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250 pages
BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER
111
de transporteur le chemin de fer de Saint-
Etienne ci Lyon. — Tarif porté jusqu'au 31 décem-
bre 1841, de 0,098 par tonne et par kilomètre, à 0,12
à la remonte de Givors à Rive-de-Gier, et à 0,13 à
la remonte de Rive-de-Gier à Saint-Etienne.
188. — IDÉES SUR LES RÉFORMES ÉCOMOMIQUES, COM-
MERCIALES ET FINANCIÈRES APPLICABLES A LA FRANCE. —
In-8". — Paris. —Everat. — Indique la nécessité de
construire une route, de fer du Havre à Strasbourg
par Paris, qui produirait 12 0/0 au capital, et à l'Etat
un revenu net de 4 millions, avec lequel celui-ci
pourrait aider les compagnies qui auraient entrepris
des routes à rainures de fer dans des directions
moins avantageuses. (Cet écrit paraît être de
M. Blum; banquier à Paris.)
189. — BULLETIN DES LOIS (IX, Bulletin O. CVII,
n° 3006). Ordonnance du roi (Charles X) qui
approuve l'adjudication de l'établissement d'un
chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon. — Omise
à sa date et à son tour en 1826 (voir n° 75).
190. — ORDONNANCE du 30 janvier concédant au
sieur Mignot et Cic le droit d'établir une gare d'eau
a Givors pour l'embarquement et le débarquement
des objets voitures par le chemin-de fer de Saint-
Etienne à Lyon. — Les bateaux payeront, comme
droit de stationnement, un demi-centime par mètre
carré et par vingt-quatre heures, mesurage fait par
la plus grande largeur et la plus grande longueur.
Les marchandises déposées cle la gare sur les quais
ou sur le chemin de fer et vice versa, payeront
75 centimes par tonne de 1.000 kil., droit réduit à
50 pour la houille et les marchandises brutes embar-
quées directement des chemins de fer dans la gare.
191. — ORDONNANCE du 8 avril attribuant aux tri-
bunaux le soin de régler les indemnités réclamées
par un propriétaire de mines, à raison de la cessa-
tion de son exploitation causée pai les travaux ou la
projection d'un chemin dé fer.
192. — PROJET D'ÉTABLISSEMENT D'UN CHEMIN DE FER
ENTRE LONS-LE-SAULNIER ET LOUIIANS, département du
Jura, par A. Quilhet, ingénieur civil, ancien élève de
l'Ecole polytechnique. — ln-8°, 1 feuille. —■ Lons-le-
Saulnier. — C'est une affaire toute locale, car il ne
s'agit que de faire communiquer une région avec la
Seille, affluent de la Saône. M. Quilhet commence
par rappeler sa précédente brochure qui eut peu de
succès parmi ses compatriotes, nullement soucieux
d'aventures financières. Le chemin destiné à voi-
turer 37,400 tonnes à la descente et 6.200 à la
remonte,- devait avoir de 30 à 32 kilomètres, avec
une différence de niveau de 63 mètres. Lêfefbsvis
s'élevait à un million avec deux locomotives, comp-
tées, avec leur installation hydraulique pour
40.000 francs. Les frais d'exploitation étaient évalués
à 77.000 francs y compris 40.000 francs pour l'intérêt
à 40/0 du capital, et le produit à 149.175 francs, d'où
uii bénéfice de 77.000, soit 7 1/5 0/0. L'auteur invo-
que l'amour du bien public pour trouver le million
nécessaire. La brochure porte la date du 25 novem-
bre 1831.
193. — NOTE SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A
ORLÉANS PAR VERSAILLES ET RAMBOUILLET. — 1 vol in-8°.
— Paris. — Dupuy.
