Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-07-15
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 15 juillet 1912 15 juillet 1912
Description : 1912/07/15 (A20,N14). 1912/07/15 (A20,N14).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551979k
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
15 J uiIJet 19 J 2 3 JC
munir d'un enregistreur. Cet appareil est peu encom-
brant et ne pèse que 2 kilogrammes.
Déformabilité de la charpente à laquelle
s'attachent les haubans. — Mais, ainsi que nous
l'avons démontré (I) la fatigue du haubannage peut
être considérablement accrue par le flottement des
haubans. Ce llottement peut être dû à plusieurs causes.
1° Allongement permanent pris par le hauban sous
l'influence de l'effort. — Dans ces cas, il faut augmen-
ter la résistance du hauban, en sorte que l'effort par
- lui subi n'atteigne jamais la limite des déformations
permanentes. Cest une chose qui sera facile à faire,
avec un essai au laboratoire du hauban, quand on con-
naîtra le maximum des efforts subis.
2° L'emmanchement de l'aile sur le fuselage est mal
[ail, et sous la traction des haubans, les ailes rentrent
et les haubans prennent du mou. — Il fnut que l'em-
manchement des ailes soit bien fait, au besoin muni
d'une pièce d'acier et que la partie comprise en Ire elles
soit absolument rigide. Le procédé Antoinette, dans
leqtjel les 2 ailes venaient se boulonner l'une sur l'au-
tre était excellent.
3° Toute la charpente comprise entre les points d'at-
tache des haubins supérieurs et inférieurs (pylônes,
fuselage, châssis d'atterrissage) est insuffisamment ri-
gide ou mal aiustée. — Si elle est mal ajustée, les piè-
ces se tassent et prennent leur place après les premiers
vols ; elles ne bougent plus ensuite.
Si la charpente est insuffisamment rigide, il y aura
toujours du mou dans les haubans aussitôt qu'on sera
en vol.
Ces points ont besoin d'être élucidés par l'expérience.
O abord, il sera facile, au moyen d'un appareil Bour-
don-Bahut, qui mesure des variations de longueur, de
savoir s'il y a un écrasement entre les points d'inser-
tion des ailes. Ensuite, on recherchera s'il y a des
variations de distance entre des points tels que B B ou
entre B et le fuselage ; on cherchera aussi si les pylônes
néchissent. Nous croyons qu'il y a ià un point très im-
portant à déterminer. Bien peu d'appareils actuels,
croyons-nous, sont rigides dans cette partie.
Etude de la répartition des pressions sur les
ailes. - Une première indication sera fournie par la
tension des haubans, surtout pour les appareils qui en
possèdent un grand nombre.
Il serait bon de faire des mesures directes au moyen
de manomètres sensibles reliés à des tubes débouchant
en différents points de l'aile, tant sur la face supérieure
qu'inférieure. On pourra construire ainsi un réseau de
lignes d'égale pression. On aurait un moyen de com-
paraison avec les expériences de laboratoire et on
pourrait en tirer d'utiles indications sur le contour à
donner aux ailes, et sur la résistance à exiger des tis-
sus employés pour l'entoilage.
Pression de l'air contenu à l'intérieur de
l'aile entre les deux toiles. — On a dit que par suite
de la dépression dorsale sur les ailes et de réchauffe-
ment solaire, l'air contenu à l'intérieur d'une aile her-
métiquement entoilée, sans communication suflisante
(1) Aérophile du 15 juillet 1911,
avec l'extérieur, pouvant se dilater jusqu'à faire éclater
la toile. Il serait facile de voir s'il y a, dans les ailes,
des surpressions dangereuses, par un tube relié à un
manomètre et donnant la pression à l'intérieur de
l'aile:
Efforts développés dans les commandes. - Il
serait bon, pour terminer cette première série de re-
cherches, d'enregistrer l'effort développé dans les com-
mandes pendant un vol et de voir s'il n'y aurait pas
lieu d augmenter la résistance des leviers et des fils
habituellement employés.
*
* *
Il resterait encore bien d'autres essais à faire : dé-
formations du fuselage, pendant le vol horizontal, tor-
sion dans les virages, déformation des empennages
qui sont, selon nous, insuffisamment fixés le plus sou-
vent. Mais ces recherches sont plus secondaires.
Celles que nous avons signalées plus haut, surtout
celles avant trait aux surfaces portantes, ne sauraient
être différées. Il y va de la vie de nos aviateurs.
P. JAMFS
Ingénieur civil des mines.
Concours italien pour aéroplanes militaires or-
ganisé par le ministère de la Guerre pour avril 11)1
vraisemblablement sur l'un des camps d'aviation de
1 Italie du Nord.
Il est ouvert aux maisons ou constructeurs italiens
qui ont leurs ateliers dans le royaume et aux mai-
sons ou constructeurs étrangers possédant en Italie
un représentant légal y ayant lui-même ses ateliers de
construction. Les demandes devront parvenir au
ministère au plus tard le 1er décembre 11)12.
