Presse et revues
40 pages
Titre : Journal officiel de la République française. Débats parlementaires. Chambre des députés : compte rendu in-extenso
Éditeur : Impr. du Journal officiel (Paris)
Date d'édition : 1922-12-11
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328020951
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 208532 Nombre total de vues : 208532
Description : 11 décembre 1922 11 décembre 1922
Description : 1922/12/11 (A1922,N130). 1922/12/11 (A1922,N130).
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Description : Collection numérique : Ministères des Affaires... Collection numérique : Ministères des Affaires étrangères
Description : Collection numérique : Traités, accords et... Collection numérique : Traités, accords et conventions
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : IIIe République (1870-1914)
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : d'une guerre à l'autre (1914-1945)
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : IVe République (1946-1958)
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k64550359
Source : Bibliothèque et Archives de l'Assemblée nationale, 2012-7516
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/02/2013
4034
"'ClJAfBt\l.tDE$ DErBL l^SEANCE PU, il DECEMBRE 192*2
tienae a été renouvelé devant M. le minis-
tre et que cette observation nous a été faite
en gare rte Nurieux.
Cette expérience, qui démontre la fra-
gilité de cet appareil électro-mécanique,
a été répétée par devant M. Reverdy, sur-
veillant du service électrique de Bony,
M. Bernard, contrôleur principal du service
électrique de Bellegarde, M. Pollier, ins-
pecteur de la 11e section et un ingénieur
de Paris, du contrôle ou de la compagnie.
A la suite de la catastrophe, il a été
procédé à des expériences de mélange des
fils, en. présence de MM. Bernard, Reverdy
et lin ingénieur du contrôle de Lyon.
Ces expériences ont montré avec évi-
flence que le disque peut se mettre à voie
libre par suite d'un mélange du fil du dis-
que et du fil des cloches. A la suite d'un
deuxième mélange entre le fil des cloches
et le fll du répétiteur, celui-ci s'est mis
à l'arrêt alors que le disque était toujours
à voie libre.
Voilà des faits qui nous montrent qu'il
ne faut pas se fier absolument aux signaux
qui sont donnés par ces appareils. Or, c'est
cependant un principe à la compagnie
P. L. M., comme dans toutes les autres com-
pagnies de chemins de fer, et sans doute
aussi au service du contrôle, que les appa-
reils de signalisation ont toujours raison
et que ce sont les agents qui ont toujours
tort.
Je disais qu'il y avait eu défaut de liai-
son entre la maisonnette du passage à ni-
veau n,, 33 et les deux gares de Cize-Bolo-
zon et de Nurieux.
« La maisonnette du passage à niveau
ne 32 constitue un poste important entre
deux tunnels également dangereux. Or,
depuis le 23 novembre 1921, ce poste est
en fait abar donné. Le service de garde-
barrière est assuré, au passage des trains,
par M. Guillermin, cultivateur, âgé de 65
ans, habitant le village de Bolozon situé
à plus d'un kilomètre.
« Autrefois, c'était un brigadier poseur
chef de canton, qui était à ce poste. Du
1er mai 1919 au 23 novembre 1921, c'est
le brigadier poseur, Louis Magdelaine, qui
habitait la maisonnette et assurait le ser-
vice avec sa femme. Avant Magdelaine,
c'était le brigadier poseur Jacquet.
« L'opinion des agents connaissant la
ligne, la position de la maisonnette perdue
dans la montagne, l'importance du service
auquel il fallait faire fa.cB, est que ce poste
n'aurait jamais dû être abandonné. En le
confiant à une personne qui n'est pas un
agent de la compagnie et qui habite loin de
là; la compagnie a commis une imprudence
dont le moins qu'on puisse dire est qu'elle
n'est pas étrangère à l'accident du 30 mai.
