Presse et revues
52 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1912-06-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 juin 1912 01 juin 1912
Description : 1912/06/01 (A20,N11). 1912/06/01 (A20,N11).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551976b
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
250 l'Aérophile
théorie clo l'hélice marine, sur laquelle, après un siècle
d'dulies, les théoriciens ne sont pas encore d'accord.
Nos monoplans, tels qu'ils existent aujourd'hui, sont
chargés très sensiblement comme les oiseaux voiliers,
c'est-à-dire à raison de 8 S',33. Il n'y a que dans les
cas oÙ l'on vise aux hautes vitesses et où l'on monte
des moteurs archi-puissants, que cette charge est dé-
passée et encore ne l'est-elle pas de beaucoup. Il y a
dans ces cas, gaspillage de puissance.
Il faut conclure de là que les indications de la nature
au sujet de la charge ne sont pas le résultat d'un pur
hasard et que, pour des raisons encore mystérieuses,
la charge optima, c'est-à-dire la plus économique de
puissance, est celle qui correspond à 8 S', 33. Elle donne
une vitesse de planement d'environ 21- mètres (86 kil. à
l'heure) quoique cette vitesse puisse varier dans une cer-
taine mesure suivant la forme d'aile et de fuselage.
*
* *
La nature nous donne une leçon similaire, qui, d'ail-
leurs, découle de l'autre, au sujet de la relation de la
puissance au poids. Elle ne us indique qu'à vitesse égale
la puissance est proportionnelle non pas aux poids, mais
aux surfaces. Et nous retrouvons la confirmation de
ce lait dans l'ensemble de nos monoplans.
Chez les oiseaux de vol assimilable, pour autant qu'il
est possible de faire le calcul de la puissance par la
fréquence et l'ampleur des battements, rapportés aux
poids, les puissances paraissent être exactement pro-
portionnelles aux surfaces. L'aigle et le vautour four-
nissent beaucoup moins de puissance par unité de
poids que le corbeau, ou le pigeon, qui, à leur tour, en
fournissent beaucoup, moins que la grive ou l'étour-
neau. Ln savant anglais, dont le nom m'échappe, a
constaté par une méthode très ingénieuse que la puis-
sance par unité de poids (1 livre anglaise), se chiffre,
chez les petits insecles, par plusieurs centaines de che-
vaux.
La comparaison de nos monoplans nous montre qu'il
faut environ 2 chevaux (force nominale de moteurs à
essence) par m2 de surface pour bien voler, a suppo-
ser. bien entendu, que l'appareil soit d'assez bonne
qualité et l'hélice bien appropriée au moteur et que la
charge optima de 8 S'," ne soit pas trop dépassée. En
montant 2 1/2 à 3 chevaux par m2, il y a toujours un
certain excédent de puissance disponible. La petite
table ci-dessous facilitera les comparaisons.
Charge
optima Puissance Kilogr.
nominale. Kl,°«l - cheval
nI ,II rs pour vit. à raison 1,..,1. dlt'val
on 1m,1 * d'environ (le 2 1 i ,'11'2 nOllli-
Il III 24 m. par chevaux |l,u 1,1 liaI.
seconde. par ni"-.
JO 172 25 17.2 fi.î)
12 216 30 18 7.0
H 268 35 10.1 7.lj
1 fi 320 il) 20 8.0
18 :n(j 15 20.0 8.3
20 ',2'c 50 21.2 8.5
2 581. (>2.5 23.:! 9.1
30 736 75 21.5 9.8
•'i0 1.080 100 27 10.8
Si donc les deux lois que nous venons d'examiner
sont vraies depuis un tout petit oiseau, jusqu'à un aéro-
plane de 1.000 Kilos, il me semble logique de croire,
même sans le comprendre, qu'elles restent vraies indé-
liminent et que plus nous ferons grand. plus nous réa-
liserons d'économie de surface portante et de puis-
sance. A ces avantages, vient s'ajouter cet autre fait
très naturel et également constaté, que plus la charge
par m2 cmit, plus aussi la stabilité et la sécurité aug-
mentent.
*
* *
Je donne à la fin de cet article les chiffres de grands
appareils de 25, 50 et 100 passagers et aussi un croquis
schématique de l'appareil intermédiaire 50 passagers.
Voici quelques explications nécessaires :
Je ne préconise ici aucun type d'aéroplane, quoique
bien entendu, j'aie mes préférences. Si mes propositions
portent sur le monoplan, c'est parce que c'est le seul
dont je puisse parler en connaissance de cause.
Les surfaces sont calculées par P = 8 S' ,", soit :
~(P) 0.75
S=~ P) , la poilion du fuselage comprise entre
les ailes, fait partie de la surface.
Le rapport de la largeur à la longueur des ailes est
de un septième : c'est celui oui, dans l'ensemble, m'a
donne les meilleurs résultats.
La charge utile est prise à la moitié du poids total.
ce qui est faisable surtout dans de grands appareils et
a déjà été réalisé dans le Blériot 8 passagers. Par
charge utile, j'entends les passagers, l'équipage et le
combustible.
Le poids des ailes est pris à un septième du poids to-
tal. Je rappellerai à ce sujet que ce rapport de un sep-
tième du poids des ailes au poids total est remarquable-
ment exact chez les oiseaux voiliers et que j'ai souvent
constaté dans mes modèles qu'il est difficile, en dessous
de cette proportion, de faire, sans excès de haubans,
SCHK.UA l)'lT\ AKHOPLANK-OMMItrS l>K ~>0 l'ASSACKflS
KTEQttPAHK
A chambre des mécaniciens. — H compartiments à voya-
gl'I!rs.- C ('oJllhuslildt'.- l) chamhre lIt's piloll's.- en centre
de gravité placé dans l'axe des roues pour permettre l'équi-
librage à l'embarquement. — H quai (rembarquement. —
K points d'altacho des haubans. — L section du fuselage
arrière.