Les appareils devront avoir été construits en Italie.
Le moteur pourra être de fabrication étrangère, mais
on accordera un tour de choix aux appareils munis
de moteurs italiens. L'appareil devra être capable de
lournir un parcours minimum en circuit et sans arrêt
de HOO kilomètres, porter, durant ce parcours, le pilote
et lui passager d'un poids total minimum de 150 kilo-
grammes, et une caisse contenant des explosifs d'un
poids deW kitogr. Pourvu de deux places, sa vitesse
moyenne devra atteindre au moins 80 kilomètres a
l'heure; il devra enfin être rapidement démontable et
laoile à transporter, tant sur voie ferrée que sur routes.
M. le ministre de la Guerre désirerait que les appa-
reils fussent pourvus de deux dispositifs de direction
indépendants permettant de conduire de la-place de
l'aviateur ou de celle de l'observateur, qui -devra dis-
poser du champ maximum pour utiliser des armes à
feu contre d'autres aéroplanes ou pour lancer des pro-
jectiles explosifs. :
Le vainqueur recevra un prix de 100.000 francs.
L'hydroaéroplane « Paulhan-Curtiss » en Belgi-
que. — Le 23 et 21 juin ont eu lieu sur la Meuse à
Liège de très remarquables expériences d'hydroaéro-
planes Paulhan-Curtiss effectuées par Louis Paulhan et
Barra. Malgré un vent assez violent, le peu d'espace
disponible les deux aviateurs volant sur la Meuse, s'y
posant, en repartant, ont effectué à maintes reprises la
traversée de Liège tantôt en plein vol sous les ponts
nombreux dont le fleuve est coupé, tantôt volant à
grande hauteur par des vols en spirale, démontrant
ainsi la maniabilité remarquable du célèbre hydroaéro-
plane Paiûh in-Curliss, aussi bien en hauteur qu'en
direction. Après d'aussi significatives démonstrations
on peut s'attendre à voir, cet été, de nombreux tou-
ristes aeriens. parcourir avec ces engins commodes et
sûrs, les artères fluviales de l'Europe et les magnifi-
ques régions qu'elles sillonnent.
L'aviation militaire turque et l'Allemagne. -
L'aviateur Hentzel et le lieutenant aviateur Johnow,
sur l'offre du gouvernement turc, vont à Constanti-
nople initier des officiers ottomans à l'aviation. Le
lieutenant Johnow entrera dans l'armée turque, dans
laquelle il occupera un grade correspondant. Plu-
sieurs fabriques allemandes sont en pourparlers avec
le gouvernement turc pour la livraison d'aéroplanes
munir d'un enregistreur. Cet appareil est peu encom-
brant et ne pèse que 2 kilogrammes.
Déformabilité de la charpente à laquelle
s'attachent les haubans. — Mais, ainsi que nous
l'avons démontré (I) la fatigue du haubannage peut
être considérablement accrue par le flottement des
haubans. Ce llottement peut être dû à plusieurs causes.
1° Allongement permanent pris par le hauban sous
l'influence de l'effort. — Dans ces cas, il faut augmen-
ter la résistance du hauban, en sorte que l'effort par
- lui subi n'atteigne jamais la limite des déformations
permanentes. Cest une chose qui sera facile à faire,
avec un essai au laboratoire du hauban, quand on con-
naîtra le maximum des efforts subis.
2° L'emmanchement de l'aile sur le fuselage est mal
[ail, et sous la traction des haubans, les ailes rentrent
et les haubans prennent du mou. — Il fnut que l'em-
manchement des ailes soit bien fait, au besoin muni
d'une pièce d'acier et que la partie comprise en Ire elles
soit absolument rigide. Le procédé Antoinette, dans
leqtjel les 2 ailes venaient se boulonner l'une sur l'au-
tre était excellent.
3° Toute la charpente comprise entre les points d'at-
tache des haubins supérieurs et inférieurs (pylônes,
fuselage, châssis d'atterrissage) est insuffisamment ri-
gide ou mal aiustée. — Si elle est mal ajustée, les piè-
ces se tassent et prennent leur place après les premiers
vols ; elles ne bougent plus ensuite.
Si la charpente est insuffisamment rigide, il y aura
toujours du mou dans les haubans aussitôt qu'on sera
en vol.
Ces points ont besoin d'être élucidés par l'expérience.
O abord, il sera facile, au moyen d'un appareil Bour-
don-Bahut, qui mesure des variations de longueur, de
savoir s'il y a un écrasement entre les points d'inser-
tion des ailes. Ensuite, on recherchera s'il y a des
variations de distance entre des points tels que B B ou
entre B et le fuselage ; on cherchera aussi si les pylônes
néchissent. Nous croyons qu'il y a ià un point très im-
portant à déterminer. Bien peu d'appareils actuels,
croyons-nous, sont rigides dans cette partie.