« Si la maisonnette du passage à niveau
'ho 32 avait été habitée par un brigadier
poseur, comme elle le fut de tout temps
avant le 23 novembre 1921, le train 8957 en
détresse eût été secouru et le tamponne-
ment eût été évité. »
Depuis fort longtemps, des agents de la
ligne demandent qu'un poste téléphonique,
relié aux gares de Cize-Bolozon et de Nu-
rieux, soit installé à la maisonnette no 33.
M. le colonel Girod. Us pourront réclamer
encore longtemps. Le téléphone est trop
moderne pour que les compagnies l'em-
ploient !
M. Nicod. Je sais qu'on a mis, récem-
tnent, à chaque issue du tunnel des appa-
reils téléphoniques, mais il vaudrait mieux
en placer un à la maisonnette et laisser là
le brigadier poseur.
Le train 8957 n'a pas été couvert régle-
mentairement. C'est là une des raisons
pour lesquelles il a été tamponné par le
.train de voyageurs. Si le train avait été
couvert, le tamponnement n'aurait pas eu
lieu., malgré la mauvaise position du dis-
que.
Pourquoi le train n'était-il pas couvert ?
Il y a là un fait assez troublant, et deux hy-
pothèses viennent à l'esprit : —
1° Ou le conducteur Poncet :a été as-
sommé ou simplement étourdi dans son
fourgon de queue, à la suite du tampon-
nement provoqué par la machine arrière
qui aurait lâché le contact et serait re-
venu brusquement sur le convoi;
2° Ou alors l'asphyxie des agents a été
tellement rapide qu'il a été impossible à
l'agent Poncet de couvrir son tram. L.
Nous ne croyons pas que l'asphyxie ait
été aussi rapide que cela, parce que, d'a-
près les déclarations du mécanicien Bar-
rois que j'ai interrogé, lorsque le train
s'est arrête, il est descendu de sa ma-
chine, il a vu venir vers lui le chef de
train et a discuté avec lui. Le chef de train
lui a dit: « La machine de tête n'a plus
que 3 kilogr. de pression. Etes-vous en
état, et pouvez-vous, à vous seul, remor-
quer le convoi ? » Barrois a répondu :
« Je suis en état. J'ai la pression normale
et je pourrai donner le maximum. » Le chef
de train est retourné vers le mécanicien
de tête pour voir ce qui se passait.
A ce moment, nous n'avons plus aucune
explication. Le mécanicien Barrois ayant
été lui-même pris par une syncope, nous
ne savons pas ce qui s'est passé. Tout ce
que nous savons, c'est que l'asphyxie n'a
pas été tellement lapide, puisqu'il y a eu
dicussion entre le chef de train, le méca-
nicien de tête et le mécanicien de l'arrière,
sur les mesures qu'il y aurait à prendre
pour remettre le ccnvoi en marche. Ce qui
a pu se produire, et c'est ce que j'indi-
quais, c'est que la machine de queue ait
patiné, soit revenue brusquement sur le
convoi et ait assommé l'agent Poncet avant
qu'il ait pu couvrir son train.
Cette hypothèse n'est pas inadmissible.
Il s'est déjà produit des accidents sem-
blables. Voici une note de service qui
concerne un accident de ce genre, note
de M. François Gautheron, chef de gare
à Nurieux, relative à un accident du 20
mai 1917 :
« Entre les gares de Cize-Bolozon et de
Nurieux, le train s'arrêta de nouveau dans
le tunnel de 800, au kil. 29300. La ma-
chine de renfort, qui avait abandonné le
contact revint brusquement sur le train,
heurtant violemment le frein de queue
dont les - signaux étaient éteints.
« Ce choc projeta le conducteur Guinet
contre la paroi du wagon, lui contusion-
nant la partie droite du corps. Le conduc-
teur qui a continué jusqu à la gare de
la Gluse, est rentré à sa résidence par la
marche C. 2, se sentant incapable d'as-
surer son service. »
C'est à la suite d'accidents de ce genre
que les mécaniciens et les chauffeurs
avaient réclamé avec instance l'accro-
chage de la machine arrière, chose qui est
faite à l'heure actuelle.
