Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-10-15
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 15 octobre 1912 15 octobre 1912
Description : 1912/10/15 (A20,N20). 1912/10/15 (A20,N20).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65519859
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
466 l'Aérophile
que, outre les trois stabilités d'orientation, il faut con-
sidérer les trois stabilités de vitesse ; et chacune peut
encore être envisagée de deux manières, soit relative-
ment à des axes fixes, soit relativement au vent ins-
tantané. De tous ces éléments de la question, il se trouve
que le plus important n'est pas une des stabilités de
position, mais bien la stabilité de vitesse relative.
Pour toutes les autres, des conditions contradictoires
et incompatibles se rencontrent, entre lesquelles il faut
conserver un juste milieu en se rapprochant de l'équi-
libre indifférent. Des précautions spéciales doivent être
prises pour que le gouvernail de profondeur ne puisse
jamais, quelles que soient les circonstances, entraîner
l'instabilité longitudinale.
Le maintien de l'équilibre latéral s'obtient par la
manœuvre du gauchissement, qu'il y aurait grand avan-
tage à rendre automatique pour épargner la fatigue du
pilote.
*
* *
Nous allons indiquer, pour terminer, quelles sont, se-
lon nous, les meilleures conditions de sécurité dans les-
quelles on peut actuellement établir un aéroplane.
A côté de quelques-unes qui sont nouvelles, la plu-
part sont connues depuis plusieurs années ; certaines
le sont depuis assez longtemps pour qu'on ait déjà eu
tendance à les oublier.
Le plus grand progrès qu'on pourrait faire en ma-
tière de sécurité serait de profiter entièrement et sans
restriction du terrain déjà acquis ; celui qui réussira à
imposer cette vérité aura rendu un aussi grand servicc
que tous les inventeurs.
Comment admettre qu'il y ait encore eu des avia-
teurs tués par suite d'abaissement exagéré du gouver-
nail de profondeur, de virage trop court, de coefficients
de sécurité insuffisants, de moteur placé derrière le pi-
lote, d'absence de patins, après que l'attention eut été
attirée une seule fois sur ces points, ou qu'un seul
constructeur les eut traités rationnellement?
La recherche de la sécurité ne progressera pas sans
esprit de méthode ; il ne faut pas qu'un progrès acquis
puisse rester lettre morte. Il faut soigneusement jalon-
ner le terrain conquis, ouvrir les yeux à tous les per-
fectionnements partiels, d'où qu'ils viennent, s'y inté-
resser et chercher à s'en bien pénétrer, en dehors de
tout esprit de rivalité et d'amour-propre.
Il est à souhaiter que les descriptions d'aéroplanes
publiées par les journaux et revues fassent mention, a
côté des renseignements sur les surfaces, puissances, vi-
tesses, des mesures et dispositifs de sécurité employés.
Les matériaux seront calculés avec un coefficient de
sécurité de 12 au moins, et davantage encore pour les
haubans; il vaut m;eux renforcer ceux-ci que de les
doubler. Ce coefficient de 12 s'entend en partant de la
charge en vol normal ; mais il serait préférable de
partir des efforts maxima à prévoir lorsque l'appareil
cabré reçoit une rafale, et d'appliquer alors un coeffi-
cient de sécurité de 2 1/2.
Forme du type « canard (lj ». Surface stabilisatrice
portante à l'avant, gouvernail de profondeur à l'avant.
Un long fuselage à l'avant est un précieux amortis-
seur de chutes ; plusieurs pilotes doivent la vie au fait
qu'il y avait beaucoup de bois à casser en avant de leur
siège.
Surfaces portantes en S, nécessitant très peu de V
longitudinal. Gouvernail de profondeur convexe vers
le bas, ou formé par un prolongement flexible de la sur-
face stabilisatrice d'avant.
Limiter l'amplitude des mouvements des gouvernails
de profondeur et de direction. L'angle vraiment utile
n'est pas très gra'nd. Le gouvernail de profondeur trop
abaissé provoque l'instabilité. Le gouvernail de pro-
fondeur trop braqué, ou le gouvernail de direction trop
tourné, provoquent un freinage excessif et la perte de
la vitesse.
Pas de queue; pour la stabilité de route, on peut
donner un peu de V à pointe en avant en prolongeant
légèrement en arrière les extrémités des plans princi-
paux, et y placer des empennages verticaux.
llélice à l'arrière, rien derrière l'hélice. Il y a avan-
tage à faire passer l'axe de l'hélice légèrement en-des-
sous du centre de gravité.
Le moteur sera placé de préférence à côté du pilote.
mais sous aucun prétexte derrière lui. Le moteur placé
derrière le pilote l'écrase en cas de chute.
Patins d'atterrissage très prolongés à l'avant.
