Presse et revues
40 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1906-01-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 janvier 1906 01 janvier 1906
Description : 1906/01/01 (A14,N1)-1906/01/31. 1906/01/01 (A14,N1)-1906/01/31.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551282n
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
L'AÉROPHILE
11
cette triste perspective ne doit guère lui donner la sûreté de main et le sang-froid vo l
pour la direction de son indocile et délicat esquif. u LI
J'ai, en outre, pensé qu il était indispensable d'arriver à déterminer d'une façon exacte la
force en chevaux nécessaire pour maintenir dans l'atmosphère l'aéroplane en Expérience
C'est dans ce but que j'ai a ope un nlOde deSSaiS qui me paraît donner satisfaction 't
la fois Il ces divers dea
Au lieu cle monter, comme Maxim et Ader, mon aéroplane sur un châssis et des roues
j'ai prefere le monter sur deux bateaux assemblés, dits catamarans en terminologie
nautique
Ce montage « aquatique » n'est pas sensiblement plus lourd que l'autre, et il a l'immense
avantage de permettre les essais au-dessus de l'eau, c'est-à-dire sur un élément aux molé-
cules essentielles mobiles. Ainsi, les chocs imprévus sont infiniment moins désastreux que
sur le sol, si sablonneux qu'il puisse être.
Pour la même raison, on peut réduire toutes les pièces constitutives de l'appareil au
minimum de poids possible.
Mon aéroplane, comme vous pouvez l,e voir par les photographies que je vous fais passer
dans les mains, diffère considérablement du type primitif de Wright, que j'avais cru devoir
copier dans mon premier appareil, pour faire mon éducation d'aviateur.
Il se rapproche beaucoup plutôt du cerf-volant Hargrave, avec de notables différences
cependant. Ses surfaces sont, courbes ; la partie postérieure, pour des raisons pratiques de
répartition de poids, est beaucoup moins grande que la partie antérieure; enfin, j'ai multi-
plié le nombre des cloisons verticales, qui, si elles donnent une petite résistance à l'avan-
cement, améliorent en revanche considérablement la stabilité transversale.
Le gouvernail de profondeur des frères Wright a été conservé : encore suis-je convaincu
qu'il serait tout aussi bon de placer ce gouvernail derrière, et d'en faire une annexe de
la queue.
J'ai adopté également un autre principe, que je crois bon :
Au lieu d'aborder du premier coup les grosses difficultés de l'adaptation du moteur et des
hélices, j'ai préféré les placer en dehors de l'appareil, et cela, d'une façon fort simple, en
le faisant remorquer, au bout d'une très longue corde, par un des moto-canots extra
rapides que les derniers progrès des moteurs nous ont permis de créer.
Dans la pratique, j'ai pris un canot de 100 chevaux, capable de faire 10 kilomètres a
l'heure, ce qui est très suffisant.
Aussitôt que mon appareil atteignait, par rapport à l'air, une vitesse propre d'environ
36 kilomètres à l'heure, il perdait contact avec l'eau et prenait son vol.
Habilement conduit par mon jeune et courageux collaborateur Voisin, il fit plusieurs
planements, avec une stabilité, qui, dans la plupart des cas, fut aussi satisfaisante que
possible. Il obéissait avec une seqnusi, ibilité exquise à toutes les manœuvres du gouvernail
de profondeur.
Je suis obligé d'avouer, cependant, qu'il y eut 2 capotages, notamment avec l'aéroplane
de notre ami Blériot fait sur des plans analogues aux miens. (Vous verrez d'ailleurs des
cinématographies de la catastrophe). Mais cet accident, venant surtout de ce qu'un des
flotteurs s'était rempli d'eau, n'infirme en rien la bonne tenue générale des appareils
de ce système.
Les pellicules que vous allez voir tout à l'heure ont, par malheur, été faites, justement
à un jour où les appareils étaient assez instables, par suite d'un vent violent et tour-
billonneux.