Le non-éclairage de ce tunnel a égale-
ment joué un rôle, tout au moins pour
les difficultés d'organisation de secoure.
La question de 1 éclairage, comme celle
de la ventilation du tunnel de Mornay,
était posée depuis lonstemns.
Voici ce que m'écrivait, à ce propos, un
industriel auquel la compagnie s'était
adressée pour l'éclairage du tunnel :
« Je me souviens parfaitement avoir
reçu la visite d'un agent du P.-L.-M. avant
la guerre, en 1912, 1913 ou 1914. Cet agent
était venu m'entretenir de la question de
l'éclairage des tunnels de la ligne de Cize-
Bolozon.
« J'avais, je me souviens, exposé à cet
agent, la carte d'état-major sous les yeux,
la consistance de nos Installations les plus
voisines ..à ce moment# ijlC ,
examiné avec lui la soluH.011 „,,î nie
blait possible pour réaliser cet
refU
« Ces pourparlers ét
et je ne me souviens pas av cùI&f'
deuxième visite, pas plus qu,,m>6 ci»I«lU;
mation écrite de cette all pro
« Cette visite semble neanD ¡, tllll'
('(' (l' \-
ver que la question d'éclaira» do?.!.
nels avait été envisagée à ce IDe. j.~,,.
Ainsi donc, en ce qui cOlleel, II el' ;
rage des tunnels, de même q" le,
concerne leur ventilation, fI()tI\'C;1tlf;
mes pas en présence de ltll^iouvl;,
inconnus ou insuffisamment nnI1us |j
compagnie, mais bien en PJ pn.
faits très importants sur le^I [I[!¡J
tion de la compagnie aVtl1tD L,l ponr¡;,:j.
.dès les années 1912 et 3-
lers avaient alors été llCI(
clairage et la ventilation du tIl
ils n'ont eu aucune suite. ileP,3l/,ri'
Comme conclusion, jo vous je
monsieur le ministre, de tlata5ir
; t
fier si les causes do le'
sont bien celles que jin^(1 l LuPl 'j-U, (10
.) 1°\"
ne pas hésiter à P°ur,
les responsabilités. Lors do. u!'s ¡{11\ll;i'
catastrophes, vous avez il
que vous n'hésiteriez PaS ut l';l!l!
vre ces responsabilités, si IHt GtlC, l):i
soient-elles. Mais je cons
votre administration, au. d" coiJ i*
travaux publics et au serV1
on se met quelquefois en fWveï- \:f'
justice. r cr
Je m'en veux de vous ilifliger
ture, mais le sujet est très lEtlot t /iiJ
s'agit de la catastrophe des
jugement rendu par le tIl dD-IIS ¡Il:
tionnel de Trévoux. Il Y 8, riOU\ ct¡oll'
gement, des attendus es ¡, Il
troublants en ce qui -
tion des règlements par la Íe c1-"1 ,. 1
les ordres donnés par M. cr:
Gille-Cardin. ublics,
M. le ministre des travaux f ,\j,III'
d'une inexactitude absolue- ,n? ?!. t'
M. Nicod. En tout cas, votfi 'f]'é\'l()' 'crIJI'
du jugement du tribunal « ,s de
ce qui concerne les règleme iiti,l11;
pagnie : tcs~~
« Attendu cependant que leS coïj
de fonctionnement de cet1*' jjgne 1.1
jepl !'