194.— D'UN CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLÉANS, PAR
VERSAILLES ET RAMBOUILLET, avec un nouveau système
de routes et de voitures, publié par la compa-
gnie Testu. — In-4°, 4 feuilles plus 3 planches. —
Paris. — (Le siège de la compagnie est à Paris, rue
de Choiseul n° 12, où l'on prend connaissance des
plans, devis, ainsi que des modèles du nouveau
système de roule). — L'auteur, très enthousiaste des
chemins de fer, se réclame de l'opinion de Saulnier,
le préfet du Loiret, très épris également des voies
ferrées. « Nous offrons, dit-il, un digne concours et
une belle récompense ; l'homme d'Etat, le spécula-
teur et le capitaliste, ami de son pays, sont égale-
ment intéressés à nous répondre ». Testu, ancien
officier supérieur, inventeur des diligences à trois
compartiments, avait imaginé une voie à rail cen-
tral à gorge, serré entre deux roues horizontales,
telle que l'ingénieur anglais Fell l'a appliquée pour
l'entreprise Brassey, en 1867, de Saint-Michel-de
Maurienne (France) à Suse (Italie) au passage du
Mont-Cenis par Moclane, Lanslebourg et la Grande-
Croix. Le système Testu était prématuré, en raison
du prix élevé du métal. Au Mont-Cenis, les machines
fonctionnèrent très mal, même après les perfection-
nements successifs apportés aux grossiers engins
anglais par fes ateliers Cail et Gouin respectivement.
Le devis très fantaisiste de la ligne de Paris à Orléans
était établi, pour 145 kilomètres avec le système
ordinaire, à 15.945.864 francs, et à 14.740.000 avec le
nouveau, léger avantage qui ne compensait pas le
danger d'essuyer les plâtres de l'invention Testu et cle
substituer, comme mode de traction, la pression
horizontale à la pression verticale, dans laquelle le
poids agit comme facteur spontané. Le mémoire fait
ressortir avec justesse les avantages des chemins de
fer en raison de la vitesse. Le trafic entre Paris et
Orléans est évalué par canaux à 240.000 tonnes, avec
40.000 cueillies sur le parcours, et par roulage, à
80.000 d'Orléans à Paris et à 40,000 de Paris à
Orléans. Le transport par canal coûtait 24 fr. 93 par
tonne et durait de quinze à dix-sept jours ; par rou-
lage, 35 francs, et durait de quatre à cinq journées.
Par chemin de fer, il ne devait plus coûter que
12 fr. 60 et ne durer que six heures. Par le canal
projeté dans la vallée d'Essonne, la durée eut été de
trois jours et le coût de 13 fr. 95. Afin d'être agréa-
ble aux voyageurs, le point terminus devait être aux
Champs-Elysées à Paris. Le mouvement existant
dès lors entre Paris et Versailles était représenté par
les chiffres suivants follement exagérés : voitures
accélérées et parisiennes, 1.400.000 voyageurs ; cou-
111
de transporteur le chemin de fer de Saint-
Etienne ci Lyon. — Tarif porté jusqu'au 31 décem-
bre 1841, de 0,098 par tonne et par kilomètre, à 0,12
à la remonte de Givors à Rive-de-Gier, et à 0,13 à
la remonte de Rive-de-Gier à Saint-Etienne.
188. — IDÉES SUR LES RÉFORMES ÉCOMOMIQUES, COM-
MERCIALES ET FINANCIÈRES APPLICABLES A LA FRANCE. —
In-8". — Paris. —Everat. — Indique la nécessité de
construire une route, de fer du Havre à Strasbourg
par Paris, qui produirait 12 0/0 au capital, et à l'Etat
un revenu net de 4 millions, avec lequel celui-ci
pourrait aider les compagnies qui auraient entrepris
des routes à rainures de fer dans des directions
moins avantageuses. (Cet écrit paraît être de
M. Blum; banquier à Paris.)
189. — BULLETIN DES LOIS (IX, Bulletin O. CVII,
n° 3006). Ordonnance du roi (Charles X) qui
approuve l'adjudication de l'établissement d'un
chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon. — Omise
à sa date et à son tour en 1826 (voir n° 75).
190. — ORDONNANCE du 30 janvier concédant au
sieur Mignot et Cic le droit d'établir une gare d'eau
a Givors pour l'embarquement et le débarquement
des objets voitures par le chemin-de fer de Saint-
Etienne à Lyon. — Les bateaux payeront, comme
droit de stationnement, un demi-centime par mètre
carré et par vingt-quatre heures, mesurage fait par
la plus grande largeur et la plus grande longueur.
Les marchandises déposées cle la gare sur les quais
ou sur le chemin de fer et vice versa, payeront
75 centimes par tonne de 1.000 kil., droit réduit à
50 pour la houille et les marchandises brutes embar-
quées directement des chemins de fer dans la gare.
191. — ORDONNANCE du 8 avril attribuant aux tri-
bunaux le soin de régler les indemnités réclamées
par un propriétaire de mines, à raison de la cessa-
tion de son exploitation causée pai les travaux ou la
projection d'un chemin dé fer.
192. — PROJET D'ÉTABLISSEMENT D'UN CHEMIN DE FER
ENTRE LONS-LE-SAULNIER ET LOUIIANS, département du
Jura, par A. Quilhet, ingénieur civil, ancien élève de
l'Ecole polytechnique. — ln-8°, 1 feuille. —■ Lons-le-
Saulnier. — C'est une affaire toute locale, car il ne
s'agit que de faire communiquer une région avec la
Seille, affluent de la Saône. M. Quilhet commence
par rappeler sa précédente brochure qui eut peu de
succès parmi ses compatriotes, nullement soucieux
d'aventures financières. Le chemin destiné à voi-
turer 37,400 tonnes à la descente et 6.200 à la
remonte,- devait avoir de 30 à 32 kilomètres, avec
une différence de niveau de 63 mètres. Lêfefbsvis
s'élevait à un million avec deux locomotives, comp-
tées, avec leur installation hydraulique pour
40.000 francs. Les frais d'exploitation étaient évalués
à 77.000 francs y compris 40.000 francs pour l'intérêt
à 40/0 du capital, et le produit à 149.175 francs, d'où
uii bénéfice de 77.000, soit 7 1/5 0/0. L'auteur invo-
que l'amour du bien public pour trouver le million
nécessaire. La brochure porte la date du 25 novem-
bre 1831.
193. — NOTE SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A
ORLÉANS PAR VERSAILLES ET RAMBOUILLET. — 1 vol in-8°.
— Paris. — Dupuy.
194.— D'UN CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLÉANS, PAR
VERSAILLES ET RAMBOUILLET, avec un nouveau système
de routes et de voitures, publié par la compa-
gnie Testu. — In-4°, 4 feuilles plus 3 planches. —
Paris. — (Le siège de la compagnie est à Paris, rue
de Choiseul n° 12, où l'on prend connaissance des
plans, devis, ainsi que des modèles du nouveau
système de roule). — L'auteur, très enthousiaste des
chemins de fer, se réclame de l'opinion de Saulnier,
le préfet du Loiret, très épris également des voies
ferrées. « Nous offrons, dit-il, un digne concours et
une belle récompense ; l'homme d'Etat, le spécula-
teur et le capitaliste, ami de son pays, sont égale-
ment intéressés à nous répondre ». Testu, ancien
officier supérieur, inventeur des diligences à trois
compartiments, avait imaginé une voie à rail cen-
tral à gorge, serré entre deux roues horizontales,
telle que l'ingénieur anglais Fell l'a appliquée pour
l'entreprise Brassey, en 1867, de Saint-Michel-de
Maurienne (France) à Suse (Italie) au passage du
Mont-Cenis par Moclane, Lanslebourg et la Grande-
Croix. Le système Testu était prématuré, en raison
du prix élevé du métal. Au Mont-Cenis, les machines
fonctionnèrent très mal, même après les perfection-
nements successifs apportés aux grossiers engins
anglais par fes ateliers Cail et Gouin respectivement.
Le devis très fantaisiste de la ligne de Paris à Orléans
était établi, pour 145 kilomètres avec le système
ordinaire, à 15.945.864 francs, et à 14.740.000 avec le
nouveau, léger avantage qui ne compensait pas le
danger d'essuyer les plâtres de l'invention Testu et cle
substituer, comme mode de traction, la pression
horizontale à la pression verticale, dans laquelle le
poids agit comme facteur spontané. Le mémoire fait
ressortir avec justesse les avantages des chemins de
fer en raison de la vitesse. Le trafic entre Paris et
Orléans est évalué par canaux à 240.000 tonnes, avec
40.000 cueillies sur le parcours, et par roulage, à
80.000 d'Orléans à Paris et à 40,000 de Paris à
Orléans. Le transport par canal coûtait 24 fr. 93 par
tonne et durait de quinze à dix-sept jours ; par rou-
lage, 35 francs, et durait de quatre à cinq journées.
Par chemin de fer, il ne devait plus coûter que
12 fr. 60 et ne durer que six heures. Par le canal
projeté dans la vallée d'Essonne, la durée eut été de
trois jours et le coût de 13 fr. 95. Afin d'être agréa-
ble aux voyageurs, le point terminus devait être aux
Champs-Elysées à Paris. Le mouvement existant
dès lors entre Paris et Versailles était représenté par
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