Ces appareils, comme vous le constaterez, ne marchent pas du tout à l'instar d'un cerf-
volant, comme des personnes non initiées ont pu se le figurer ; mais bien en planeur, avec
un angle d'attaque assez faible, comme vous pourrez le constater tout à l'heure.
Notre aéroplane se trouvait donc tiré par le canot remorqueur, tout comme il se trouvera
tiré dans notre modèle définitif, auquel nous avons décidé de mettre de même les hélices
en avant, agissant en traction.
Il y aura cependant une certaine différence dans les deux cas ; et j'ai toujours pensé,
avec mon savant ami le capitaine Ferber, que la stabilité était beaucoup plus difficile à
obtenir derrière le canot que dans un aéroplane automoteur.
En effet, si un aéroplane rèmorqué vient à être frappé par un coup de vent latéral, il ne
peut dériver que très partiellement sous l'effort, tenu qu'il est par sa remorque, dans une
direction presque invariable ; tandis que, s'il est entièrement automoteur, il dérivera sim-
plement un peu, comme un bateau en marche qui reçoit un fort courant par le travers.
Les bons résultats de stabilité obtenus dans les expériences en remorquage me font
augurer d'en avoir de meilleurs encore dans l'appareil automoteur définitif.
Mais il est d'ores et déjà bien décidé que je n'aborderai cet appareil définitif qu'après
avoir tiré des expériences en traction tout ce qu'il est humainement possible d'en tirer :
et ie ne suis pas près d'avoir fini.
Pour évaluer la force en chevaux de mon aéroplane, comme je le disais tout a l'heure.
j'ai dû expérimenter plusieurs appareils de mesure :
1° Un dynamomètre enregistreur, intercalé sur la remorque même, entre le canot et
l'aéroplane, dynamomètre construit spécialement pour cet usage par 1 éminent construc-
teur Jules Richard.
2° Un anémomètre d'un genre tout spécial, que je n aurais pas le temps de décrire ici ;
mais, possédant cette particularité, que, contrairement aux anémomètres de nos observa-
toires, ses indications sont instantanées, et permettent de contrôler la vitesse de translation
à toutes les périodes de l'expérience.
Ces appareils m'ont permis de constater, non sans étonnement, que le travail à fournir
11
cette triste perspective ne doit guère lui donner la sûreté de main et le sang-froid vo l
pour la direction de son indocile et délicat esquif. u LI
J'ai, en outre, pensé qu il était indispensable d'arriver à déterminer d'une façon exacte la
force en chevaux nécessaire pour maintenir dans l'atmosphère l'aéroplane en Expérience
C'est dans ce but que j'ai a ope un nlOde deSSaiS qui me paraît donner satisfaction 't
la fois Il ces divers dea
Au lieu cle monter, comme Maxim et Ader, mon aéroplane sur un châssis et des roues
j'ai prefere le monter sur deux bateaux assemblés, dits catamarans en terminologie
nautique
Ce montage « aquatique » n'est pas sensiblement plus lourd que l'autre, et il a l'immense
avantage de permettre les essais au-dessus de l'eau, c'est-à-dire sur un élément aux molé-
cules essentielles mobiles. Ainsi, les chocs imprévus sont infiniment moins désastreux que
sur le sol, si sablonneux qu'il puisse être.
Pour la même raison, on peut réduire toutes les pièces constitutives de l'appareil au
minimum de poids possible.
Mon aéroplane, comme vous pouvez l,e voir par les photographies que je vous fais passer
dans les mains, diffère considérablement du type primitif de Wright, que j'avais cru devoir
copier dans mon premier appareil, pour faire mon éducation d'aviateur.
Il se rapproche beaucoup plutôt du cerf-volant Hargrave, avec de notables différences
cependant. Ses surfaces sont, courbes ; la partie postérieure, pour des raisons pratiques de
répartition de poids, est beaucoup moins grande que la partie antérieure; enfin, j'ai multi-
plié le nombre des cloisons verticales, qui, si elles donnent une petite résistance à l'avan-
cement, améliorent en revanche considérablement la stabilité transversale.