Etude de la répartition des pressions sur les
ailes. - Une première indication sera fournie par la
tension des haubans, surtout pour les appareils qui en
possèdent un grand nombre.
Il serait bon de faire des mesures directes au moyen
de manomètres sensibles reliés à des tubes débouchant
en différents points de l'aile, tant sur la face supérieure
qu'inférieure. On pourra construire ainsi un réseau de
lignes d'égale pression. On aurait un moyen de com-
paraison avec les expériences de laboratoire et on
pourrait en tirer d'utiles indications sur le contour à
donner aux ailes, et sur la résistance à exiger des tis-
sus employés pour l'entoilage.
Pression de l'air contenu à l'intérieur de
l'aile entre les deux toiles. — On a dit que par suite
de la dépression dorsale sur les ailes et de réchauffe-
ment solaire, l'air contenu à l'intérieur d'une aile her-
métiquement entoilée, sans communication suflisante
(1) Aérophile du 15 juillet 1911,
avec l'extérieur, pouvant se dilater jusqu'à faire éclater
la toile. Il serait facile de voir s'il y a, dans les ailes,
des surpressions dangereuses, par un tube relié à un
manomètre et donnant la pression à l'intérieur de
l'aile:
Efforts développés dans les commandes. - Il
serait bon, pour terminer cette première série de re-
cherches, d'enregistrer l'effort développé dans les com-
mandes pendant un vol et de voir s'il n'y aurait pas
lieu d augmenter la résistance des leviers et des fils
habituellement employés.
*
* *
Il resterait encore bien d'autres essais à faire : dé-
formations du fuselage, pendant le vol horizontal, tor-
sion dans les virages, déformation des empennages
qui sont, selon nous, insuffisamment fixés le plus sou-
vent. Mais ces recherches sont plus secondaires.
Celles que nous avons signalées plus haut, surtout
celles avant trait aux surfaces portantes, ne sauraient
être différées. Il y va de la vie de nos aviateurs.
P. JAMFS
Ingénieur civil des mines.
Concours italien pour aéroplanes militaires or-
ganisé par le ministère de la Guerre pour avril 11)1
vraisemblablement sur l'un des camps d'aviation de
1 Italie du Nord.
Il est ouvert aux maisons ou constructeurs italiens
qui ont leurs ateliers dans le royaume et aux mai-
sons ou constructeurs étrangers possédant en Italie
un représentant légal y ayant lui-même ses ateliers de
construction. Les demandes devront parvenir au
ministère au plus tard le 1er décembre 11)12.
Les appareils devront avoir été construits en Italie.
Le moteur pourra être de fabrication étrangère, mais
on accordera un tour de choix aux appareils munis
de moteurs italiens. L'appareil devra être capable de
lournir un parcours minimum en circuit et sans arrêt
de HOO kilomètres, porter, durant ce parcours, le pilote
et lui passager d'un poids total minimum de 150 kilo-
grammes, et une caisse contenant des explosifs d'un
poids deW kitogr. Pourvu de deux places, sa vitesse
moyenne devra atteindre au moins 80 kilomètres a
l'heure; il devra enfin être rapidement démontable et
laoile à transporter, tant sur voie ferrée que sur routes.
M. le ministre de la Guerre désirerait que les appa-
reils fussent pourvus de deux dispositifs de direction
indépendants permettant de conduire de la-place de
l'aviateur ou de celle de l'observateur, qui -devra dis-
poser du champ maximum pour utiliser des armes à
feu contre d'autres aéroplanes ou pour lancer des pro-
jectiles explosifs. :
Le vainqueur recevra un prix de 100.000 francs.
L'hydroaéroplane « Paulhan-Curtiss » en Belgi-
que. — Le 23 et 21 juin ont eu lieu sur la Meuse à
Liège de très remarquables expériences d'hydroaéro-
planes Paulhan-Curtiss effectuées par Louis Paulhan et
Barra. Malgré un vent assez violent, le peu d'espace
disponible les deux aviateurs volant sur la Meuse, s'y
posant, en repartant, ont effectué à maintes reprises la
traversée de Liège tantôt en plein vol sous les ponts
nombreux dont le fleuve est coupé, tantôt volant à
grande hauteur par des vols en spirale, démontrant
ainsi la maniabilité remarquable du célèbre hydroaéro-
plane Paiûh in-Curliss, aussi bien en hauteur qu'en
direction. Après d'aussi significatives démonstrations
on peut s'attendre à voir, cet été, de nombreux tou-
ristes aeriens. parcourir avec ces engins commodes et
sûrs, les artères fluviales de l'Europe et les magnifi-
ques régions qu'elles sillonnent.
L'aviation militaire turque et l'Allemagne. -
L'aviateur Hentzel et le lieutenant aviateur Johnow,
sur l'offre du gouvernement turc, vont à Constanti-
nople initier des officiers ottomans à l'aviation. Le
lieutenant Johnow entrera dans l'armée turque, dans
laquelle il occupera un grade correspondant. Plu-
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