Presse et revues
38 pages
Titre : Journal officiel de la République française. Débats parlementaires. Chambre des députés : compte rendu in-extenso
Éditeur : Impr. du Journal officiel (Paris)
Date d'édition : 1910-11-24
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328020951
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 208532 Nombre total de vues : 208532
Description : 24 novembre 1910 24 novembre 1910
Description : 1910/11/24. 1910/11/24.
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique... Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Description : Collection numérique : Ministères des Affaires... Collection numérique : Ministères des Affaires étrangères
Description : Collection numérique : Traités, accords et... Collection numérique : Traités, accords et conventions
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : IIIe République (1870-1914)
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : d'une guerre à l'autre (1914-1945)
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique :... Collection numérique : Histoire diplomatique : IVe République (1946-1958)
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k63451428
Source : Bibliothèque et Archives de l'Assemblée nationale, 2012-7516
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
296i CHAMBRE DES DÉPUTÉS — 2° SEANCE DU 24 NOVEMBRE 1910
l'attelage automatique. Il me semble, pour-
tant, qu'il ne peut exister aucun doute sur
la nécessité d'appliquer ce système le plus
rapidement possible pour éviter et des ac-
cidents, et des blessures, et surtout, mal-
heureusement, des morts d'hommes.
Je n'ai pas à revenir sur les arguments
qui militent en faveur de cette réforme,
puisque déjà, dans les Chambres précé-
dentes, la conviction semblait faite.
En effet, l'un de nos collègues, M. Lau-
raine, a pu, sans être démenti, indiquer à
cette tribune que la moyenne des accidents
dont étaient victimes les employés des che-
mins de fer, du fait de la non-installation
de l'attelage automatique, était d'un par
jour. Il s'agit là, c'est entendu, de l'ensem-
ble des accidents, graves ou non.
M. le ministre des travaux publics. Il
est bien vrai que M. Lauraine a donné ce
chiffre d'un accident par jour. Mais je ne
pense pas que M. Lauraine ait mis l'ensem-
ble de ces accidents sur le compte de l'atte-
lage à la main. Ce ne serait pas la vérité. La
vérité, c'est qu'un accident par jour, c'est
la moyenne des accidents d'une année. Il
est difficile de rechercher quel est, sur ce
chiffre global, le chiffre d'accidents qui
serait évité par l'adoption de l'attelage au-
tomatique.
M. Henri de La Porte. J'ai tenu compte,
monsieur le ministre, d'une déclaration de
M. Lauraine qui n'a pas été rectifiée par vos
prédécesseurs.
L'attelage automatique n'a pas seulement
des avantages au point de vue de la sécurité
matérielle des employés et des voyageurs ;
il présente une extrême utilité pour la ma-
nutention et l'expédition des wagons de
marchandises.
Nul de vous, messieurs, n'ignore combien,
à l'heure présente, on est embarrassé dans
tant de gares et par l'insuffisance du maté-
riel, et par la difficulté des manœuvres
nécessaires pour la formation des trains de
marchandises. A l'heure actuelle, ces ma-
nœuvres sont encores ralenties par suite de
l'insuffisance des voies dans les gares de
triage. Il faut, en effet, pour se prêter au
barbare et primitif système d'attelage qui
est encore en usage sur nos réseaux, que
ces voies aient un développement considé-
rable.
En ce moment de crise, l'encombrement
est tel que, dans certaines gares qui possè-
dent, cependant, un personnel suffisant, les
employés sont obligés par suite de toutes
les manœuvres à faire pour la décomposi-
tion et la recomposition de tous les trains
nécessaires, de travailler jusqu'à seize
heures par jour. On en cite même un-qui,
sans autre interruption que celle du déjeu-
ner et du souper, a travaillé vingt-quatre
heures de suite à la gare de Sotteville. Ainsi,
en se plaçant seulement au point de vue de
la rapidité des expéditions, il y a intérêt à
adopter l'attelage automatique. Ajoutez-y
les avaries nombreuses qui résultent dans
la formation des trains, par l'effet d'une loi
mathématique bien connue, du système
de refoulement à choc violent et intermit-
tent. On est obligé de reconnaître que le
nombre des avaries va sans cesse en crois-
sant.