Vitesse modérée (2), environ 75 à l'heure, afin que l'al-
lure puisse se réduire à 40 à l'heure environ au moment
de l'atterrissage. Comme l'a dit excellemment Garros.
tout progrès dans la vitesse est un progrès contre la sé-
curité. Les vitesses modérées permettront de conserver
au moteur un grand excédent de puissance disponible
ainsi qu'un grand angle d'attaque, deux excellentes
armes contre les remous.
Equilibre presque indifférent. Stabilisateur automati-
que de vitesse relative. Gauchissement ou ailerons. Sta-
bilisateur latéral automatique; moment d'inertie latéral
assez grand.
Il est entendu que cet aéroplane « de père de fa-
mille » ne battra aucun record, ne gagnera jamais au-
cune course de vitesse. Il est entendu aussi qu'il sera
moins agréable à monter qu'un appareil fringant et
nerveux, de même qu'un cheval de manège est moins
agréable à monter qu'un pur-sang plein de fierté. Mais
il faut en prendre son parti.
Alkxandiik Sice,
, ingénieur-architecte,
ancien élève de VEcole Polytechnique.
(1) Je suis heureux de me rencontrer sur ce point
avec un technicien aussi autorisé que M. Pierre Rivière.
(2) Les courses de vitesse ont une influence dd¡l\iI-
nible à la saine orientation de la construction.
- - - - -------------- - ---
Le commandant Félix, chef de l'aviation au Ma-
roc. — C'est à ce brillant officier aviateur de premier
ordre, organisateur méthodique et bien servi par sa
longue expérience coloniale qu'est confiée la tâche d'as-
surer la réorganisation de cette aviation militaire du
Maroc dont le capitaine Clavenad signala si courageu-
sement la détresse et qu'une fatalité a privée de ses
deux derniers et vaillants officiers aviateurs les lieute-
nants Van den Vaero et Do-Hu, mordus par un chien
enragé et obligés de suivre le traitement antirabique
à Alger. Nul choix n'était plus indiqué que celui du
capitaine Félix.
Les records de hauteur. — Dans sa séance du 4 oc-
tobre 1912 la Commission Sportive Aéronautique a ho-
mologué aux chiffres suivants qui deviennent doréna-
vant les chiffres définitifs, les records mondiaux de hau-
teur successivement établis par Roland Garros sur Blé-
riot et puis Georges Legagneux sur Morane-Saulnier.
6 Septembre 1912. — Record mondial de hauteur, par
Roland Garros sur monoplan Blériot : 4.900 mètres.
17 Septembre 1912. — Record mondial de hauteur, par
Georges Legagneux sur monoplan Morane-Saulnier :
5.450 mètres.
Ces chiffres, naturellement. annulent ceux tout provi-
soires que nous avons donnés sous les réserves d'usage,
dans le* A érophile des 15 septembre et 1" octobre.
Pour correspondre avec la terre. — Les officiers
aviateurs autrichiens pour transmettre leurs observa-
tions sans être obligés d'atterrir, enferment leurs notes
dans un étui rempli d'une matière qui, à l'aide d'un dis-
positif spécial, s'enflamme par frottement en dégageant
une fumée intense ; en même temps, un drapeau se de-
roule sur une longueur de sept mètres. Cette disposi-
tion permet aux troupes amies de retrouver aisément les
notes lancées par l'éclaireur, en des points où se trou-
vent, bien entendu, ceux qui ont qualité pour les rece-
voir.
Un meeting d'aviation nocturne. — Le 26 sepkm-
bre a eu lieu à Hendon le premier meeting nocturne
d'aviation. Turner fit plusieurs tours sur un biplan
illuminé de lampes électriques que le pilote allumait
et éteignait en fermant et ouvrant le circuit. De même,
(rates et Noël dont la position quand les lampes étaient
éteintes, ne pouvait être à peu près devinée que par le
bruit du moteur. Desouter s'envola avec un simple pro-
jecteur et en faisant hurler son Klaxon. Nardini, sur
¡,.nperdussin, et Pickels complétaient le spectacle, qui
s'acheva par l'explosion simulée d'un navire de guerre
combattu par différentes machines évoluant dans l'air.
Ce spectacle, qui eut urt grand succès, présente, néan-
moins un tel danger pour les aviateurs qui peuvent se
trouver obligés d'atterrir à l'aveuglette qu'il faut espé-
rer que cet exemple ne sera pas suivi.
que, outre les trois stabilités d'orientation, il faut con-
sidérer les trois stabilités de vitesse ; et chacune peut
encore être envisagée de deux manières, soit relative-
ment à des axes fixes, soit relativement au vent ins-
tantané. De tous ces éléments de la question, il se trouve
que le plus important n'est pas une des stabilités de
position, mais bien la stabilité de vitesse relative.