Poids'des passagers, équipage el combustibles.. 4 .">00 kg.
)'t') s d (' a))t:<(- h i)u~<'««) ) i )'t<'
Poils île la machine complète 4 .>00 »
TOTAL. !) (10(1 »
Puissance (i moteurs de lr.'o Il P = (i00 II P.
Hélice de 9 m. X <» <><> lournanl à 27S (ours.
une aile assez rigide pour donner le maximum de ren-
dement.
Les puissances sont calculées à raison de 2 1/2 che-
vaux par m2, et le chiffre largement arrondi.
Puisque dans les moteurs d'aéroplanes, on ne peut
atteindre les grandes puissances que par la multipli-
cation des cylindres, il est évidemment préférable d'em-
ployer le nombre voulu de moteurs relativement pe-
tits, qu'un seul moteur donnant toute la puissance re-
quise. En accouplant par chaîne les moteurs disposés
en etoile autour de l'axe central, il est facile de don-
ner aux pignons de cet axe une action de roue libre sus-
théorie clo l'hélice marine, sur laquelle, après un siècle
d'dulies, les théoriciens ne sont pas encore d'accord.
Nos monoplans, tels qu'ils existent aujourd'hui, sont
chargés très sensiblement comme les oiseaux voiliers,
c'est-à-dire à raison de 8 S',33. Il n'y a que dans les
cas oÙ l'on vise aux hautes vitesses et où l'on monte
des moteurs archi-puissants, que cette charge est dé-
passée et encore ne l'est-elle pas de beaucoup. Il y a
dans ces cas, gaspillage de puissance.
Il faut conclure de là que les indications de la nature
au sujet de la charge ne sont pas le résultat d'un pur
hasard et que, pour des raisons encore mystérieuses,
la charge optima, c'est-à-dire la plus économique de
puissance, est celle qui correspond à 8 S', 33. Elle donne
une vitesse de planement d'environ 21- mètres (86 kil. à
l'heure) quoique cette vitesse puisse varier dans une cer-
taine mesure suivant la forme d'aile et de fuselage.
*
* *
La nature nous donne une leçon similaire, qui, d'ail-
leurs, découle de l'autre, au sujet de la relation de la
puissance au poids. Elle ne us indique qu'à vitesse égale
la puissance est proportionnelle non pas aux poids, mais
aux surfaces. Et nous retrouvons la confirmation de
ce lait dans l'ensemble de nos monoplans.
Chez les oiseaux de vol assimilable, pour autant qu'il
est possible de faire le calcul de la puissance par la
fréquence et l'ampleur des battements, rapportés aux
poids, les puissances paraissent être exactement pro-
portionnelles aux surfaces. L'aigle et le vautour four-
nissent beaucoup moins de puissance par unité de
poids que le corbeau, ou le pigeon, qui, à leur tour, en
fournissent beaucoup, moins que la grive ou l'étour-
neau. Ln savant anglais, dont le nom m'échappe, a
constaté par une méthode très ingénieuse que la puis-
sance par unité de poids (1 livre anglaise), se chiffre,
chez les petits insecles, par plusieurs centaines de che-
vaux.
La comparaison de nos monoplans nous montre qu'il
faut environ 2 chevaux (force nominale de moteurs à
essence) par m2 de surface pour bien voler, a suppo-
ser. bien entendu, que l'appareil soit d'assez bonne
qualité et l'hélice bien appropriée au moteur et que la
charge optima de 8 S'," ne soit pas trop dépassée. En
montant 2 1/2 à 3 chevaux par m2, il y a toujours un
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table ci-dessous facilitera les comparaisons.
Charge
optima Puissance Kilogr.
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12 216 30 18 7.0
H 268 35 10.1 7.lj
1 fi 320 il) 20 8.0
18 :n(j 15 20.0 8.3
20 ',2'c 50 21.2 8.5
2 581. (>2.5 23.:! 9.1
30 736 75 21.5 9.8
•'i0 1.080 100 27 10.8
Si donc les deux lois que nous venons d'examiner
sont vraies depuis un tout petit oiseau, jusqu'à un aéro-
plane de 1.000 Kilos, il me semble logique de croire,
même sans le comprendre, qu'elles restent vraies indé-
liminent et que plus nous ferons grand. plus nous réa-
liserons d'économie de surface portante et de puis-
sance. A ces avantages, vient s'ajouter cet autre fait
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par m2 cmit, plus aussi la stabilité et la sécurité aug-
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*
* *
Je donne à la fin de cet article les chiffres de grands
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Voici quelques explications nécessaires :
Je ne préconise ici aucun type d'aéroplane, quoique
bien entendu, j'aie mes préférences. Si mes propositions
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dont je puisse parler en connaissance de cause.
Les surfaces sont calculées par P = 8 S' ,", soit :
~(P) 0.75
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les ailes, fait partie de la surface.
Le rapport de la largeur à la longueur des ailes est
de un septième : c'est celui oui, dans l'ensemble, m'a
donne les meilleurs résultats.
La charge utile est prise à la moitié du poids total.
ce qui est faisable surtout dans de grands appareils et
a déjà été réalisé dans le Blériot 8 passagers. Par
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combustible.
Le poids des ailes est pris à un septième du poids to-
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Puisque dans les moteurs d'aéroplanes, on ne peut
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