été déclarées dangereuses ln ¡'il]'Jv')Ilr,'
temps: en premier lieu P^Kpi (Ie. i!'1;! J
l'ingénieur du contrôle lVJllilg['l;JI:llj:'J("1
en date du 14 octobre ci' .d1!;''-
ans avant l'accident, le da ¡CIre Jl JII,!
proposant les mesures à P ",
doublement de la voie a 1 !,?, r. j
gence, rapport vei-sé aux , »aud.lCLtr«-' il"1
déposition de ce témoin 1,
,p!!'!., f-
autorisation spéciale de M. a nçU
travaux publics; en sec is
rapport particulier à la displ" 1) h;
reuse de l'aiguille des b~~-inrn~"
longue déclivité de 7 à 8 t it' â
port qu'adressait, le 2 f A
chef de district Meuguet a il el 1111"
vice; enfin, en troisième u pa»
vice; enfin, en troisième 0le 1 i-1'
port d- l'inspecteur du C
de Lyon, en date du 16 ajj ci, tJ ¡IlL
à un déraillement survenu £111 !il
vril
Saint-André-de-Corcy Ie 0 wtftf'i!1*
mois; - d>'n rO'
« Attendu que de ces u"f , -
et plus spécialement dil Pl' l]ale
que l'insuffisance des n~ à oe 1\,111
sation ou des avertissenie Ml¡,r ,-
mécaniciens des trains e I ores5 yflc- >I'
t, i &
liter l'observation cn.u^eCd;l!'' :I
de leur marche sur la "t co^.,i -
secunty des convois, était0
puis longtemps; que°4 y
ce point n'a été amélioré 1 ntie 1 f yi,
ment à la catastropb-e"'ndtJ, ve Il
Voici le deuxième a eDt set
J'attire tout particulièreIn CI)t -
"'ClJAfBt\l.tDE$ DErBL l^SEANCE PU, il DECEMBRE 192*2
tienae a été renouvelé devant M. le minis-
tre et que cette observation nous a été faite
en gare rte Nurieux.
Cette expérience, qui démontre la fra-
gilité de cet appareil électro-mécanique,
a été répétée par devant M. Reverdy, sur-
veillant du service électrique de Bony,
M. Bernard, contrôleur principal du service
électrique de Bellegarde, M. Pollier, ins-
pecteur de la 11e section et un ingénieur
de Paris, du contrôle ou de la compagnie.
A la suite de la catastrophe, il a été
procédé à des expériences de mélange des
fils, en. présence de MM. Bernard, Reverdy
et lin ingénieur du contrôle de Lyon.
Ces expériences ont montré avec évi-
flence que le disque peut se mettre à voie
libre par suite d'un mélange du fil du dis-
que et du fil des cloches. A la suite d'un
deuxième mélange entre le fil des cloches
et le fll du répétiteur, celui-ci s'est mis
à l'arrêt alors que le disque était toujours
à voie libre.
Voilà des faits qui nous montrent qu'il
ne faut pas se fier absolument aux signaux
qui sont donnés par ces appareils. Or, c'est
cependant un principe à la compagnie
P. L. M., comme dans toutes les autres com-
pagnies de chemins de fer, et sans doute
aussi au service du contrôle, que les appa-
reils de signalisation ont toujours raison
et que ce sont les agents qui ont toujours
tort.
Je disais qu'il y avait eu défaut de liai-
son entre la maisonnette du passage à ni-
veau n,, 33 et les deux gares de Cize-Bolo-
zon et de Nurieux.
« La maisonnette du passage à niveau
ne 32 constitue un poste important entre
deux tunnels également dangereux. Or,
depuis le 23 novembre 1921, ce poste est
en fait abar donné. Le service de garde-
barrière est assuré, au passage des trains,
par M. Guillermin, cultivateur, âgé de 65
ans, habitant le village de Bolozon situé
à plus d'un kilomètre.
« Autrefois, c'était un brigadier poseur
chef de canton, qui était à ce poste. Du
1er mai 1919 au 23 novembre 1921, c'est
le brigadier poseur, Louis Magdelaine, qui
habitait la maisonnette et assurait le ser-
vice avec sa femme. Avant Magdelaine,
c'était le brigadier poseur Jacquet.
« L'opinion des agents connaissant la
ligne, la position de la maisonnette perdue
dans la montagne, l'importance du service
auquel il fallait faire fa.cB, est que ce poste
n'aurait jamais dû être abandonné. En le
confiant à une personne qui n'est pas un
agent de la compagnie et qui habite loin de
là; la compagnie a commis une imprudence
dont le moins qu'on puisse dire est qu'elle
n'est pas étrangère à l'accident du 30 mai.
« Si la maisonnette du passage à niveau
'ho 32 avait été habitée par un brigadier
poseur, comme elle le fut de tout temps
avant le 23 novembre 1921, le train 8957 en
détresse eût été secouru et le tamponne-
ment eût été évité. »
Depuis fort longtemps, des agents de la
ligne demandent qu'un poste téléphonique,
relié aux gares de Cize-Bolozon et de Nu-
rieux, soit installé à la maisonnette no 33.
M. le colonel Girod. Us pourront réclamer
encore longtemps. Le téléphone est trop
moderne pour que les compagnies l'em-
ploient !
M. Nicod. Je sais qu'on a mis, récem-
tnent, à chaque issue du tunnel des appa-
reils téléphoniques, mais il vaudrait mieux
en placer un à la maisonnette et laisser là
le brigadier poseur.
Le train 8957 n'a pas été couvert régle-
mentairement. C'est là une des raisons
pour lesquelles il a été tamponné par le
.train de voyageurs. Si le train avait été
couvert, le tamponnement n'aurait pas eu
lieu., malgré la mauvaise position du dis-
que.
Pourquoi le train n'était-il pas couvert ?
Il y a là un fait assez troublant, et deux hy-
pothèses viennent à l'esprit : —
1° Ou le conducteur Poncet :a été as-
sommé ou simplement étourdi dans son
fourgon de queue, à la suite du tampon-
nement provoqué par la machine arrière
qui aurait lâché le contact et serait re-
venu brusquement sur le convoi;
2° Ou alors l'asphyxie des agents a été
tellement rapide qu'il a été impossible à
l'agent Poncet de couvrir son tram. L.
Nous ne croyons pas que l'asphyxie ait
été aussi rapide que cela, parce que, d'a-
près les déclarations du mécanicien Bar-
rois que j'ai interrogé, lorsque le train
s'est arrête, il est descendu de sa ma-
chine, il a vu venir vers lui le chef de
train et a discuté avec lui. Le chef de train
lui a dit: « La machine de tête n'a plus
que 3 kilogr. de pression. Etes-vous en
état, et pouvez-vous, à vous seul, remor-
quer le convoi ? » Barrois a répondu :
« Je suis en état. J'ai la pression normale
et je pourrai donner le maximum. » Le chef
de train est retourné vers le mécanicien
de tête pour voir ce qui se passait.
A ce moment, nous n'avons plus aucune
explication. Le mécanicien Barrois ayant
été lui-même pris par une syncope, nous
ne savons pas ce qui s'est passé. Tout ce
que nous savons, c'est que l'asphyxie n'a
pas été tellement lapide, puisqu'il y a eu
dicussion entre le chef de train, le méca-
nicien de tête et le mécanicien de l'arrière,
sur les mesures qu'il y aurait à prendre
pour remettre le ccnvoi en marche. Ce qui
a pu se produire, et c'est ce que j'indi-
quais, c'est que la machine de queue ait
patiné, soit revenue brusquement sur le
convoi et ait assommé l'agent Poncet avant
qu'il ait pu couvrir son train.
Cette hypothèse n'est pas inadmissible.
Il s'est déjà produit des accidents sem-
blables. Voici une note de service qui
concerne un accident de ce genre, note
de M. François Gautheron, chef de gare
à Nurieux, relative à un accident du 20
mai 1917 :
« Entre les gares de Cize-Bolozon et de
Nurieux, le train s'arrêta de nouveau dans
le tunnel de 800, au kil. 29300. La ma-
chine de renfort, qui avait abandonné le
contact revint brusquement sur le train,
heurtant violemment le frein de queue
dont les - signaux étaient éteints.