Pour toutes les autres, des conditions contradictoires
et incompatibles se rencontrent, entre lesquelles il faut
conserver un juste milieu en se rapprochant de l'équi-
libre indifférent. Des précautions spéciales doivent être
prises pour que le gouvernail de profondeur ne puisse
jamais, quelles que soient les circonstances, entraîner
l'instabilité longitudinale.
Le maintien de l'équilibre latéral s'obtient par la
manœuvre du gauchissement, qu'il y aurait grand avan-
tage à rendre automatique pour épargner la fatigue du
pilote.
*
* *
Nous allons indiquer, pour terminer, quelles sont, se-
lon nous, les meilleures conditions de sécurité dans les-
quelles on peut actuellement établir un aéroplane.
A côté de quelques-unes qui sont nouvelles, la plu-
part sont connues depuis plusieurs années ; certaines
le sont depuis assez longtemps pour qu'on ait déjà eu
tendance à les oublier.
Le plus grand progrès qu'on pourrait faire en ma-
tière de sécurité serait de profiter entièrement et sans
restriction du terrain déjà acquis ; celui qui réussira à
imposer cette vérité aura rendu un aussi grand servicc
que tous les inventeurs.
Comment admettre qu'il y ait encore eu des avia-
teurs tués par suite d'abaissement exagéré du gouver-
nail de profondeur, de virage trop court, de coefficients
de sécurité insuffisants, de moteur placé derrière le pi-
lote, d'absence de patins, après que l'attention eut été
attirée une seule fois sur ces points, ou qu'un seul
constructeur les eut traités rationnellement?
La recherche de la sécurité ne progressera pas sans
esprit de méthode ; il ne faut pas qu'un progrès acquis
puisse rester lettre morte. Il faut soigneusement jalon-
ner le terrain conquis, ouvrir les yeux à tous les per-
fectionnements partiels, d'où qu'ils viennent, s'y inté-
resser et chercher à s'en bien pénétrer, en dehors de
tout esprit de rivalité et d'amour-propre.
Il est à souhaiter que les descriptions d'aéroplanes
publiées par les journaux et revues fassent mention, a
côté des renseignements sur les surfaces, puissances, vi-
tesses, des mesures et dispositifs de sécurité employés.
Les matériaux seront calculés avec un coefficient de
sécurité de 12 au moins, et davantage encore pour les
haubans; il vaut m;eux renforcer ceux-ci que de les
doubler. Ce coefficient de 12 s'entend en partant de la
charge en vol normal ; mais il serait préférable de
partir des efforts maxima à prévoir lorsque l'appareil
cabré reçoit une rafale, et d'appliquer alors un coeffi-
cient de sécurité de 2 1/2.
Forme du type « canard (lj ». Surface stabilisatrice
portante à l'avant, gouvernail de profondeur à l'avant.
Un long fuselage à l'avant est un précieux amortis-
seur de chutes ; plusieurs pilotes doivent la vie au fait
qu'il y avait beaucoup de bois à casser en avant de leur
siège.
Surfaces portantes en S, nécessitant très peu de V
longitudinal. Gouvernail de profondeur convexe vers
le bas, ou formé par un prolongement flexible de la sur-
face stabilisatrice d'avant.
Limiter l'amplitude des mouvements des gouvernails
de profondeur et de direction. L'angle vraiment utile
n'est pas très gra'nd. Le gouvernail de profondeur trop
abaissé provoque l'instabilité. Le gouvernail de pro-
fondeur trop braqué, ou le gouvernail de direction trop
tourné, provoquent un freinage excessif et la perte de
la vitesse.
Pas de queue; pour la stabilité de route, on peut
donner un peu de V à pointe en avant en prolongeant
légèrement en arrière les extrémités des plans princi-
paux, et y placer des empennages verticaux.
llélice à l'arrière, rien derrière l'hélice. Il y a avan-
tage à faire passer l'axe de l'hélice légèrement en-des-
sous du centre de gravité.
Le moteur sera placé de préférence à côté du pilote.
mais sous aucun prétexte derrière lui. Le moteur placé
derrière le pilote l'écrase en cas de chute.
Patins d'atterrissage très prolongés à l'avant.
Vitesse modérée (2), environ 75 à l'heure, afin que l'al-
lure puisse se réduire à 40 à l'heure environ au moment
de l'atterrissage. Comme l'a dit excellemment Garros.
tout progrès dans la vitesse est un progrès contre la sé-
curité. Les vitesses modérées permettront de conserver
au moteur un grand excédent de puissance disponible
ainsi qu'un grand angle d'attaque, deux excellentes
armes contre les remous.
Equilibre presque indifférent. Stabilisateur automati-
que de vitesse relative. Gauchissement ou ailerons. Sta-
bilisateur latéral automatique; moment d'inertie latéral
assez grand.
