Titre : Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1900-02-03
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348662d
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 68676 Nombre total de vues : 68676
Description : 03 février 1900 03 février 1900
Description : 1900/02/03 (A20,N14,T36). 1900/02/03 (A20,N14,T36).
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6474714s
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302223
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 10/11/2014
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- SOMMAIRE.
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LE GÉNIE CIVIL 221
La section de Ratisbonne à Passau (voir la carte ci-jointe) est fré-
quemment obstruée de cailloutis et de bancs vaseux charriés par l'Isar ;
les berges en sont basses et très entamées; de plus, les mouvements
des eaux du fleuve, leur immobilisation par la glace, réduisent à
280 jours la saison d'activité. Des travaux de correction ont bien été
exécutés, mais au plus grand profit des agriculteurs.
Enfin le Danube autrichien, de Passau à Vienne, offrant à peu près
les mêmes inconvénients qu'en Bavière, a dû également être soumis
à un traitement énergique; un lit artificiel a été tracé pour assurer à
VIenne la maîtrise de cette voie. Cette opération qui a duré dix ans
sera complétée par l'aménagement du canal traversant la ville en port
d'hivernage; le bassin viennois deviendra alors le foyer de la vie danu-
nubienne. Cependant, il n'y a pas encore de solidarité entre le Danube
autrichien et le Danube hongrois, le premier étant inaccessible à la
haute batellerie.
Passant ensuite au projet de jonction avec le Main, M. Auerbach
constate que la singularité du parcours de celui-ci, son courant pauvre
et irrégulier en nécessiteront la canalisation de Francfort à Aschaffen-
bourg. Le Danube corrigé, le Main canalisé, il reste à reconstruire le
chaînon intermédiaire, le canal dû au roi Louis Ier ; quoique cet ou-
vrage soit presque complètement abandonné, il offre le tracé le plus
Heureusement choisi
à travers la zone de
partage très compli-
quée, du Main au
Danube, et ses brus-
ques retombées faci-
literaient les appli-
cations de la techni-
que, moderne. Mais
ce canal est, par la
nature du palier de
calcaire jurassique
qu'il franchit, pour
ainsi dire à sec; des
travaux de capta-
tion des eaux de la
région seraient ur-
gents.
Bien que les pro-
moteurs de l'œuvre
rehaussent aux yeux
des agriculteurs les
avantages que le
canal présenterait
Pour l'irrigation de
leurs terres, ceux-ci,
craignant l'invasion
des céréales d'Orient,
font une sérieuse
opposition à ce pro-
jet, dont la réalisa-
tion totale exigerait
Une dépense de 150
millions.
L idée de la jonction du plateau bohémien au Danube est-elle plus
Inure? En 1892, un comité, patroné par les Chambre^ de Commerce
de Vienne, Dresde, Halberstadt, Hambourg, Lübeck, formula le pro-
gramme suivant: ouverture d'une voie navigable de 2m10 de profon-
deur minimum, de Vienne à Aussig, pour canal et cours d'eau cana-
lisés, avec une largeur de 30 mètres, de manière à livrer passage à
deux bateaux, calant lm 75 au plus.
Les altitudes élevées auxquelles ce canal devrait accéder en traver-
sant le massif de la forêt de Bohême (deux faîtes de 530 mètres
et de 580 mètres) ont créé un problème technique des plus intéres-
sants pour lequel nos compatriotes, M. Adrien Hallier et M. Peslin,
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ont proposé une remarquable
solution, substituant aux écluses les plans inclinés et les ascenseurs.
Mais ce projet ayant suscité des inquiétudes, celui de la Compagnie
Lanna-Vering paraît être plus favorablement accueilli : il recourt aux
écluses, au nombre de 39 sur le versant danubien et de 22 sur le
versant bohémien. Le parcours total serait de 209 kilom. au prix de
285000 florins par kilomètre. Les tètes du canal seraient Linz, sur le
Danube, et Rosenberg, sur la Moldau.
b Il faudrait ajouter à cette ligne, 50 kilom. de canalisation de Rosen-
herg à Budweiss. Ce canal de raccordement ne serait qu'un élément
de cette vaste conception, qui relierait la mer du Nord à la mer Noire,
Constantinople à Hambourg ; l'autre terme serait l'appropriation du
réseau de Bohême qui se compose de deux tronçons : la Moldau, de
Budweiss au confluent de l'Elbe, à Melnik ; l'Elbe jusqu'à la frontière
iJaXnne, soit 350 kilom. environ. En ce qui concerne la canalisation
de l'Elbe en aval d'Aussig, on ne peut constater que de louables efforts,
de la part de la Bohème et de la Saxe, pour en régulariser le lit.