« Ce choc projeta le conducteur Guinet
contre la paroi du wagon, lui contusion-
nant la partie droite du corps. Le conduc-
teur qui a continué jusqu à la gare de
la Gluse, est rentré à sa résidence par la
marche C. 2, se sentant incapable d'as-
surer son service. »
C'est à la suite d'accidents de ce genre
que les mécaniciens et les chauffeurs
avaient réclamé avec instance l'accro-
chage de la machine arrière, chose qui est
faite à l'heure actuelle.
Le non-éclairage de ce tunnel a égale-
ment joué un rôle, tout au moins pour
les difficultés d'organisation de secoure.
La question de 1 éclairage, comme celle
de la ventilation du tunnel de Mornay,
était posée depuis lonstemns.
Voici ce que m'écrivait, à ce propos, un
industriel auquel la compagnie s'était
adressée pour l'éclairage du tunnel :
« Je me souviens parfaitement avoir
reçu la visite d'un agent du P.-L.-M. avant
la guerre, en 1912, 1913 ou 1914. Cet agent
était venu m'entretenir de la question de
l'éclairage des tunnels de la ligne de Cize-
Bolozon.
« J'avais, je me souviens, exposé à cet
agent, la carte d'état-major sous les yeux,
la consistance de nos Installations les plus
voisines ..à ce moment# ijlC ,
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« Ces pourparlers ét
et je ne me souviens pas av cùI&f'
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« Cette visite semble neanD ¡, tllll'
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nels avait été envisagée à ce IDe. j.~,,.
Ainsi donc, en ce qui cOlleel, II el' ;
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mes pas en présence de ltll^iouvl;,
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.dès les années 1912 et 3-
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Comme conclusion, jo vous je
monsieur le ministre, de tlata5ir
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sont bien celles que jin^(1 l LuPl 'j-U, (10
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les responsabilités. Lors do. u!'s ¡{11\ll;i'
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jugement rendu par le tIl dD-IIS ¡Il:
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troublants en ce qui -
tion des règlements par la Íe c1-"1 ,. 1
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Gille-Cardin. ublics,
M. le ministre des travaux f ,\j,III'
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M. Nicod. En tout cas, votfi 'f]'é\'l()' 'crIJI'
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ce qui concerne les règleme iiti,l11;
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temps: en premier lieu P^Kpi (Ie. i!'1;! J
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en date du 14 octobre ci' .d1!;''-
ans avant l'accident, le da ¡CIre Jl JII,!
proposant les mesures à P ",
doublement de la voie a 1 !,?, r. j
gence, rapport vei-sé aux , »aud.lCLtr«-' il"1
déposition de ce témoin 1,
,p!!'!., f-
autorisation spéciale de M. a nçU
travaux publics; en sec is
rapport particulier à la displ" 1) h;
reuse de l'aiguille des b~~-inrn~"
longue déclivité de 7 à 8 t it' â
port qu'adressait, le 2 f A
chef de district Meuguet a il el 1111"
vice; enfin, en troisième u pa»
vice; enfin, en troisième 0le 1 i-1'
port d- l'inspecteur du C
de Lyon, en date du 16 ajj ci, tJ ¡IlL
à un déraillement survenu £111 !il
vril
Saint-André-de-Corcy Ie 0 wtftf'i!1*
mois; - d>'n rO'
« Attendu que de ces u"f , -
et plus spécialement dil Pl' l]ale
que l'insuffisance des n~ à oe 1\,111
sation ou des avertissenie Ml¡,r ,-
mécaniciens des trains e I ores5 yflc- >I'
t, i &
liter l'observation cn.u^eCd;l!'' :I
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puis longtemps; que°4 y
ce point n'a été amélioré 1 ntie 1 f yi,
ment à la catastropb-e"'ndtJ, ve Il
Voici le deuxième a eDt set
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