Il est entendu que cet aéroplane « de père de fa-
mille » ne battra aucun record, ne gagnera jamais au-
cune course de vitesse. Il est entendu aussi qu'il sera
moins agréable à monter qu'un appareil fringant et
nerveux, de même qu'un cheval de manège est moins
agréable à monter qu'un pur-sang plein de fierté. Mais
il faut en prendre son parti.
Alkxandiik Sice,
, ingénieur-architecte,
ancien élève de VEcole Polytechnique.
(1) Je suis heureux de me rencontrer sur ce point
avec un technicien aussi autorisé que M. Pierre Rivière.
(2) Les courses de vitesse ont une influence dd¡l\iI-
nible à la saine orientation de la construction.
- - - - -------------- - ---
Le commandant Félix, chef de l'aviation au Ma-
roc. — C'est à ce brillant officier aviateur de premier
ordre, organisateur méthodique et bien servi par sa
longue expérience coloniale qu'est confiée la tâche d'as-
surer la réorganisation de cette aviation militaire du
Maroc dont le capitaine Clavenad signala si courageu-
sement la détresse et qu'une fatalité a privée de ses
deux derniers et vaillants officiers aviateurs les lieute-
nants Van den Vaero et Do-Hu, mordus par un chien
enragé et obligés de suivre le traitement antirabique
à Alger. Nul choix n'était plus indiqué que celui du
capitaine Félix.
Les records de hauteur. — Dans sa séance du 4 oc-
tobre 1912 la Commission Sportive Aéronautique a ho-
mologué aux chiffres suivants qui deviennent doréna-
vant les chiffres définitifs, les records mondiaux de hau-
teur successivement établis par Roland Garros sur Blé-
riot et puis Georges Legagneux sur Morane-Saulnier.
6 Septembre 1912. — Record mondial de hauteur, par
Roland Garros sur monoplan Blériot : 4.900 mètres.
17 Septembre 1912. — Record mondial de hauteur, par
Georges Legagneux sur monoplan Morane-Saulnier :
5.450 mètres.
Ces chiffres, naturellement. annulent ceux tout provi-
soires que nous avons donnés sous les réserves d'usage,
dans le* A érophile des 15 septembre et 1" octobre.
Pour correspondre avec la terre. — Les officiers
aviateurs autrichiens pour transmettre leurs observa-
tions sans être obligés d'atterrir, enferment leurs notes
dans un étui rempli d'une matière qui, à l'aide d'un dis-
positif spécial, s'enflamme par frottement en dégageant
une fumée intense ; en même temps, un drapeau se de-
roule sur une longueur de sept mètres. Cette disposi-
tion permet aux troupes amies de retrouver aisément les
notes lancées par l'éclaireur, en des points où se trou-
vent, bien entendu, ceux qui ont qualité pour les rece-
voir.
Un meeting d'aviation nocturne. — Le 26 sepkm-
bre a eu lieu à Hendon le premier meeting nocturne
d'aviation. Turner fit plusieurs tours sur un biplan
illuminé de lampes électriques que le pilote allumait
et éteignait en fermant et ouvrant le circuit. De même,
(rates et Noël dont la position quand les lampes étaient
éteintes, ne pouvait être à peu près devinée que par le
bruit du moteur. Desouter s'envola avec un simple pro-
jecteur et en faisant hurler son Klaxon. Nardini, sur
¡,.nperdussin, et Pickels complétaient le spectacle, qui
s'acheva par l'explosion simulée d'un navire de guerre
combattu par différentes machines évoluant dans l'air.
Ce spectacle, qui eut urt grand succès, présente, néan-
moins un tel danger pour les aviateurs qui peuvent se
trouver obligés d'atterrir à l'aveuglette qu'il faut espé-
rer que cet exemple ne sera pas suivi.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.11%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.11%.
- Auteurs similaires Besançon Georges Besançon Georges /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Besançon Georges" or dc.contributor adj "Besançon Georges")Correspondance et papiers de Félix et Paul Nadar. I -- CORRESPONDANCE. V-XXI Lettres adressées à Félix Nadar. VIII-XIX Lettres de divers correspondants classés par ordre alphabétique :. VIII Agutte-Bouyer. /ark:/12148/btv1b53273171p.highres Correspondance et papiers de Félix et Paul Nadar. I -- CORRESPONDANCE. V-XXI Lettres adressées à Félix Nadar. VIII-XIX Lettres de divers correspondants classés par ordre alphabétique :. VIII Agutte-Bouyer. /ark:/12148/btv1b10084480b.highres
-
-
Page
chiffre de pagination vue 20/52
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65519859/f20.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65519859/f20.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65519859/f20.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65519859/f20.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65519859
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65519859
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6551988j/f11.image × Aide