Mais je laisse de côté cette question pure-
ment matérielle.' Non seulement l'attelage
automatique supprimerait les avaries, sim-
plifierait la manœuvre, ferait gagner du
temps, mais surtout il garantirait mieux la
sécurité des voyageurs ; plusieurs accidents,
en effet, sont dus à la rupture des chaînes
d'attelage actuellement existantes ou même
à cette formation exceptionnelle des trains.
Je ne veux pas rappeler ici l'accident
d'Allassac dont M. Betoulle vous a entre-
tenus dans la législature précédente ; mais
cette année même, nous avons eu une
catastrophe épouvantable, qui a coûté la
mort à plus de quarante voyageurs et qui,
peut-être, eût pu être évitée si l'on avait
peut-être, l'attelage automatique. Je veux
pratiqué l'attelage automatique. Je veux
parler, messieurs, de cet accident terrible
qui s'est produit en gare de Saujon, au mois
d'août dernier.
Je connais cette gare, je sais le trafic con-
sidérable qu'elle doit' assurer pendant les
mois d'été puisque, située sur une ligne,
où la voie, commune aux directions de Paris
et de Bordeaux depuis le sortir de la gare
de Pons, est unique, elle doit, par une bifur-
cation de lignes également à voie unique,
assurer le service des directions de Royan
et de la Tremblade. Eh bien! peut-être
pourrait-on dire que c'est uniquement par
suite de la création des trains exception-
nels que l'accident s'est produit. Mais il y a
malheureusement une déclaration sur la-
quelle je voudrais retenir votre attention,
non point qu'elle donne positivement l'ex-
plication de l'accident, mais parce qu'elle
montre qu'on aurait peut-être pu l'éviter
avec un autre mode d'attelage.
Avec le trafic intense de cette ligne, on
était naturellement obligé d'assurer en
même temps le transit des marchandises.
Or, un train de marchandises était garé sur
une voie courbe partant de la voie princi-
pale du côté de Bordeaux et allant jusqu'à
la voie principale du côté de Royan.
Vous savez comment s'est produit l'acci-
dent.
Le train de marchandises était en forma-
tion ; les wagons, par conséquent, étaient
séparés par des intervalles vides. La loco-
motive manœuvrait et, par suite du peu de
longueur de la voie de garage, se trouvait
déborder sur la grande ligne de Bordeaux à
Royan. C'est contre elle que vint buter le
rapide G venant de Bordeaux. L'accident,
vous le savez, fut cause de plus de qua-
rante morts d'homme.
Qu'a dit, lorsqu'on l'a interviewé, le chef
d'équipe chargé de la formation du train,
formation à laquelle il devait procéder dans
un délai très court, étant donné que le ra-
pide allait arriver? Interrogé immédiate-
ment après l'accident, il a, sur le premier
moment, indiqué la véritable raison qui
l'avait amené à laisser la locomotive débor-
der sur l'autre voie :
« Lorsque je me suis aperçu, dit-il, que la
machine du convoi de marchandises était
engagée sur la voie principale, j'ai voulu
la faire reculer. Mais la rame était en plu-
sieurs tronçons, et si je l'avais repoussée,
les wagons non attachés se seraient heur-
tés les uns aux autres; les derniers, en
dévalant, seraient venus heurter la voie
principale à l'autre extrémité de la courbe,
c'est-à-dire que l'accident aurait néanmoins
eu lieu. J'ai donc décidé de coupler à nou-
veau mes 18 wagons avant de faire faire
manœuvre en arrière. J'y étais occupé avec
deux de mes hommes lorsque le train G
survint et la catastrophe se produisit. J'ai
fait tout ce que j'ai pu pour terminer mon
travail aussi rapidement que possible et
débarrasser la voie ; mais le temps matériel
m'a manqué. »
Il n'est pas besoin de commentaires, mes-
sieurs.