Le gouvernail de profondeur des frères Wright a été conservé : encore suis-je convaincu
qu'il serait tout aussi bon de placer ce gouvernail derrière, et d'en faire une annexe de
la queue.
J'ai adopté également un autre principe, que je crois bon :
Au lieu d'aborder du premier coup les grosses difficultés de l'adaptation du moteur et des
hélices, j'ai préféré les placer en dehors de l'appareil, et cela, d'une façon fort simple, en
le faisant remorquer, au bout d'une très longue corde, par un des moto-canots extra
rapides que les derniers progrès des moteurs nous ont permis de créer.
Dans la pratique, j'ai pris un canot de 100 chevaux, capable de faire 10 kilomètres a
l'heure, ce qui est très suffisant.
Aussitôt que mon appareil atteignait, par rapport à l'air, une vitesse propre d'environ
36 kilomètres à l'heure, il perdait contact avec l'eau et prenait son vol.
Habilement conduit par mon jeune et courageux collaborateur Voisin, il fit plusieurs
planements, avec une stabilité, qui, dans la plupart des cas, fut aussi satisfaisante que
possible. Il obéissait avec une seqnusi, ibilité exquise à toutes les manœuvres du gouvernail
de profondeur.
Je suis obligé d'avouer, cependant, qu'il y eut 2 capotages, notamment avec l'aéroplane
de notre ami Blériot fait sur des plans analogues aux miens. (Vous verrez d'ailleurs des
cinématographies de la catastrophe). Mais cet accident, venant surtout de ce qu'un des
flotteurs s'était rempli d'eau, n'infirme en rien la bonne tenue générale des appareils
de ce système.
Les pellicules que vous allez voir tout à l'heure ont, par malheur, été faites, justement
à un jour où les appareils étaient assez instables, par suite d'un vent violent et tour-
billonneux.
Ces appareils, comme vous le constaterez, ne marchent pas du tout à l'instar d'un cerf-
volant, comme des personnes non initiées ont pu se le figurer ; mais bien en planeur, avec
un angle d'attaque assez faible, comme vous pourrez le constater tout à l'heure.
Notre aéroplane se trouvait donc tiré par le canot remorqueur, tout comme il se trouvera
tiré dans notre modèle définitif, auquel nous avons décidé de mettre de même les hélices
en avant, agissant en traction.
Il y aura cependant une certaine différence dans les deux cas ; et j'ai toujours pensé,
avec mon savant ami le capitaine Ferber, que la stabilité était beaucoup plus difficile à
obtenir derrière le canot que dans un aéroplane automoteur.
En effet, si un aéroplane rèmorqué vient à être frappé par un coup de vent latéral, il ne
peut dériver que très partiellement sous l'effort, tenu qu'il est par sa remorque, dans une
direction presque invariable ; tandis que, s'il est entièrement automoteur, il dérivera sim-
plement un peu, comme un bateau en marche qui reçoit un fort courant par le travers.
Les bons résultats de stabilité obtenus dans les expériences en remorquage me font
augurer d'en avoir de meilleurs encore dans l'appareil automoteur définitif.
Mais il est d'ores et déjà bien décidé que je n'aborderai cet appareil définitif qu'après
avoir tiré des expériences en traction tout ce qu'il est humainement possible d'en tirer :
et ie ne suis pas près d'avoir fini.
Pour évaluer la force en chevaux de mon aéroplane, comme je le disais tout a l'heure.
j'ai dû expérimenter plusieurs appareils de mesure :
1° Un dynamomètre enregistreur, intercalé sur la remorque même, entre le canot et
l'aéroplane, dynamomètre construit spécialement pour cet usage par 1 éminent construc-
teur Jules Richard.
2° Un anémomètre d'un genre tout spécial, que je n aurais pas le temps de décrire ici ;
mais, possédant cette particularité, que, contrairement aux anémomètres de nos observa-
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