Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-06-15
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 15 juin 1912 15 juin 1912
Description : 1912/06/15 (A20,N12). 1912/06/15 (A20,N12).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551977r
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
284 l'Aérophile
Tous deux, excellents sportsmen, étaient installés
constructeurs et marchands de cycles dans leur ville
natale lorsque intéressés par les expériences de pla-
neurs de Chanute, ils entrent en relations avec lui
pour les reproduire, d'abord à titre purement sportif.
Mais ils se passionnent bientôt pour l'aviation, et
s'y consacrent, exclusivement à partir de 1900.
Cherchant d'abord à comprendre les manœuvres
nécessaires au vol et à apprendre, selon le mot de
Chanute emprunté à Mouillard, leur « métier d'oi-
seau », ils arrivent à créer leur remarquable type de
planeur biplan avec lequel ils réussissent en 1901-1908
des glissades aériennes de plus de 200 mètres dans les
dunes solitaires de Kitty-Hawk (Caroline du Nord).
Décomposant le problème en ses éléments : sustenta-
tion, stabilisation, direction, étude des formes et des
surfaces, ils poursuivent une série méthodique d'essais
expérimentaux qui leur permettent de débrouiller le
chaos confus des notions contradictoires antérieures et
de s'appuyer sur des bases solides pour passer à la
construction de l'aéroplane complet, c'est-à-dire à mo-
teur. Et le 17 décembre 1903, leur biplan, muni d'un
moteur de 16 chx, imaginé et construit aussi par eux
effectue à Kitty-Hawk un vol de 263 mètres en 59 se-
condes. conduit par l'un des deux frères.
En 190i et 1905 les Wright poursuivent la mise au
point de leur appareil et !eur éducation de pilote à
Springtiald, près Dayton, réussissant leur premier vi-
rage le 15 septembre 1901. leur premier circuit fermé
le 20 septembre 190i, progressant en septembre et
octobre 1905 pour parcourir le 5 octobre 38 kil. 956 en
circuits fermés en 38 minutes 3 secondes.
Seuls, quelques amis et Chanute, en Amérique, étaient
au courant de ces expériences, ainsi qulen France, Fer-
ber qui poursuivait des pourparlers pour l'achat de
l'appareil par le ministère de la Guerre.
Las des lenteurs administratives, 'les Wright, le
17 novembre 1905, adressent à M. Georges Besançon,
directeur de l'Aérophile la lettre fameuse où ils dé-
taillent leurs principaux vols de septembre et octobre
1905. Un peu plus tard, ils renouvellent leurs proposi-
tions de vente d'un appareil, avec apprentissage du
futur pilote, à qui garantirait la somme de un million.,
payable après exécution d'un programme convenu.
Entre temps, l'Auto, à qui M. Georges Besançon
avait communiqué la lettre des Wright, commence
une enquête dont les premiers résultats semblent con-
firmer la véracité des Wright.
Des polémiques passionnées s'engagent, sans faire
avancer la question, car les Wright le 30 décembre
1905 ont consenti un contrat d'option sur leur invention
à M. Fordyce, rédacteur au Journal, qui compte en
faire bénéficier le ministère de la Guerre français.
Une mission militaire va en Amérique pour négocier
mais les pourparlers Kont interminables et l'option
arrive à terme sans qu'il y ait eu aucun traité ferme.
Pendant ce temps les Wright sont couramment traités
d'imposteurs, mais dédaignent de répondre. En 1907
Wilbur et Orville Wright assistent impassibles aux
essais de leurs rivaux français.
Le 1er février 1908, les Wright traitent avec le Signal
Corps américain pour la vente éventuelle à 125X00 lr.
d'un aéroplane volant 1 heure au moins à 40 miles à
l'heure, deux personnes à bord et déposent une cau-
tion de 12.500 francs. Le 10 avril 1908, l'Auto annonce
que les Wright ont traité avec un syndicat français,
présidé par M. Lazare Weiller et acquéreur de leurs
brevets français pour 500.000 fr. sous certaines con-
ditions de durée et de vitesse.
En mai 1908, les Wright mettent. au point à Kill De-
will l'aéroplane amélioré, destiné à satisfaire à ces
contrats.
Le 8 août 1908, aux Hunaudières près du Mans, Wil-
bur Wright commence sa campagne de démonstrations
pour le syndicat français, campagne continuée non
loin de là, au camp d'Auvours et au cours de laquelle
il dépasse vite l'heure, prend de nombreux passagers
et passagères, gagne le 1er prix de la hauteur par
plus de 125 mètres et conquiert la lr" coupe Michelin
Jl; 31 décembre 1908 en volant 124 kil. 700 en 2 h.