Personne ne me démentira sur ce point ;
la supériorité incontestable de l'attelage
automatique consiste en ce qu'il suffit de
refouler la machine pour que les mâchoires
d'attache des wagons s'emboitent sans à-
coups les unes dans les autres et pour que
le train entier soit ainsi constitué sans perte
d'espace par un simple refoulement de
machine.
L'attelage automatique est réclamera cor
et à cri depuis bien des années par tous les
syndicats d'ouvriers et d'employés de che-
mins de fer, il est nécessaire pour éviter
non seulement des avaries de matériel mais
encore des accidents comme ceux don uhe I
parlé. (Applaudissements à l'extrême g j-fâ É
et sur plusieurs bancs à gauche.) il Y a
Il y a mieux, messieurs, du Ino in s Il y
plus triste. J'ai parlé des employés eargéS J
mins de fer ; ce sont eux qui sont e r "Vie
maintenant d'exécuter au péril de leUnaiS"
cette manœuvre atroce, que vous eonppro"
sez : au moment où les wagons se ra e ;
chent, l'employé doit se jeter en
pour saisir à deux mains — car une seule
ne suffit pas - le lourd chaînon avec lequel
il accrochera les wagons au moment o
tampons arrivent en contact.. 1
M. Edouard Vaillant. Voilà le gralla
danger !
M. Henri de La Porte. Les accidents
se comptent plus. J'ai donné, il y a Un cci"
tant, un chiffre comprenant tous les acel-
dents. Permettez-moi de citer maIn e aut
les plus graves ; M. le ministre des travaux
publics se trouvera d'accord avec mal, cU"
j'indiquerai les noms, et il pourra se prdon,
rer les références. Je vous demande paette
messieurs, d'être obligé de vous lire c j
liste funèbre.
M. Edouard Vaillant.,mais n®ceS y
saire !
M. Henri de La Porte. Voici d'abord
accidents les plus graves qui se sont P
duits depuis les douze derniers mois : sut"
« 11 décembre 1909. — A la Roch"
YQn, Tourancheau, homme d'équipe, ena lraé i
de l'accrochage des wagons, heurte de
tringle de l'aiguille et tombe ; une raIllee la
wagons arrive à ce moment et lui coup ja
jambe ; amputation immédiate. di"Ve"
« 12 février 1910. — S'engageant tar 1er,
ment entre deux wagons qu'il devait atte les
Watel, à Essigny-le-Petit, est pris entre
deux tampons. Etat grave, blessé grl 4
ment. ;
« 26 mars. — Lefeuvre, au cours de (fen"
nœuvres de formation d'un train à 1raa1l"
teuil, est serré entre deux wagons -et u Aà
gereusement blessé. uit i
« 3 avril.- A Tours, Radigues, vingt..bonS
ans, a la poitrine écrasée entre les taw
de wagons qu'il se préparait à accoup 1
Etat très grave. écro" 1
« 7 avril.- A Seclin, Dezanglois, en dé, erol
chant un wagon, a le bras pris entre de a%
tampons et le coude écrasé. Amptité.
« 10 mai. — A Montmélian, Martin a le
gauche écrasé entre les tampons des a J.
wagons qu'il allait accrocher. re d8
« 6 juin. — Au coùrs d'une manœuvr e
wagons, à Montpellier, Vaillé, quaroit
cinq ans, homme d'équipe, a le bras droit ;
pris entre les tampons de deux wao 1
Fracture. •
« 21 juillet.— A Conflans, Thomas, vringt- ;
cinq ans, tombe en accrochant un ^a°ffQ$\
une rame lui coupe le bras. iet
« 30 juillet. — A Saint-Marceau, un Ou i
occupé à l'accrochage des wagons, la Ítat
des tramways, est tamponné à la tete.
désespéré. aU8
« 29 août. — Fourmie, qum-ante-qllcou.
ans, homme d'équipe à Comines, en a j
plant deux wagons est pris entre ce .,
Etat grave. 'é uiPe,
« 9 septembre. — Raclot, homme a ujpA
accrochait des wagons en gare de POre-sur
Saône, lorsqu'un mouvement du tréli t
produisit et le blessa grièvemen.
grave. anfc
« 28 septembre. — Bourdin, Quar i
homme d'équipe, a les deux jambes co a.
tement sectionnées en décrochant.
gons en gare de Vauban. »
N'insistons pas, messieurs. rsteta..,.
