurpsa. sC, 'est ce qui s'est produit notamment dans cer-
tain concours militaire et, trop souvent, toutes les fois
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