20 min. 23 sec. (record). la preuve éclatante est faite
et l'avance considérable des Wright sur tous les autres
aviateurs est évidente.
Entre temps, Orville Wright poursuivait en Améri-
que pour le Signal Corps, les essais convenus qui ne
s'achevèrent que l'année suivante, par suite du grave
accident du 17 septembre 1908.
Wilbur Wright au début de 1909 forme à Pau ses
premier élèves : comte ue Lambert, capitaine Lucas
Girardville, Paul Tissandier ; il va ensuite instruire à
Rome des officiers italiens et rentre en Amérique.
Depuis, les Wright sont devenus constructeurs d'aé-
roplanes ; ils ont eu des. démêlés avec leurs confrères
américains ou français dont certains dispositifs tom-
baient, selon eux, dans leurs brevets.
En 1911, ils reprenaient avec des planeurs des expé-
riences qui semblent avoir eu pour but la recherche
d'une stabilité meilleure et peut être une application
partielle du vol à voile proprement dit (1).
L'AÉRO-CIBLE MICHELIN
Deux nouvelles 'séries d'essais à Mourmelon, la
première le 26 mai, la seconde les 8 et 9 juin ont ac-
cusé des progrès remarquables dans la transformation
de l'aéroplane en redoutable lance-torpilles comme le
désiraient les généreux fondateurs de l'Aéro-Cible Mi-
chelin.
Le 26 mai, l'enseigne Lafont avec Oliverès comme pi-
lote ne peut s'élever qu'à 80 mètres.
Gaubert sur biplan Astra, avec le lieutenant américain
Scott qui utilisait l'appareil inventé par lui, fait le matin
2 buts sur 3 bombes et le soir 8 buts sur 13 projectiles.
Mais la hauteur n'ayant été que 170 mètres, ces résultats
n'ont pu être admis officiellement.
Le lieutenant Mailfert, avec le capitaine Couade poin-
teur, fait le matin 3 buts sur 13 projectiles mais dépasse
de 1 minute le délai de 50 minutes imposé ; l'après-midi
il fait 3 buts sur 15 projectiles, épreuve valable.
Le 8 juin, le lieutenant Mailfert, seul concurrent, avec
le capitaine Couade comme tireur, sur biplan Farman
100 HP Gnome, a mis 7 projectiles sur 15 dans la
cible, ce qui donne un excellent pourcentage.
Le 9 juin, le lieutenant Mailfert, avec le capitaine
Couade comme tireur, a de nouveau mis 7 projectiles
sur 15 dans la cible en 3i minutes, renouvelant son
exploit de la veille. Il est en tête du classement.
L'Hydroaéroplane Donnet-Lévêque
L'appareil dont nous avons donné la photographie
dans notre dernier numéro et dont la mise au point
a été exécutée par l'excellent pilote Denhaut, est dû
à la collaboration de MM. Donnet et Lévêque.
Le problème de l'hydroaéroplane comporte deux so-
lutions : la plus simple, consiste à remplacer sur un
appareil ordinaire les roues par des flotteurs, mais
l'appareil ainsi obtenu flotte mal en eau agitée. La
seconde solution, beaucoup plus compliquée, mais
aussi beaucoup plus pratique, consiste à munir un
hydroplane de plans porteurs. L'abaissement du centre
de gravité donne à l'appareil une stabilité bien plus
grande sur l'eau. Il semble que l'avenir de l'aéroplane
marin soit dans cette forme d'appareil.
C'est celle-ci qu'ont adopté MM. Donnet et Lévêque.
Leur appareil d'étude se compose d'une coque à redan
en acajou cooitreplaqué, dune longueur d'environ
9 mètres et qui renferme dans l'ordre la place du pilote
et celle du passager ; à l'extrémité arrière se trouvent
les gouvernails de profondeur et de direction ; à l'avant
se trouve un équilibreur conjugué avec l'équilibreur
arrière, qui sert surtout de guide pour le pilote.
Au-dessus du passager est fixée la eoUule, de surface
très petite, 18 m2, et qui supporte le moteur, un
Gnôme 50 HP. La stabilité latérale est obtenue par
gauchissement. Les commandes sont réunies sur un
levier muni d'un volant, assurant la stabilité et la di-
rection.
(1) Nous ne pouvons, on le comprend, que donner un
aperçu fort sommaire des lÍr-üvaux des Wright, ren-
voyant au surplus le lecteur pour supplément de docu-
mentation à la collection de l'Aérophile depuis mars
1908 et au remarquable volume de François Peyrey
Les Premiers Hommes-Oiseaux, Guiton éditeur, Paris.