Si nous prenons maintenant la liste
gubre des morts, nous lisons : oB
« 2 décembre 1909. — A Fréthun (tNlC*n* r à )i
homme d'équipe est broyé entre de jt
l'attelage automatique. Il me semble, pour-
tant, qu'il ne peut exister aucun doute sur
la nécessité d'appliquer ce système le plus
rapidement possible pour éviter et des ac-
cidents, et des blessures, et surtout, mal-
heureusement, des morts d'hommes.
Je n'ai pas à revenir sur les arguments
qui militent en faveur de cette réforme,
puisque déjà, dans les Chambres précé-
dentes, la conviction semblait faite.
En effet, l'un de nos collègues, M. Lau-
raine, a pu, sans être démenti, indiquer à
cette tribune que la moyenne des accidents
dont étaient victimes les employés des che-
mins de fer, du fait de la non-installation
de l'attelage automatique, était d'un par
jour. Il s'agit là, c'est entendu, de l'ensem-
ble des accidents, graves ou non.
M. le ministre des travaux publics. Il
est bien vrai que M. Lauraine a donné ce
chiffre d'un accident par jour. Mais je ne
pense pas que M. Lauraine ait mis l'ensem-
ble de ces accidents sur le compte de l'atte-
lage à la main. Ce ne serait pas la vérité. La
vérité, c'est qu'un accident par jour, c'est
la moyenne des accidents d'une année. Il
est difficile de rechercher quel est, sur ce
chiffre global, le chiffre d'accidents qui
serait évité par l'adoption de l'attelage au-
tomatique.
M. Henri de La Porte. J'ai tenu compte,
monsieur le ministre, d'une déclaration de
M. Lauraine qui n'a pas été rectifiée par vos
prédécesseurs.
L'attelage automatique n'a pas seulement
des avantages au point de vue de la sécurité
matérielle des employés et des voyageurs ;
il présente une extrême utilité pour la ma-
nutention et l'expédition des wagons de
marchandises.
Nul de vous, messieurs, n'ignore combien,
à l'heure présente, on est embarrassé dans
tant de gares et par l'insuffisance du maté-
riel, et par la difficulté des manœuvres
nécessaires pour la formation des trains de
marchandises. A l'heure actuelle, ces ma-
nœuvres sont encores ralenties par suite de
l'insuffisance des voies dans les gares de
triage. Il faut, en effet, pour se prêter au
barbare et primitif système d'attelage qui
est encore en usage sur nos réseaux, que
ces voies aient un développement considé-
rable.
En ce moment de crise, l'encombrement
est tel que, dans certaines gares qui possè-
dent, cependant, un personnel suffisant, les
employés sont obligés par suite de toutes
les manœuvres à faire pour la décomposi-
tion et la recomposition de tous les trains
nécessaires, de travailler jusqu'à seize
heures par jour. On en cite même un-qui,
sans autre interruption que celle du déjeu-
ner et du souper, a travaillé vingt-quatre
heures de suite à la gare de Sotteville. Ainsi,
en se plaçant seulement au point de vue de
la rapidité des expéditions, il y a intérêt à
adopter l'attelage automatique. Ajoutez-y
les avaries nombreuses qui résultent dans
la formation des trains, par l'effet d'une loi
mathématique bien connue, du système
de refoulement à choc violent et intermit-
tent. On est obligé de reconnaître que le
nombre des avaries va sans cesse en crois-
sant.
Mais je laisse de côté cette question pure-
ment matérielle.' Non seulement l'attelage
automatique supprimerait les avaries, sim-
plifierait la manœuvre, ferait gagner du
temps, mais surtout il garantirait mieux la
sécurité des voyageurs ; plusieurs accidents,
en effet, sont dus à la rupture des chaînes
d'attelage actuellement existantes ou même
à cette formation exceptionnelle des trains.