M. Auerbach prévoit, lorsque cette voie transcontinentale sera ou-
verte, un immense mouvement d'exportation des industries de la
Saxe, de la Bohème, de l'Autriche vers l'Orient, ainsi qu'une recru-
descence de trafic local entre l'Autriche et l'Allemagne. Mais encore
là, on se heurte à l'hostilité des agriculteurs, non seulement d'Alle-
magne, mais de Bohême et de Moravie. Enfin, malgré les statistiques,
des doutes s'élèvent et certaines voix demandent si la ligne navigable
fera ses frais et réclament une enquête minutieuse.
Des trois projets de jonction, le plus pratique, le plus viable paraît
être celui du Danube à l'Oder. Bien souvent étudiée depuis un siècle
et demi, l'idée de cette jonction fut reprise par l'initiative privée en
1892 et la concession en fut follicitée par un consortium constitué par
MM. A. Hallier, J. Dietz-Monnin et le comteHans Wilczek (de Vienne).
La préparation de ce projet fut confiée à M. Peslin, puis, à la mort de
ce dernier, à M. Th. Lévy, Inspecteur général des Ponts et Chaussées,
qui devait également avoir la direction des travaux d'exécution.
Le projet, soumis en 1894 au Gouvernement, comportait un trajet
de 274 kilom., s'étendant de Vienne à Oderberg et franchissant le biel
de partage à 123 mètres au-dessus du Danube, à 81 mètres au-dessus
de l'Oder, avec une largeur au plafond de 16 mètres dans le canal
d'environ 9 mètres dans les aqueducs et une profondeur de 2 mètres
Carte montrant les voies navigables projetées entre l'Allemagne et l'Autriche.
à 2m50. La pente
était rachetée, non
par des écluses, mais
par des plans incli-
nés.
Là encore les im-
perfections de l'O-
der sont un sérieux
obstacle et nécessi-
teraient la canalisa-
tion de son lit, d'O-
derberg à Kosel.
Cette canalisation
devrait même s'é-
tendre jusqu'au con-
f1 uent du canal Oder-
Sprée, ce qui revien-
drait à 100 millions
de francs. Les promo-
teurs de ce projet ont
calculé que la tonne
de houille, du bassin
d'Ostrau à Vienne,
reviendrait par cette
voie à 2 florins
moins cher que par
voie ferrée. Les
mines de la Silésie
prussienne trouve-
raient là un mer-
veilleux débouché,
car tous les pays da-
nubiens ont besoin
de cette matière
première. Le charbon silésien pourrait même, en poussant jusqu'à
Galatz, lutter avec les charbons anglais.
A leur tour la Slavonie, la Croatie, la Transylvanie approvisionne-
ront la plaine allemande, pauvre en bois, des inépuisables réserves
fournies par leurs halliers, mais elles y entreront en concurrence
avec les bois russes. Il en sera de même pour les céréales hongroises.
A ce sujet les grands producteurs de Hongrie, jugeant qu'il est
nécessaire de les relier aussi directement que possible à l'artère d'écou-
lement, demandent que le tracé du canal aboutisse au Danube, en
Hongrie, vers Theben ; en canalisant la March qui conflue vers ce point,
le trajet serait de 50 kilom. plus court que par Vienne. Cette dernière
solution a rencontré à Vienne une vive opposition. De plus, l'em-
branchement vers Theben semble devoir être d'une exécution très
difficile.
Malgré toutes les difficultés et les divergences d'opinion que pré-
sente cette création d'un réseau navigable ininterrompu, de la mer
Noire à la mer du Nord et à la Baltique, une grande communion
d'efforts et d'études, permet d'envisager l'accomplissement de cette
œuvre. En outre du développement qu'elle donnera à la science
hydrographique, elle augmentera, en quelque sorte, la puissance éco-
nomique de l'Europe centrale par l'union plus intime de l'Autriche
et de l'Allemagne.
Le projet présenté par MM. Hallier, Dietz-Monnin et Wilczek est à
l'heure actuelle, celui qui semble avoir les plus grandes chances de
succès. Favorablement accueilli par le gouvernement autrichien ce
projet présente comme principale originalité, pour franchir les grandes
chutes, l'emploi de plans inclinés dont l'établissement serait écono-
mique et l'exploitation aisée.
La section de Ratisbonne à Passau (voir la carte ci-jointe) est fré-
quemment obstruée de cailloutis et de bancs vaseux charriés par l'Isar ;
les berges en sont basses et très entamées; de plus, les mouvements
des eaux du fleuve, leur immobilisation par la glace, réduisent à
280 jours la saison d'activité. Des travaux de correction ont bien été
exécutés, mais au plus grand profit des agriculteurs.
Enfin le Danube autrichien, de Passau à Vienne, offrant à peu près
les mêmes inconvénients qu'en Bavière, a dû également être soumis
à un traitement énergique; un lit artificiel a été tracé pour assurer à
VIenne la maîtrise de cette voie. Cette opération qui a duré dix ans
sera complétée par l'aménagement du canal traversant la ville en port
d'hivernage; le bassin viennois deviendra alors le foyer de la vie danu-
nubienne. Cependant, il n'y a pas encore de solidarité entre le Danube
autrichien et le Danube hongrois, le premier étant inaccessible à la
haute batellerie.
Passant ensuite au projet de jonction avec le Main, M. Auerbach
constate que la singularité du parcours de celui-ci, son courant pauvre
et irrégulier en nécessiteront la canalisation de Francfort à Aschaffen-
bourg. Le Danube corrigé, le Main canalisé, il reste à reconstruire le
chaînon intermédiaire, le canal dû au roi Louis Ier ; quoique cet ou-
vrage soit presque complètement abandonné, il offre le tracé le plus
Heureusement choisi
à travers la zone de
partage très compli-
quée, du Main au
Danube, et ses brus-
ques retombées faci-
literaient les appli-
cations de la techni-
que, moderne. Mais
ce canal est, par la
nature du palier de
calcaire jurassique
qu'il franchit, pour
ainsi dire à sec; des
travaux de capta-
tion des eaux de la
région seraient ur-
gents.
Bien que les pro-
moteurs de l'œuvre
rehaussent aux yeux
des agriculteurs les
avantages que le
canal présenterait
Pour l'irrigation de
leurs terres, ceux-ci,
craignant l'invasion
des céréales d'Orient,
font une sérieuse
opposition à ce pro-
jet, dont la réalisa-
tion totale exigerait
Une dépense de 150
millions.
L idée de la jonction du plateau bohémien au Danube est-elle plus
Inure? En 1892, un comité, patroné par les Chambre^ de Commerce
de Vienne, Dresde, Halberstadt, Hambourg, Lübeck, formula le pro-
gramme suivant: ouverture d'une voie navigable de 2m10 de profon-
deur minimum, de Vienne à Aussig, pour canal et cours d'eau cana-
lisés, avec une largeur de 30 mètres, de manière à livrer passage à
deux bateaux, calant lm 75 au plus.
Les altitudes élevées auxquelles ce canal devrait accéder en traver-
sant le massif de la forêt de Bohême (deux faîtes de 530 mètres
et de 580 mètres) ont créé un problème technique des plus intéres-
sants pour lequel nos compatriotes, M. Adrien Hallier et M. Peslin,
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ont proposé une remarquable
solution, substituant aux écluses les plans inclinés et les ascenseurs.
Mais ce projet ayant suscité des inquiétudes, celui de la Compagnie
Lanna-Vering paraît être plus favorablement accueilli : il recourt aux
écluses, au nombre de 39 sur le versant danubien et de 22 sur le
versant bohémien. Le parcours total serait de 209 kilom. au prix de
285000 florins par kilomètre. Les tètes du canal seraient Linz, sur le
Danube, et Rosenberg, sur la Moldau.
b Il faudrait ajouter à cette ligne, 50 kilom. de canalisation de Rosen-
herg à Budweiss. Ce canal de raccordement ne serait qu'un élément
de cette vaste conception, qui relierait la mer du Nord à la mer Noire,
Constantinople à Hambourg ; l'autre terme serait l'appropriation du
réseau de Bohême qui se compose de deux tronçons : la Moldau, de
Budweiss au confluent de l'Elbe, à Melnik ; l'Elbe jusqu'à la frontière
iJaXnne, soit 350 kilom. environ. En ce qui concerne la canalisation
de l'Elbe en aval d'Aussig, on ne peut constater que de louables efforts,
de la part de la Bohème et de la Saxe, pour en régulariser le lit.
