LE GENIE CIVIL 89
min de fer du capitaine Eads, pour le transport des navires chargés
du golfe du Mexique dans l'océan Pacifique, et vice versa. Ce projet
grandiose ou bizarre ne paraît pas abandonné par son auteur.
Il est regrettable que dans le nombre des nouvelles lignes mexi-
caines, aucune ne soit concédée à des Français. Nos compatriotes
sont très bien vus dans ce pays, où les souvenirs de l'intervention
sont oubliés. On voudrait attirer là-bas beaucoup des nôtres pour
contrebalancer l'influence envahissante des États-Unis. Jusqu'à pré-
sent, la seule entreprise importante concédée à des Français est
celle des travaux du port de Vera-Cruz. Mais, du moins, notre com-
merce est au Mexique très important. Mexico compte un grand
nombre de maisons françaises. Les enfants d'une petite ville de
France, Barcelonnette, qui émigrent régulièrement au Mexique,
tiennent à Mexico le haut du commerce des nouveautés dont ils
ont enlevé le privilège aux Allemands.
Les Français ne peuvent donc qu'applaudir, au nom de la civili-
sation et dans leur intérêt, au relèvement de la République mexi-
caine par le travail et la paix. Lorsque les voies ferrées, c'est-à-
dire l'outillage, ne feront plus défaut, il faut espérer que les
bienfaits de l'émigration achèveront l'œuvre si bien commencée.
FÉLIX LAURENT,
Ingénieur civil.
CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE PARIS
PROJET AÉRIEN DE M. L. HEUZÉ, ARCHITECTE
(Planche IX.)
M. Louis Heuzé, architecte, présente un projet de chemin de fer
métropolitain à ciel ouvert, dont nous donnons ci-après le résumé.
Il , s'appuie, comme principe, sur les considérations générales
suivantes :
Depuis quelques années, on a bâti beaucoup dans les quartiers
excentriques de Paris, et l'on a élevé surtout des habitations de
luxe difficiles à louer et conduisant à peu de transactions sur les
immeubles.
Autrefois, un percement nouveau succédait aux boulevards précé-
demment construits et ce percement correspondait à l'avance à un
nombre évaluable de locataires et d'acquéreurs ; mais la Ville
s'obérait par ce système. Aujourd'hui, il convient de ne concevoir
des percements nouveaux qu'à la condition qu'ils puissent donner
des produits rémunérateurs.
Les chemins de fer métropolitains construits en élévation dans une
voie spéciale, avec passage couvert pour piétons, paraissent répondre
a cette condition ; ils créeraient des expropriations fructueuses,
satisferaient a un grand besoin de locomotion, et le produit de la
voie ferrée, des étalages, des droits de vue et d'issue sur le passage
couvert, voie privée, pourrait généralement rendre, d'après les pré-
visions de M. Heuzé, les percements rémunérateurs.
Dans ses tracés il s'est imposé de ne couper aucune voie publique
à niveau, et d'établir un premier tracé transversal réunissant les
gares du Nord, de l'Est et de Montparnasse, en faisant le service des
Halles, des Postes et du Palais de Justice.
La principale question à examiner dans la création du chemin de
fer métropolitain est la dépense. Il convient de se rendre compte
que, dans l'espace de trente ans, on a percé dans Paris cent vingt
kilomètres de rues et de boulevards, ces derniers sur trente mètres de
largeur. Or, onze kilomètres de rues privées, sur treize mètres de
largeur, correspondant à la dépense de cinq kilomètres de boulevards,
suturaient, d'après les évaluations de M. Heuzé, pour établir un che-
min de fer à air libre reliant toutes les gares entre elles, et les
mettant en communication directe avec les Halles, les Postes et le
Palais de Justice.
Enfin, avec un ensemble de quarante-quatre kilomètres, corres-
pondant à la dépense de vingt kilomètres de boulevards, on obtien-
drait un réseau complet rayonnant dans toutes les directions, et ce
réseau complet des chemins de fer ne serait que le sixième en
surface des boulevards exécutés à Paris depuis trente ans.
Telles sont les principales considérations sur lesquelles l'auteur
appuie son projet.
Établissement général du tracé. — La Seine, qui coule de l'est à
l'ouest, a creusé une vallée sur laquelle elle a répandu ses allu-
vions, de Saint-Sulpice à la rue Paradis-Poissonn ère. Dans le sens
longitudinal de son cours, les pen:es sont insensibles; dans le sens
transversal, la vallée est presque plane sur le sol d'alluvion et se
relève brusquement a J delà de ses limites.
Quoique Paris n'ait en largeur que 8 500 mètres, de Montmartre
à Montparnasse, cet espace est coupé de nombreuses voies de com-
mun cation, à cause de la facilité que procure un sol peu accidenté
dans la direction du cours de la Seine.
En ne comptant que les voies principales, il possède neuf grandes
lignes (les deux ceintures, les deux boulevards extérieurs, les bou-
levards intérieurs et de Saint-Germain, la rue de Rivoli, les quais,
la Seine), sur lesquelles circulant wagons, tramways, bateaux omni-
bus et voitures de toutes sortes.
Pour couper la longueur, au contraire, en raison des pente
excessives, la Ville n'est traversée, dans une longueur de 11,500
mètres, de B3rcy à Passy, que par trois voies principales, les deux
ceintures, très éloignées, et le boulevard Sébastopol.
C'est là ce qui conduit M. Heuzé à désirer un tracé transversal, pour
multiplier les voies sur le travers de la Ville, car si l'on a dans le
sens de la longueur toute fac Iité de locomotion, dans la largeur
il n'y a guère de praticable qu'une seule voie, le boulevard Sébas-
topol, très fréquenté et souvent encombré. ,
11 faudrait donc couper Paris en travers par un chemin de fer,
et la disposition du tracé est indiquée par la nature du sol : au
centre, une vallée dont le sous-sol est inondé, coupé par les égouts
et par la Seine; aux extrémités. deux coteaux que l'on peut au
besoin attaquer en tranchées, car, en raison des pentes, les égouts
ne deviennent plus une difficulté.
Il ne fau' pas confondre a tranchée à ciel ouvert avec le tunnel
voûté.
FIG. 1. — Tracé général du projet de chemin de fer métropolitain aérien de M. Heuzé.
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