Je ne veux pas rappeler ici l'accident
d'Allassac dont M. Betoulle vous a entre-
tenus dans la législature précédente ; mais
cette année même, nous avons eu une
catastrophe épouvantable, qui a coûté la
mort à plus de quarante voyageurs et qui,
peut-être, eût pu être évitée si l'on avait
peut-être, l'attelage automatique. Je veux
pratiqué l'attelage automatique. Je veux
parler, messieurs, de cet accident terrible
qui s'est produit en gare de Saujon, au mois
d'août dernier.
Je connais cette gare, je sais le trafic con-
sidérable qu'elle doit' assurer pendant les
mois d'été puisque, située sur une ligne,
où la voie, commune aux directions de Paris
et de Bordeaux depuis le sortir de la gare
de Pons, est unique, elle doit, par une bifur-
cation de lignes également à voie unique,
assurer le service des directions de Royan
et de la Tremblade. Eh bien! peut-être
pourrait-on dire que c'est uniquement par
suite de la création des trains exception-
nels que l'accident s'est produit. Mais il y a
malheureusement une déclaration sur la-
quelle je voudrais retenir votre attention,
non point qu'elle donne positivement l'ex-
plication de l'accident, mais parce qu'elle
montre qu'on aurait peut-être pu l'éviter
avec un autre mode d'attelage.
Avec le trafic intense de cette ligne, on
était naturellement obligé d'assurer en
même temps le transit des marchandises.
Or, un train de marchandises était garé sur
une voie courbe partant de la voie princi-
pale du côté de Bordeaux et allant jusqu'à
la voie principale du côté de Royan.
Vous savez comment s'est produit l'acci-
dent.
Le train de marchandises était en forma-
tion ; les wagons, par conséquent, étaient
séparés par des intervalles vides. La loco-
motive manœuvrait et, par suite du peu de
longueur de la voie de garage, se trouvait
déborder sur la grande ligne de Bordeaux à
Royan. C'est contre elle que vint buter le
rapide G venant de Bordeaux. L'accident,
vous le savez, fut cause de plus de qua-
rante morts d'homme.
Qu'a dit, lorsqu'on l'a interviewé, le chef
d'équipe chargé de la formation du train,
formation à laquelle il devait procéder dans
un délai très court, étant donné que le ra-
pide allait arriver? Interrogé immédiate-
ment après l'accident, il a, sur le premier
moment, indiqué la véritable raison qui
l'avait amené à laisser la locomotive débor-
der sur l'autre voie :
« Lorsque je me suis aperçu, dit-il, que la
machine du convoi de marchandises était
engagée sur la voie principale, j'ai voulu
la faire reculer. Mais la rame était en plu-
sieurs tronçons, et si je l'avais repoussée,
les wagons non attachés se seraient heur-
tés les uns aux autres; les derniers, en
dévalant, seraient venus heurter la voie
principale à l'autre extrémité de la courbe,
c'est-à-dire que l'accident aurait néanmoins
eu lieu. J'ai donc décidé de coupler à nou-
veau mes 18 wagons avant de faire faire
manœuvre en arrière. J'y étais occupé avec
deux de mes hommes lorsque le train G
survint et la catastrophe se produisit. J'ai
fait tout ce que j'ai pu pour terminer mon
travail aussi rapidement que possible et
débarrasser la voie ; mais le temps matériel
m'a manqué. »
Il n'est pas besoin de commentaires, mes-
sieurs.
Personne ne me démentira sur ce point ;
la supériorité incontestable de l'attelage
automatique consiste en ce qu'il suffit de
refouler la machine pour que les mâchoires
d'attache des wagons s'emboitent sans à-
coups les unes dans les autres et pour que
le train entier soit ainsi constitué sans perte
d'espace par un simple refoulement de
machine.