M. Auerbach prévoit, lorsque cette voie transcontinentale sera ou-
verte, un immense mouvement d'exportation des industries de la
Saxe, de la Bohème, de l'Autriche vers l'Orient, ainsi qu'une recru-
descence de trafic local entre l'Autriche et l'Allemagne. Mais encore
là, on se heurte à l'hostilité des agriculteurs, non seulement d'Alle-
magne, mais de Bohême et de Moravie. Enfin, malgré les statistiques,
des doutes s'élèvent et certaines voix demandent si la ligne navigable
fera ses frais et réclament une enquête minutieuse.
Des trois projets de jonction, le plus pratique, le plus viable paraît
être celui du Danube à l'Oder. Bien souvent étudiée depuis un siècle
et demi, l'idée de cette jonction fut reprise par l'initiative privée en
1892 et la concession en fut follicitée par un consortium constitué par
MM. A. Hallier, J. Dietz-Monnin et le comteHans Wilczek (de Vienne).
La préparation de ce projet fut confiée à M. Peslin, puis, à la mort de
ce dernier, à M. Th. Lévy, Inspecteur général des Ponts et Chaussées,
qui devait également avoir la direction des travaux d'exécution.
Le projet, soumis en 1894 au Gouvernement, comportait un trajet
de 274 kilom., s'étendant de Vienne à Oderberg et franchissant le biel
de partage à 123 mètres au-dessus du Danube, à 81 mètres au-dessus
de l'Oder, avec une largeur au plafond de 16 mètres dans le canal
d'environ 9 mètres dans les aqueducs et une profondeur de 2 mètres
Carte montrant les voies navigables projetées entre l'Allemagne et l'Autriche.
à 2m50. La pente
était rachetée, non
par des écluses, mais
par des plans incli-
nés.
Là encore les im-
perfections de l'O-
der sont un sérieux
obstacle et nécessi-
teraient la canalisa-
tion de son lit, d'O-
derberg à Kosel.
Cette canalisation
devrait même s'é-
tendre jusqu'au con-
f1 uent du canal Oder-
Sprée, ce qui revien-
drait à 100 millions
de francs. Les promo-
teurs de ce projet ont
calculé que la tonne
de houille, du bassin
d'Ostrau à Vienne,
reviendrait par cette
voie à 2 florins
moins cher que par
voie ferrée. Les
mines de la Silésie
prussienne trouve-
raient là un mer-
veilleux débouché,
car tous les pays da-
nubiens ont besoin
de cette matière
première. Le charbon silésien pourrait même, en poussant jusqu'à
Galatz, lutter avec les charbons anglais.
A leur tour la Slavonie, la Croatie, la Transylvanie approvisionne-
ront la plaine allemande, pauvre en bois, des inépuisables réserves
fournies par leurs halliers, mais elles y entreront en concurrence
avec les bois russes. Il en sera de même pour les céréales hongroises.
A ce sujet les grands producteurs de Hongrie, jugeant qu'il est
nécessaire de les relier aussi directement que possible à l'artère d'écou-
lement, demandent que le tracé du canal aboutisse au Danube, en
Hongrie, vers Theben ; en canalisant la March qui conflue vers ce point,
le trajet serait de 50 kilom. plus court que par Vienne. Cette dernière
solution a rencontré à Vienne une vive opposition. De plus, l'em-
branchement vers Theben semble devoir être d'une exécution très
difficile.
Malgré toutes les difficultés et les divergences d'opinion que pré-
sente cette création d'un réseau navigable ininterrompu, de la mer
Noire à la mer du Nord et à la Baltique, une grande communion
d'efforts et d'études, permet d'envisager l'accomplissement de cette
œuvre. En outre du développement qu'elle donnera à la science
hydrographique, elle augmentera, en quelque sorte, la puissance éco-
nomique de l'Europe centrale par l'union plus intime de l'Autriche
et de l'Allemagne.
Le projet présenté par MM. Hallier, Dietz-Monnin et Wilczek est à
l'heure actuelle, celui qui semble avoir les plus grandes chances de
succès. Favorablement accueilli par le gouvernement autrichien ce
projet présente comme principale originalité, pour franchir les grandes
chutes, l'emploi de plans inclinés dont l'établissement serait écono-
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