Tous deux, excellents sportsmen, étaient installés
constructeurs et marchands de cycles dans leur ville
natale lorsque intéressés par les expériences de pla-
neurs de Chanute, ils entrent en relations avec lui
pour les reproduire, d'abord à titre purement sportif.
Mais ils se passionnent bientôt pour l'aviation, et
s'y consacrent, exclusivement à partir de 1900.
Cherchant d'abord à comprendre les manœuvres
nécessaires au vol et à apprendre, selon le mot de
Chanute emprunté à Mouillard, leur « métier d'oi-
seau », ils arrivent à créer leur remarquable type de
planeur biplan avec lequel ils réussissent en 1901-1908
des glissades aériennes de plus de 200 mètres dans les
dunes solitaires de Kitty-Hawk (Caroline du Nord).
Décomposant le problème en ses éléments : sustenta-
tion, stabilisation, direction, étude des formes et des
surfaces, ils poursuivent une série méthodique d'essais
expérimentaux qui leur permettent de débrouiller le
chaos confus des notions contradictoires antérieures et
de s'appuyer sur des bases solides pour passer à la
construction de l'aéroplane complet, c'est-à-dire à mo-
teur. Et le 17 décembre 1903, leur biplan, muni d'un
moteur de 16 chx, imaginé et construit aussi par eux
effectue à Kitty-Hawk un vol de 263 mètres en 59 se-
condes. conduit par l'un des deux frères.
En 190i et 1905 les Wright poursuivent la mise au
point de leur appareil et !eur éducation de pilote à
Springtiald, près Dayton, réussissant leur premier vi-
rage le 15 septembre 1901. leur premier circuit fermé
le 20 septembre 190i, progressant en septembre et
octobre 1905 pour parcourir le 5 octobre 38 kil. 956 en
circuits fermés en 38 minutes 3 secondes.
Seuls, quelques amis et Chanute, en Amérique, étaient
au courant de ces expériences, ainsi qulen France, Fer-
ber qui poursuivait des pourparlers pour l'achat de
l'appareil par le ministère de la Guerre.
Las des lenteurs administratives, 'les Wright, le
17 novembre 1905, adressent à M. Georges Besançon,
directeur de l'Aérophile la lettre fameuse où ils dé-
taillent leurs principaux vols de septembre et octobre
1905. Un peu plus tard, ils renouvellent leurs proposi-
tions de vente d'un appareil, avec apprentissage du
futur pilote, à qui garantirait la somme de un million.,
payable après exécution d'un programme convenu.
Entre temps, l'Auto, à qui M. Georges Besançon
avait communiqué la lettre des Wright, commence
une enquête dont les premiers résultats semblent con-
firmer la véracité des Wright.
Des polémiques passionnées s'engagent, sans faire
avancer la question, car les Wright le 30 décembre
1905 ont consenti un contrat d'option sur leur invention
à M. Fordyce, rédacteur au Journal, qui compte en
faire bénéficier le ministère de la Guerre français.
Une mission militaire va en Amérique pour négocier
mais les pourparlers Kont interminables et l'option
arrive à terme sans qu'il y ait eu aucun traité ferme.
Pendant ce temps les Wright sont couramment traités
d'imposteurs, mais dédaignent de répondre. En 1907
Wilbur et Orville Wright assistent impassibles aux
essais de leurs rivaux français.
Le 1er février 1908, les Wright traitent avec le Signal
Corps américain pour la vente éventuelle à 125X00 lr.
d'un aéroplane volant 1 heure au moins à 40 miles à
l'heure, deux personnes à bord et déposent une cau-
tion de 12.500 francs. Le 10 avril 1908, l'Auto annonce
que les Wright ont traité avec un syndicat français,
présidé par M. Lazare Weiller et acquéreur de leurs
brevets français pour 500.000 fr. sous certaines con-
ditions de durée et de vitesse.
En mai 1908, les Wright mettent. au point à Kill De-
will l'aéroplane amélioré, destiné à satisfaire à ces
contrats.
Le 8 août 1908, aux Hunaudières près du Mans, Wil-
bur Wright commence sa campagne de démonstrations
pour le syndicat français, campagne continuée non
loin de là, au camp d'Auvours et au cours de laquelle
il dépasse vite l'heure, prend de nombreux passagers
et passagères, gagne le 1er prix de la hauteur par
plus de 125 mètres et conquiert la lr" coupe Michelin
Jl; 31 décembre 1908 en volant 124 kil. 700 en 2 h.
20 min. 23 sec. (record). la preuve éclatante est faite
et l'avance considérable des Wright sur tous les autres
aviateurs est évidente.
Entre temps, Orville Wright poursuivait en Améri-
que pour le Signal Corps, les essais convenus qui ne
s'achevèrent que l'année suivante, par suite du grave
accident du 17 septembre 1908.
Wilbur Wright au début de 1909 forme à Pau ses
premier élèves : comte ue Lambert, capitaine Lucas
Girardville, Paul Tissandier ; il va ensuite instruire à
Rome des officiers italiens et rentre en Amérique.
Depuis, les Wright sont devenus constructeurs d'aé-
roplanes ; ils ont eu des. démêlés avec leurs confrères
américains ou français dont certains dispositifs tom-
baient, selon eux, dans leurs brevets.
En 1911, ils reprenaient avec des planeurs des expé-
riences qui semblent avoir eu pour but la recherche
d'une stabilité meilleure et peut être une application
partielle du vol à voile proprement dit (1).
L'AÉRO-CIBLE MICHELIN
Deux nouvelles 'séries d'essais à Mourmelon, la
première le 26 mai, la seconde les 8 et 9 juin ont ac-
cusé des progrès remarquables dans la transformation
de l'aéroplane en redoutable lance-torpilles comme le
désiraient les généreux fondateurs de l'Aéro-Cible Mi-
chelin.
Le 26 mai, l'enseigne Lafont avec Oliverès comme pi-
lote ne peut s'élever qu'à 80 mètres.
Gaubert sur biplan Astra, avec le lieutenant américain
Scott qui utilisait l'appareil inventé par lui, fait le matin
2 buts sur 3 bombes et le soir 8 buts sur 13 projectiles.
Mais la hauteur n'ayant été que 170 mètres, ces résultats
n'ont pu être admis officiellement.
Le lieutenant Mailfert, avec le capitaine Couade poin-
teur, fait le matin 3 buts sur 13 projectiles mais dépasse
de 1 minute le délai de 50 minutes imposé ; l'après-midi
il fait 3 buts sur 15 projectiles, épreuve valable.
Le 8 juin, le lieutenant Mailfert, seul concurrent, avec
le capitaine Couade comme tireur, sur biplan Farman
100 HP Gnome, a mis 7 projectiles sur 15 dans la
cible, ce qui donne un excellent pourcentage.
Le 9 juin, le lieutenant Mailfert, avec le capitaine
Couade comme tireur, a de nouveau mis 7 projectiles
sur 15 dans la cible en 3i minutes, renouvelant son
exploit de la veille. Il est en tête du classement.
L'Hydroaéroplane Donnet-Lévêque
L'appareil dont nous avons donné la photographie
dans notre dernier numéro et dont la mise au point
a été exécutée par l'excellent pilote Denhaut, est dû
à la collaboration de MM. Donnet et Lévêque.
Le problème de l'hydroaéroplane comporte deux so-
lutions : la plus simple, consiste à remplacer sur un
appareil ordinaire les roues par des flotteurs, mais
l'appareil ainsi obtenu flotte mal en eau agitée. La
seconde solution, beaucoup plus compliquée, mais
aussi beaucoup plus pratique, consiste à munir un
hydroplane de plans porteurs. L'abaissement du centre
de gravité donne à l'appareil une stabilité bien plus
grande sur l'eau. Il semble que l'avenir de l'aéroplane
marin soit dans cette forme d'appareil.
C'est celle-ci qu'ont adopté MM. Donnet et Lévêque.
Leur appareil d'étude se compose d'une coque à redan
en acajou cooitreplaqué, dune longueur d'environ
9 mètres et qui renferme dans l'ordre la place du pilote
et celle du passager ; à l'extrémité arrière se trouvent
les gouvernails de profondeur et de direction ; à l'avant
se trouve un équilibreur conjugué avec l'équilibreur
arrière, qui sert surtout de guide pour le pilote.
Au-dessus du passager est fixée la eoUule, de surface
très petite, 18 m2, et qui supporte le moteur, un
Gnôme 50 HP. La stabilité latérale est obtenue par
gauchissement. Les commandes sont réunies sur un
levier muni d'un volant, assurant la stabilité et la di-
rection.
(1) Nous ne pouvons, on le comprend, que donner un
aperçu fort sommaire des lÍr-üvaux des Wright, ren-
voyant au surplus le lecteur pour supplément de docu-
mentation à la collection de l'Aérophile depuis mars
1908 et au remarquable volume de François Peyrey
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