L'attelage automatique est réclamera cor
et à cri depuis bien des années par tous les
syndicats d'ouvriers et d'employés de che-
mins de fer, il est nécessaire pour éviter
non seulement des avaries de matériel mais
encore des accidents comme ceux don uhe I
parlé. (Applaudissements à l'extrême g j-fâ É
et sur plusieurs bancs à gauche.) il Y a
Il y a mieux, messieurs, du Ino in s Il y
plus triste. J'ai parlé des employés eargéS J
mins de fer ; ce sont eux qui sont e r "Vie
maintenant d'exécuter au péril de leUnaiS"
cette manœuvre atroce, que vous eonppro"
sez : au moment où les wagons se ra e ;
chent, l'employé doit se jeter en
pour saisir à deux mains — car une seule
ne suffit pas - le lourd chaînon avec lequel
il accrochera les wagons au moment o
tampons arrivent en contact.. 1
M. Edouard Vaillant. Voilà le gralla
danger !
M. Henri de La Porte. Les accidents
se comptent plus. J'ai donné, il y a Un cci"
tant, un chiffre comprenant tous les acel-
dents. Permettez-moi de citer maIn e aut
les plus graves ; M. le ministre des travaux
publics se trouvera d'accord avec mal, cU"
j'indiquerai les noms, et il pourra se prdon,
rer les références. Je vous demande paette
messieurs, d'être obligé de vous lire c j
liste funèbre.
M. Edouard Vaillant.,mais n®ceS y
saire !
M. Henri de La Porte. Voici d'abord
accidents les plus graves qui se sont P
duits depuis les douze derniers mois : sut"
« 11 décembre 1909. — A la Roch"
YQn, Tourancheau, homme d'équipe, ena lraé i
de l'accrochage des wagons, heurte de
tringle de l'aiguille et tombe ; une raIllee la
wagons arrive à ce moment et lui coup ja
jambe ; amputation immédiate. di"Ve"
« 12 février 1910. — S'engageant tar 1er,
ment entre deux wagons qu'il devait atte les
Watel, à Essigny-le-Petit, est pris entre
deux tampons. Etat grave, blessé grl 4
ment. ;
« 26 mars. — Lefeuvre, au cours de (fen"
nœuvres de formation d'un train à 1raa1l"
teuil, est serré entre deux wagons -et u Aà
gereusement blessé. uit i
« 3 avril.- A Tours, Radigues, vingt..bonS
ans, a la poitrine écrasée entre les taw
de wagons qu'il se préparait à accoup 1
Etat très grave. écro" 1
« 7 avril.- A Seclin, Dezanglois, en dé, erol
chant un wagon, a le bras pris entre de a%
tampons et le coude écrasé. Amptité.
« 10 mai. — A Montmélian, Martin a le
gauche écrasé entre les tampons des a J.
wagons qu'il allait accrocher. re d8
« 6 juin. — Au coùrs d'une manœuvr e
wagons, à Montpellier, Vaillé, quaroit
cinq ans, homme d'équipe, a le bras droit ;
pris entre les tampons de deux wao 1
Fracture. •
« 21 juillet.— A Conflans, Thomas, vringt- ;
cinq ans, tombe en accrochant un ^a°ffQ$\
une rame lui coupe le bras. iet
« 30 juillet. — A Saint-Marceau, un Ou i
occupé à l'accrochage des wagons, la Ítat
des tramways, est tamponné à la tete.
désespéré. aU8
« 29 août. — Fourmie, qum-ante-qllcou.
ans, homme d'équipe à Comines, en a j
plant deux wagons est pris entre ce .,
Etat grave. 'é uiPe,
« 9 septembre. — Raclot, homme a ujpA
accrochait des wagons en gare de POre-sur
Saône, lorsqu'un mouvement du tréli t
produisit et le blessa grièvemen.
grave. anfc
« 28 septembre. — Bourdin, Quar i
homme d'équipe, a les deux jambes co a.
tement sectionnées en décrochant.
gons en gare de Vauban. »
N'insistons pas, messieurs. rsteta..,.
Si nous prenons maintenant la liste
gubre des morts, nous lisons : oB
« 2 décembre 1909. — A Fréthun (tNlC*n* r à )i
homme d'équipe est broyé entre de jt
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
- Collections numériques similaires Bibliographie de la presse française politique et d'information générale Bibliographie de la presse française politique et d'information générale /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BIPFPIG00"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 30/38
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k63451428/f30.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k63451428/f30.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k63451428/f30.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k63451428/f30.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k63451428
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k63451428
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k63451428/f30.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest