18 FÉVRIER 1928 LE GENIE CIVIL 161
A la suite de cette vérification, on procéda aux épreuves offi-
cielles, le 1er décembre 1925. Le convoi le plus lourd qu'on put
rassembler dans les environs se composait de sept camions de
8 tonnes et d'un rouleau de 17 tonnes.
Les trottoirs et une bande de chaussée de 0m40 étant chargés
à 400 kg/m2, on fit d'abord séjourner la surcharge roulante sur
la largeur de chaussée restante de 2m25. Nous reproduisons
(fig. 9, à gauche) les trois diagrammes A enregistrés par les
appareils amplifiant cinq fois sur des cylindres faisant un tour
FIG. 9. — Flèches enregistrées
par les appareils d'essai 1 à 3 (fig. 8).
en 24 heures, ce qui explique la petite longueur de ces
diagrammes. Les charges cheminaient de la rive gauche à la
rive droite.
Ensuite eut lieu (épreuve n° 2) la circulation de tout le convoi,
les flèches étant enregistrées sur des cylindres faisant un tour
en treize minutes (diagrammes B). Les paliers que l'on voit au
milieu des diagrammes ont été inscrits pendant un arrêt de six
minutes au milieu du pont. La charge circulait de la rive droite
à la rive gauche.
On remarquera les mouvements inverses des articulations,
dont le déplacement vertical n'a pas dépassé 2 mm. Le maximum
de flèche au milieu de, la portée est de lmm 6. La petitesse de
cette flèche, pour une portée de 91 mètres, confirme la grande
rigidité de ce système, qui procède de la poutre et de l'arc. Elle
démontre aussi que ce fut excès de prudence de forcer le dosage
et que, avec les ciments fabriqués actuellement, on peut s'accou-
tumer, en toute sécurité, aux coefficients de travail avoisi-
nant 100 kg/cm".
Ch. DANTIN.
CHEMINS DE FER
LE CHAUFFAGE DES VOITURES DANS LES TRAINS
à traction électrique de la Compagnie d'Orléans.
CHOIX DU SYSTÈME. — L'électrification (') des lignes de Paris
à Vierzon et de Brétigny à Dourdan a conduit la Compagnie
d'Orléans à étudier le système de chauffage le plus économique
pour les voitures remorquées électriquement.
Trois systèmes ont été envisagés :
1° Chauffage à la vapeur, avec fourgon-chaudière chauffé au
mazout ;
2° Chauffage à la vapeur, avec fourgon-chaudière chauffé électri-
quement ;
3° Chauffage par radiateurs électriques.
Le problème se posait différemment suivant qu'on considérait
soit les trains de banlieue, formés en général de matériel neuf
(automotrices et remorques) ne circulant que sur des lignes élec-
trifiées, soit les trains de grand parcours, dont le matériel était
déjà équipé pour le chauffage à la vapeur et circulait sur des
lignes dont la plus grande partie n'était pas électrifiée.
Pour les trains de banlieue, le chauffage par radiateurs
électriques s'imposait, car l'adjonction de fourgons-chaudières
à ces trains relativement courts, et dont certains sont dédoublés
à Brétigny, eût conduit à augmenter leur longueur et leur
tonnage, ainsi que les frais de personnel afférents au chauffage.
Pour les trains de grand parcours, au contraire, il était
nécessaire de comparer les trois systèmes, aux points de vue
(1) Cette électrification a été étudiée à diverses reprises dans le Génie Civil,
notamment dans le numéro du 25 décembre 1926 (t. LXXXIX, no 26, p. 577).
technique et économique, avant de prendre une décision. Ce
furent les considérations économiques qui eurent la plus grande
influence sur le choix du système, et elles peuvent être résumées
comme suit.
En ce qui concerne les dépenses de premier établissement, la
solution consistant à employer 100 fourgons-chaudières permet-
tant de chauffer tous les trains empruntant les lignes électrifiées
et coûtant environ 26 millions de francs est plus avantageuse
que celle qui consiste à munir de radiateurs électriques les
voitures de tous ces trains, soit environ 1500 voitures, ce qui
reviendrait à 48 millions environ.
Mais l'avantage en faveur des fourgons-chaudières disparaît
lorsqu'on considère les frais d'exploitation. En étudiant expéri-
mentalement le cas concret d'un train de 450 tonnes circulant à
une vitesse de 80 km/h, on a reconnu que, pour chauffer ce
train, il fallait dépenser par heure environ : 87 francs avec des
fourgons-chaudières chauffés au mazout, 200 francs avec des
fourgons-chaudières chauffés électriquement, 34 francs avec des
radiateurs électriques.
Le premier de ces prix est basé sur un prix du mazout de
760 francs la tonne, les deux derniers sur un prix du kilowatt-
heure de 0 fr. 20, correspondant à l'utilisation d'énergie prove-
nant d'usines hydro-électriques; ils seraient à peu près doublés
si l'on n'utilisait que de l'énergie provenant des centrales
thermiques.
La grosse différence existant entre ces deux derniers prix de
revient peut paraître à priori surprenante. Elle tient à ce que le
chauffage par la vapeur a un rendement extrêmement faible, à
cause des fuites, des purges et des pertes de chaleur par rayon-
nement et convection dans les conduites et surtout les accouple-
ments non calorifugés situés à l'extérieur des voitures. Ce
mode de chauffage n'est économique qu'à la condition d'employer
un combustible très peu coûteux.
Le chauffage par fourgons-chaudières chauffés électriquement
était donc à rejeter. Quant au chauffage par fourgons-chaudières
chauffés au mazout, il est, lui aussi, bien plus coûteux que le
chauffage par radiateurs électriques, même si l'on suppose qu'on
n'utilise que de l'énergie d'origine thermique, car le prix de
87 francs indiqué plus haut ne comprend, ni les frais de conduite
et d'entretien des fourgons-chaudières, qui n'ont aucun équiva-
lent dans le cas du chauffage par radiateurs électriques, ni les
frais de traction des fourgons-chaudières, qui sont évidemment
beaucoup plus élevés que ceux du poids supplémentaire dû à
l'installation sur les voitures d'un équipement de chauffage
électrique.
En se basant toutefois sur ce chiffre de 87 francs, et en ne
considérant que les trains de la ligne du Centre, on a trouvé que
l'économie annuelle de frais d'exploitation due à l'emploi de
radiateurs serait d'environ 7300000 francs, ce qui permettrait
d'amortir en trois ans environ les frais supplémentaires de
premier établissement correspondant à l'installation de radia-
teurs dans les voitures de tous les trains de grand parcours
empruntant les lignes électrifiées.
En tenant compte, en outre, des inconvénients que présente
l'emploi de fourgons-chaudières (détérioration des lignes caté-
naires par suite de la fumée, nécessité d'effectuer le retrait ou
l'adjonction du fourgon-chaudière en gare de Paris-Austerlitz,
celui-ci ne pouvant être admis en gare de Paris-Quai d'Orsay
à cause de la fumée, inutilisation de ces fourgons pendant six
mois), la Compagnie d'Orléans a décidé d'installer des radiateurs
électriques sur toutes les voitures des trains de grand parcours
empruntant la ligne électrifiée de Paris à Vierzon, soit 370 voi-
tures à bogies et 200 voitures à deux essieux. Elle a, d'autre
part, muni de radiateurs électriques 80 automotrices, 80 re-
morques nouvelles à bogies et 160 remorques anciennes, consti-
tuant le matériel de banlieue.
Toutes ces installations sont terminées, mais, comme elles
n'ont pu être réalisées que progressivement, la Compagnie
d'Orléans a mis en service, dès l'hiver 1926-1927, 16 fourgons-
chaudières qui ont assuré le chauffage de certains trains,
permettant ainsi une meilleure utilisation des machines élec-
triques livrées. Actuellement, ces fourgons-chaudières sont
réservés exclusivement aux trains se dirigeant sur Nantes ou
Bordeaux, dont les voitures, n'effectuant qu'une très faible partie
de leur parcours sur une ligne électrifiée (Paris-Les Aubrais),
n'ont pas été munies de radiateurs électriques.
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